專利名稱：電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，尤其是涉及一種電氣化鐵路牽引供電模 擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近年來電氣化鐵路工程增多，而施工公司在接觸網(wǎng)、牽引變電所等方面的施工能 力、技術(shù)水平均亟待提高，這就需要一套能對電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的實際運行狀況進 行真正模擬的模擬控制系統(tǒng)，且通過該模擬控制系統(tǒng)可以對對電氣化技術(shù)及施工人員進行 系統(tǒng)培訓(xùn)，提高施工公司的整體實力；同時也可以為電力及接觸網(wǎng)人員提供較為詳細的牽 引供電操作知識。目前，所使用的電氣化鐵路牽引供電模擬控制系統(tǒng)均不能完全準確且全 面的反映列車調(diào)度指揮系統(tǒng)的實際運行狀況，同時所采用的列車調(diào)度指揮系統(tǒng)存在電路接 線復(fù)雜、投入成本高、使用操作不便、顯示不直觀、控制效果較差等多種缺陷和不足。

實用新型內(nèi)容本實用新型所要解決的技術(shù)問題在于針對上述現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供一種電氣 化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其本實用新型電路設(shè)計合理、接線方便、投 入成本低且使用操作簡便、使用效果好，能有效解決現(xiàn)有列車調(diào)度指揮模擬系統(tǒng)存在的電 路接線復(fù)雜、使用操作不便、顯示不直觀、控制效果較差等多種缺陷和不足。為解決上述技術(shù)問題，本實用新型采用的技術(shù)方案是一種電氣化鐵路牽引供電 模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，包括電氣化軌道模擬沙盤、牽引供電設(shè)備和對所述牽引供 電設(shè)備進行控制的牽引供電控制設(shè)備，所述牽引供電控制設(shè)備與所述牽引供電設(shè)備相接； 所述電氣化軌道模擬沙盤包括臺面、布設(shè)在所述臺面上的模擬鐵路軌道、分區(qū)段布設(shè)在所 述模擬鐵路軌道上的多個相互獨立的軌道電路和沿所述模擬鐵路軌道的延伸方向?qū)?yīng)布 設(shè)在所述臺面上的多個虛擬停車站，多個軌道電路分別對應(yīng)多個閉塞區(qū)間，其特征在于還 包括布設(shè)在所述臺面上的多個調(diào)度指揮裝置、分別與所述調(diào)度指揮裝置和軌道電路相接的 隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二、分別與隔離驅(qū)動及狀 態(tài)信息檢測電路一和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二相接的主控制器以及與主控制器進 行雙向通信的上位監(jiān)控機，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一的數(shù)量與調(diào)度指揮裝置的 數(shù)量相同，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二與軌道電路的數(shù)量相同；所述調(diào)度指揮裝 置的數(shù)量與需在所述模擬鐵路軌道運行的電力機車的數(shù)量相同，且多個調(diào)度指揮裝置分別 與各電力機車相對應(yīng)，所述調(diào)度指揮裝置包括啟停指示燈、限速指示燈、控制信息發(fā)出狀態(tài) 指示燈、緊急調(diào)度指示燈和非緊急調(diào)度指示燈；所述主控制器的數(shù)量與所述虛擬停車站的 數(shù)量相同且多個主控制器分別與多個所述虛擬停車站一一對應(yīng)，多個所述主控制器之間進 行雙向通信；所述主控制器通過對上位監(jiān)控機當前所發(fā)出的所有調(diào)度指揮信息與隔離驅(qū)動 及狀態(tài)信息檢測電路二所返回的軌道占用信息進行分析處理，并根據(jù)分析處理結(jié)果相應(yīng)對 調(diào)度指揮裝置進行控制；隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一與主控制器之間均接有分別對地址信息和控制信息兩路信號進行傳輸?shù)膫鬏斁€路，且對地址信息進行傳輸?shù)膫鬏斁€路上接 有地址鎖存器。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是所述啟停指 示燈、限速指示燈、控制信息發(fā)出狀態(tài)指示燈、緊急調(diào)度指示燈和非緊急調(diào)度指示燈均為 LED指示燈。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是所述主控制 器為單片機AT89C51，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一包括對LED指示燈進行驅(qū)動的 隔離驅(qū)動電路和對所述LED指示燈的工作狀態(tài)進行檢測的狀態(tài)檢測電路，所述狀態(tài)檢測電 路與所述隔離驅(qū)動電路相接。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是所述地址鎖 存器為芯片74LS573，所述隔離驅(qū)動電路包括芯片74L245和與芯片74L245相接的2003驅(qū) 動芯片。