專利名稱：設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
堵車一似乎是一個(gè)經(jīng)久不衰的話題，經(jīng)?？梢钥吹皆谟屑t綠燈“十字路口”、“丁字路口 ”前，一條條“鋼鐵長龍”在焦慮的等待綠燈的出現(xiàn)。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展以及人民生活水平的日益提高，大家對(duì)汽車的依賴越來越高，給生活帶來了極大的便利。但交通流量的直線上升，也給城市交通帶來巨大的壓力一擁堵得越來越嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)目前，北京常住人口總量已達(dá)2000萬人，機(jī)動(dòng)車保有量將近600萬輛，到2015年開車I小時(shí)跑不到15公里，跟業(yè)余馬拉松運(yùn)動(dòng)員跑步速度差不多。對(duì)于改善交通擁堵狀況，國外專家曾提出“建道路，不如改造道路；改造道路，不如改造十字路口、丁字路口”。在城市里，但凡堵車十有八九在十字路口、丁字路口上?，F(xiàn)階段·車輛與道路的容量比，在許多大城市并未達(dá)到飽和的狀態(tài)，也就是說現(xiàn)有道路還有很大的空間和潛力沒有充分挖掘出來利用。而“車車交叉，人車交叉”正是十字路口、丁字路口交通堵塞的主要原因。為解決這一問題，大多數(shù)城市一般都采用紅綠燈調(diào)節(jié)控制車輛和人流。而紅綠燈指揮交通，只能起到維持秩序的作用，并沒有提升通行速度和運(yùn)能。例如十字的4個(gè)路口，每個(gè)路口有3個(gè)方向，共計(jì)12個(gè)方向；除出4個(gè)能夠不受限行的右轉(zhuǎn)方向，剩余8個(gè)方向(4個(gè)直行、4個(gè)左轉(zhuǎn))，每次亮綠燈時(shí)只能同時(shí)有2個(gè)方向通行。即同一時(shí)間里只能有1/4的方向在工作，其余3/4的方向在等候，假如沒有紅綠燈的限制，也能暢通無阻的沿著各自先前方向行駛，那么通行效率就提高75%以上(即在同一時(shí)間里讓其他3/4的車輛也在通行。另外，加上先前等紅綠燈的過程中還要起步、停車和其他一些時(shí)間，通行效率是比75%還要高得多)，就能夠很好的解決十字路口、丁字路口的交通擁堵的問題。目前，國內(nèi)外在解決十字路口、丁字路口擁堵的問題主要方式有I、修建跨線橋、高架橋、立交橋(單層、雙層或多層)等來緩解交通壓力，它們可使部分車輛分流。普遍有3層，有的甚至多達(dá)四五層，路線復(fù)雜，設(shè)計(jì)多樣。人們形象地說現(xiàn)在的立交橋、高架橋，橋上司機(jī)“犯暈”，橋下行人“迷糊”，而且價(jià)格高，占地面積大。例如濟(jì)南的燕山立交橋占地401畝，橋分四層，第四層橋高24米?？偼顿Y2. 743億元。另外，十字路口、丁字路口一般是一個(gè)城市的商業(yè)中心，一旦在此建立高層橋梁，商業(yè)中心的功能可能就會(huì)慢慢退化。讓高架橋在城市中穿行，是城市設(shè)計(jì)者們最忌諱的理念；2、在道路上劃定專用車輛的行駛區(qū)域；3、強(qiáng)制執(zhí)行以車輛號(hào)牌單雙為準(zhǔn)的隔天行駛制度；4、讓各單位強(qiáng)制執(zhí)行錯(cuò)峰上下班時(shí)間表；5、利用車輛單方向行駛來解決等等。這些措施在一定程度上能夠緩解城市的交通擁堵狀況，但仍不能從根本上解決城市交通擁堵的問題。再有，給一些社會(huì)資源也造成浪費(fèi)、影響由于機(jī)動(dòng)車在十字路口、丁字路口前等通行信號(hào)時(shí)，車雖然不跑了，但發(fā)動(dòng)機(jī)仍在工作，繼續(xù)燒油。