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是 控機為HMI人機交互界面。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是 控制器之間通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)進行雙向通信。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是 控機與主控制器之間通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)進行雙向通信。上述電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征是 與多個主控制器相接的顯示器。本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比具有以下優(yōu)點1、電路設(shè)計合理、接線方便且投入成本低。2、使用操作簡便，通過上位監(jiān)控機與分別布設(shè)于多個虛擬停車站內(nèi)的多個主控制 器進行雙向通信，可簡便實現(xiàn)對各閉塞區(qū)間內(nèi)的軌道電路進行實時監(jiān)控，同時可以對各電 力機車進行實時、準確且快捷地調(diào)度指揮。3、使用效果好、工作性能可靠且實用價值高，能完全準確且全面的反映電氣化鐵 路牽引供電系統(tǒng)的實際運行狀況，能對電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)進行真實模擬，且模擬效 果直觀，能對電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的實際運行狀況進行真正模擬，且通過該模擬控制 系統(tǒng)可以對對電氣化技術(shù)及施工人員進行系統(tǒng)培訓(xùn)，提高施工公司的整體實力；同時也可 以為電力及接觸網(wǎng)人員提供較為詳細的牽引供電操作知識。同時，通過分別與需在所述模 擬鐵路軌道運行的多個電力機車相對應(yīng)的多個調(diào)度指揮裝置同步對各電力機車的調(diào)度指 揮狀態(tài)進行直觀指示。綜上所述，本實用新型電路設(shè)計合理、接線方便、投入成本低且使用操作簡便、使 用效果好，能有效解決現(xiàn)有列車調(diào)度指揮模擬系統(tǒng)存在的電路接線復(fù)雜、使用操作不便、顯 示不直觀、控制效果較差等多種缺陷和不足。下面通過附圖和實施例，對本實用新型的技術(shù)方案做進一步的詳細描述。
圖1為本實用新型的電路原理框圖。
所述上位監(jiān) 多個所述主 所述上位監(jiān) 還包括分別
5[0019]附圖標記說明1-軌道電路；2-調(diào)度指揮裝置；3-隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一；4-主控制器；5-上位監(jiān)控機；6-隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二；7-地址鎖存器；8-顯示器；9-輸入/輸出接口擴展電路。
具體實施方式
如圖1所示的一種電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，包括電氣 化軌道模擬沙盤、牽引供電設(shè)備和對所述牽引供電設(shè)備進行控制的牽引供電控制設(shè)備，所 述牽引供電控制設(shè)備與所述牽引供電設(shè)備相接。所述電氣化軌道模擬沙盤包括臺面、布設(shè) 在所述臺面上的模擬鐵路軌道、分區(qū)段布設(shè)在所述模擬鐵路軌道上的多個相互獨立的軌道 電路1和沿所述模擬鐵路軌道的延伸方向?qū)?yīng)布設(shè)在所述臺面上的多個虛擬停車站，多個 軌道電路1分別對應(yīng)多個閉塞區(qū)間。同時，本實用新型還包括布設(shè)在所述臺面上的多個調(diào) 度指揮裝置2、分別與所述調(diào)度指揮裝置2和軌道電路1相接的隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電 路一 3和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二 6、分別與隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一 3和隔 離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二 6相接的主控制器4以及與主控制器4進行雙向通信的上位 監(jiān)控機5，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一 3的數(shù)量與調(diào)度指揮裝置2的數(shù)量相同，所 述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二 6與軌道電路1的數(shù)量相同。所述調(diào)度指揮裝置2的數(shù) 量與需在所述模擬鐵路軌道運行的電力機車的數(shù)量相同，且多個調(diào)度指揮裝置2分別與各 電力機車相對應(yīng)。所述調(diào)度指揮裝置2包括啟停指示燈、限速指示燈、控制信息發(fā)出狀態(tài)指 示燈、緊急調(diào)度指示燈和非緊急調(diào)度指示燈。所述主控制器4的數(shù)量與所述虛擬停車站的 數(shù)量相同且多個主控制器4分別與多個所述虛擬停車站一一對應(yīng)，多個所述主控制器4之 間進行雙向通信。所述主控制器4通過對上位監(jiān)控機5當前所發(fā)出的所有調(diào)度指揮信息與 隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二 6所返回的軌道占用信息進行分析處理，并根據(jù)分析處理 結(jié)果相應(yīng)對調(diào)度指揮裝置2進行控制。所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一 3與主控制器 4之間均接有分別對地址信息和控制信息兩路信號進行傳輸?shù)膫鬏斁€路，且對地址信息進 行傳輸?shù)膫鬏斁€路上接有地址鎖存器7。本實施例中，所述啟停指示燈、限速指示燈、控制信息發(fā)出狀態(tài)指示燈、緊急調(diào)度 指示燈和非緊急調(diào)度指示燈均為LED指示燈。所述主控制器4與隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測 電路一 3和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二 6之間均通過輸入/輸出接口擴展電路9進行 連接。所述主控制器4為單片機AT89C51，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一 3包括對 LED指示燈進行驅(qū)動的隔離驅(qū)動電路和對所述LED指示燈的工作狀態(tài)進行檢測的狀態(tài)檢測 電路，所述狀態(tài)檢測電路與所述隔離驅(qū)動電路相接；所述地址鎖存器7為芯片74LS573，所 述隔離驅(qū)動電路包括芯片74L245和與芯片74L245相接的2003驅(qū)動芯片。所述上位監(jiān)控 機5為HMI人機交互界面。多個所述主控制器4之間通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)進行雙向通信，并且所述上 位監(jiān)控機5與主控制器4之間通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)進行雙向通信。同時，本實用新型還包括分別與多個主控制器4相接的顯示器8，所述顯示器8的數(shù)量為多個。實際使用過 程中，上位監(jiān)控機5通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)向布設(shè)于各虛擬停車站內(nèi)的主控制器4發(fā) 出控制信息，同時布設(shè)于各虛擬停車站內(nèi)的主控制器4可將所監(jiān)測到的本閉塞區(qū)間內(nèi)軌道 電路1的空閑狀態(tài)和調(diào)度指揮裝置2的工作狀態(tài)同步反饋至上位監(jiān)控機5，并且各主控制器 4之間也可以通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)信息共享。實際使用過程中，通過分別與需 在所述模擬鐵路軌道運行的多個電力機車相對應(yīng)的多個調(diào)度指揮裝置2同步對各電力機 車的調(diào)度指揮狀態(tài)進行直觀指示。使用之前，首先對所有的調(diào)度指揮裝置2進行地址編碼； 所述上位監(jiān)控機5的控制信號進入主控制器4后，主控制器4將經(jīng)過處理的控制信息與地 址信息分時輸出，其中地址信息經(jīng)芯片74LS573鎖存后分別輸出至調(diào)度指揮裝置2，控制信 息由主控制器4發(fā)出后直接送至調(diào)度指揮裝置2 ；當由主控制器4送來的地址信息與某個 調(diào)度指揮裝置2對應(yīng)的地址編碼相對應(yīng)時，則此調(diào)度指揮裝置2被選通。 以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例，并非對本實用新型作任何限制，凡是根 據(jù)本實用新型技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、變更以及等效結(jié)構(gòu)變化，均仍 屬于本實用新型技術(shù)方案的保護范圍內(nèi)。
權(quán)利要求一種電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，包括電氣化軌道模擬沙盤、牽引供電設(shè)備和對所述牽引供電設(shè)備進行控制的牽引供電控制設(shè)備，所述牽引供電控制設(shè)備與所述牽引供電設(shè)備相接；所述電氣化軌道模擬沙盤包括臺面、布設(shè)在所述臺面上的模擬鐵路軌道、分區(qū)段布設(shè)在所述模擬鐵路軌道上的多個相互獨立的軌道電路(1)和沿所述模擬鐵路軌道的延伸方向?qū)?yīng)布設(shè)在所述臺面上的多個虛擬停車站，多個軌道電路(1)分別對應(yīng)多個閉塞區(qū)間，其特征在于還包括布設(shè)在所述臺面上的多個調(diào)度指揮裝置(2)、分別與所述調(diào)度指揮裝置(2)和軌道電路(1)相接的隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一(3)和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二(6)、分別與隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一(3)和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二(6)相接的主控制器(4)以及與主控制器(4)進行雙向通信的上位監(jiān)控機(5)，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一(3)的數(shù)量與調(diào)度指揮裝置