例如，以百公里油耗8公升計(jì)算，假設(shè)在市區(qū)的行駛速度為40KM/h，那么I小時(shí)消耗的油量是3. 2公升，I分鐘消耗的油量為O. 053公升，以油價(jià)7元/公升計(jì)算，也就意味著在I個(gè)十字路口或丁字路口不熄火等紅綠燈I分鐘，需燒燃油O. 37元。再假如，I個(gè)十字路口或丁字路每天的車輛量為5000輛，哪么I天I個(gè)路口可節(jié)約1885元，I個(gè)城市如果有30個(gè)交叉路口，哪么I年下來就可以節(jié)約20312250元，這只是粗略的計(jì)算，可能還遠(yuǎn)不止這些。另外，汽車因在停駛等信號(hào)，該車排放的尾氣比行駛排放的尾氣在單位面積上要多得多，促使氣溫升高，碳排放量加大，力口劇該路段環(huán)境污染。凡是交通繁忙的十字路口都有四名交通協(xié)管員和一名交警維持交通秩序，需要的人力資源較多。越是交通繁忙的時(shí)候，交警越要上街執(zhí)勤，這時(shí)空氣中有害氣體的含量最高，交警在這種惡劣環(huán)境中工作，身體會(huì)受到不同程度的傷害。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于克服上述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)和不足，提供一種設(shè)置于城市交叉路口的快速交通系統(tǒng)一免紅綠燈，該快速交通系統(tǒng)交通流量大；通行效率高；可極大提高機(jī)動(dòng)車的平均速度；能在一定區(qū)域內(nèi)，減少交通事故發(fā)生率；節(jié)約可再生資源，減少對(duì)環(huán)境的污染；占地面積小，造價(jià)低；施工難度??；適應(yīng)范圍廣；減少城市交通的壓力，節(jié)省了時(shí)間。 本實(shí)用新型的目的通過下述技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，十二個(gè)方向的車輛和行人可以沿著交通標(biāo)線、交通標(biāo)示各自通行，互不干擾。設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，包括相互連通的地下層和地面層，所述地面層設(shè)有直行車道一、直行車道二以及四條右轉(zhuǎn)車道，主要解決兩個(gè)直行方向和四個(gè)右轉(zhuǎn)方向的直行與轉(zhuǎn)彎，且直行車道一和直行車道二兩側(cè)均能相互調(diào)頭。四條右轉(zhuǎn)車道與相鄰地面直行車道互通，構(gòu)成地面層轉(zhuǎn)彎中心，供地面層調(diào)頭使用。進(jìn)一步地，所述地下層設(shè)有直行車道三、直行車道四和四條左轉(zhuǎn)車道，該左轉(zhuǎn)車道包括左轉(zhuǎn)車道一、左轉(zhuǎn)車道二、左轉(zhuǎn)車道三、左轉(zhuǎn)車道四，四條左轉(zhuǎn)車道和直行車道三、直行車道四連接成離地面五米深處的四片“風(fēng)車葉”平面，且左轉(zhuǎn)車道與相鄰直行車道之間、左轉(zhuǎn)車道與兩直行車道之間相互轉(zhuǎn)彎，構(gòu)成地下層轉(zhuǎn)彎中心；另還有四個(gè)相同坡度的上坡一、上坡二、上坡三、上坡四，四個(gè)相同坡度的下坡一、下坡二、下坡三、下坡四，直行車道三兩端分別與下坡一和上坡三相連；直行車道四兩端分別與下坡三和上坡一相連；左轉(zhuǎn)車道一的兩端分別與下坡一和上坡四相連；左轉(zhuǎn)車道二的兩端分別與下坡二和上坡一相連；左轉(zhuǎn)車道三的兩端分別與下坡三和上坡二相連；左轉(zhuǎn)車道四的兩端分別與下坡四和上坡三相連。