(2)的數(shù)量相同，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二(6)與軌道電路(1)的數(shù)量相同；所述調(diào)度指揮裝置(2)的數(shù)量與需在所述模擬鐵路軌道運行的電力機車的數(shù)量相同，且多個調(diào)度指揮裝置(2)分別與各電力機車相對應(yīng)，所述調(diào)度指揮裝置(2)包括啟停指示燈、限速指示燈、控制信息發(fā)出狀態(tài)指示燈、緊急調(diào)度指示燈和非緊急調(diào)度指示燈；所述主控制器(4)的數(shù)量與所述虛擬停車站的數(shù)量相同且多個主控制器(4)分別與多個所述虛擬停車站一一對應(yīng)，多個所述主控制器(4)之間進行雙向通信；所述主控制器(4)通過對上位監(jiān)控機(5)當前所發(fā)出的所有調(diào)度指揮信息與隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二(6)所返回的軌道占用信息進行分析處理，并根據(jù)分析處理結(jié)果相應(yīng)對調(diào)度指揮裝置(2)進行控制；隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一(3)與主控制器(4)之間均接有分別對地址信息和控制信息兩路信號進行傳輸?shù)膫鬏斁€路，且對地址信息進行傳輸?shù)膫鬏斁€路上接有地址鎖存器(7)。
2.按照權(quán)利要求1所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征 在于所述啟停指示燈、限速指示燈、控制信息發(fā)出狀態(tài)指示燈、緊急調(diào)度指示燈和非緊急 調(diào)度指示燈均為LED指示燈。
3.按照權(quán)利要求2所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征 在于所述主控制器(4)為單片機AT89C51，所述隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一(3)包括 對LED指示燈進行驅(qū)動的隔離驅(qū)動電路和對所述LED指示燈的工作狀態(tài)進行檢測的狀態(tài)檢 測電路，所述狀態(tài)檢測電路與所述隔離驅(qū)動電路相接。
4.按照權(quán)利要求3所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征 在于所述地址鎖存器(7)為芯片74LS573，所述隔離驅(qū)動電路包括芯片74L245和與芯片 74L245相接的2003驅(qū)動芯片。
5.按照權(quán)利要求1至4中任一項權(quán)利要求所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車 調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征在于所述上位監(jiān)控機(5)為HMI人機交互界面。
6.按照權(quán)利要求1至4中任一項權(quán)利要求所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車 調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征在于多個所述主控制器(4)之間通過局域網(wǎng)或INTERNET網(wǎng)絡(luò)進行 雙向通信。
7.按照權(quán)利要求1至4中任一項權(quán)利要求所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用 列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征在于所述上位監(jiān)控機(5)與主控制器(4)之間通過局域網(wǎng)或 INTERNET網(wǎng)絡(luò)進行雙向通信。
8.按照權(quán)利要求1至4中任一項權(quán)利要求所述的電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，其特征在于還包括分別與多個主控制器(4)相接的顯示器(8)。
專利摘要本實用新型公開了一種電氣化鐵路牽引供電模擬沙盤用列車調(diào)度指揮系統(tǒng)，包括電氣化軌道模擬沙盤、牽引供電設(shè)備和牽引供電控制設(shè)備；電氣化軌道模擬沙盤包括臺面、模擬鐵路軌道、分區(qū)段布設(shè)在模擬鐵路軌道上的多個軌道電路和多個虛擬停車站，還包括布設(shè)在臺面上的多個調(diào)度指揮裝置、分別與調(diào)度指揮裝置和軌道電路相接且由主控制器控制的隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路一和隔離驅(qū)動及狀態(tài)信息檢測電路二和與主控制器進行雙向通信的上位監(jiān)控機；調(diào)度指揮裝置的數(shù)量與需在模擬鐵路軌道運行的電力機車的數(shù)量相同。本實用新型電路設(shè)計合理、接線方便、投入成本低且使用操作簡便、使用效果好，能有效解決現(xiàn)有列車調(diào)度指揮模擬系統(tǒng)存在多種實際問題。
文檔編號G09B9/04GK201741298SQ20102029246
公開日2011年2月9日 申請日期2010年8月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月13日
發(fā)明者劉月峰, 呂永宏, 李志龍, 杜曉明, 楊保成, 王仁忠, 馬建峰, 高建峰 申請人:中鐵一局集團有限公司