進(jìn)一步地，所述地面層的每一個(gè)下坡口的前方設(shè)置有變道區(qū)，且所述變道區(qū)與對(duì)應(yīng)的地下層左轉(zhuǎn)車道末端或上坡口的前方構(gòu)成立體交叉口。進(jìn)一步地，所述直行車道三、直行車道四、左轉(zhuǎn)車道一、左轉(zhuǎn)車道二、左轉(zhuǎn)車道三、左轉(zhuǎn)車道四、上坡一、上坡二、上坡三、上坡四、下坡一、下坡二、下坡三以及下坡四均與地下層轉(zhuǎn)彎中心連接。以地下層轉(zhuǎn)彎中心位中心，上述道路均與其連接，構(gòu)成一個(gè)類似于十字形狀且四端立體交叉的結(jié)構(gòu)。地下層主要是解決四個(gè)左轉(zhuǎn)方向和兩個(gè)直行方向的轉(zhuǎn)彎與直行。進(jìn)一步地，所述地下層的四個(gè)左轉(zhuǎn)方向和兩個(gè)直行方向的車輛在駛?cè)氲叵聦訒r(shí)，要提前變道進(jìn)入左轉(zhuǎn)或直行變道區(qū)再下坡，沿交通標(biāo)線和交通標(biāo)示駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道和直行車道，通過各變道區(qū)下方的立體交叉口，再上坡駛?cè)敫髯缘?，完成左轉(zhuǎn)或直行。具體是下坡一上的左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛，通過下坡一前端的變道區(qū)一同駛到下坡一底部時(shí)，左轉(zhuǎn)彎車輛左轉(zhuǎn)進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道一，經(jīng)過下坡四前方變道區(qū)下方的立體交叉口，駛上上坡四，完成左轉(zhuǎn)彎。直行車輛沿直行車道三駛?cè)胂缕氯胺降淖兊绤^(qū)下方的立體交叉口，駛上上坡三，完成直行。下坡四上的左轉(zhuǎn)車輛通過坡前方的變道區(qū)駛?cè)氲较缕滤牡撞?，左轉(zhuǎn)彎進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道四，與直行車道三同向行駛，經(jīng)過下坡三前方變道區(qū)下方的立體交叉口，駛上上坡三，完成左轉(zhuǎn)彎。地下層其他兩個(gè)方向的左轉(zhuǎn)彎和直行與上述同理。進(jìn)一步地，所述上坡一、上坡二、上坡三、上坡四的坡度均為15度；所述下坡一、下坡二、下坡三、下坡四的坡度均為16度。進(jìn)一步地，所述地下層的上坡一、上坡二、上坡三、上坡四的出口處的下方垂直公路方向均設(shè)置有人行道和非機(jī)動(dòng)車道。綜上所述，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是該快速交通系統(tǒng)交通流量大；通行效率高；可極大提高機(jī)動(dòng)車的平均速度；能一定區(qū)域內(nèi)，減少交通事故發(fā)生率；節(jié)約可再生資源，減少對(duì)環(huán)境的污染；占地面積小，造價(jià)低；施工難度小；適應(yīng)范圍廣；減少城市交通的壓力，節(jié)省了·時(shí)間。

圖I是十字路口的地下層俯視圖；圖2是十字路口的地面層俯視圖；圖3是丁字路口的地下層俯視圖；圖4是丁字路口的地面層俯視圖。附圖中標(biāo)記及對(duì)應(yīng)部分名稱1 一上坡一 ；2—下坡一 ；3—下坡二 ；4一上坡二 ；5—下坡三；6—上坡三；7—人行道和非機(jī)動(dòng)車道；8—下坡四；9一上坡四；10—地面層轉(zhuǎn)彎中心；11一地下層轉(zhuǎn)彎中心；12—直行車道三；13—直行車道四；14一直行車道一 ；15—直行車道二 ； 16—變道區(qū)；17—左轉(zhuǎn)車道一 ；18—左轉(zhuǎn)車道二 ； 19一左轉(zhuǎn)車道三；20—左轉(zhuǎn)車道四。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合實(shí)施例及附圖，對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明，但本實(shí)用新型的實(shí)施方式不僅限于此。實(shí)施例I :如圖I、圖2所示，設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，十二個(gè)方向的車輛和行人可以沿著交通標(biāo)線、交通標(biāo)示各自通行，互不干擾。設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，包括相互連通的地下層和地面層，所述地面層設(shè)有直行車道一 14、直行車道二 15以及四條右轉(zhuǎn)車道，且直行車道一14和直行車道二 15兩側(cè)均能相互調(diào)頭，四條右轉(zhuǎn)車道與相鄰地面直行車道互通，構(gòu)成地面層轉(zhuǎn)彎中心10，供地面層調(diào)頭使用。地面層主要解決兩個(gè)直行方向和四個(gè)右轉(zhuǎn)方向的直行與轉(zhuǎn)彎。所述地下層設(shè)有直行車道三12、直行車道四13和四條左轉(zhuǎn)車道，該左轉(zhuǎn)車道包括左轉(zhuǎn)車道一 17、左轉(zhuǎn)車道二 18、左轉(zhuǎn)車道三19、左轉(zhuǎn)車道四20，四條左轉(zhuǎn)車道和直行車道三12、直行車道四13連接成離地面五米深處的四片“風(fēng)車葉”平面，且左轉(zhuǎn)車道與相鄰直行車道之間、左轉(zhuǎn)車道與兩直行車道之間相互轉(zhuǎn)彎，構(gòu)成地下層轉(zhuǎn)彎中心11; “風(fēng)車葉”平面與四個(gè)上坡、四個(gè)下坡相連。地下層主要是解決四個(gè)左轉(zhuǎn)方向和兩個(gè)直行方向的轉(zhuǎn)彎與直行。另還有四個(gè)相同坡度的上坡一 I、上坡二 4、上坡三6、上坡四9，四個(gè)相同坡度的下坡一 2、下坡二 3、下坡三5、下坡四8，直行車道三12兩端分別與下坡一 2和上坡三6相連；直行車道四13兩端分別與下坡三5和上坡一 I相連；左轉(zhuǎn)車道一 17的兩端分別與下坡一2和上坡四9相連；左轉(zhuǎn)車道二 18的兩端分別與下坡二 3和上坡一 I相連；左轉(zhuǎn)車道三19的兩端分別與下坡三5和上坡二 4相連；左轉(zhuǎn)車道四20的兩端分別與下坡四8和上坡三6相連。所述地面層的每一個(gè)下坡口的前方設(shè)置有變道區(qū)16，且所述變道區(qū)16與對(duì)應(yīng)的地下層左轉(zhuǎn)車道末端或上坡口的前方構(gòu)成立體交叉口。立體交叉口的數(shù)量為四個(gè)，這樣就可在立體交叉路口免紅綠燈，互不干擾，起到提高交通流量的目的，不會(huì)發(fā)生交通擁堵現(xiàn) 象。所述直行車道三12、直行車道四13、左轉(zhuǎn)車道一 17、左轉(zhuǎn)車道二 18、左轉(zhuǎn)車道三19、左轉(zhuǎn)車道四20、上坡一 I、上坡二 4、上坡三6、上坡四9、下坡一 2、下坡二 3、下坡三5以及下坡四8均與地下層轉(zhuǎn)彎中心11連接，構(gòu)成一個(gè)類似于十字形狀且四端立體交叉的結(jié)構(gòu)。所述上坡一 I、上坡二 4、上坡三6、上坡四9的坡度均為15度；所述下坡一 2、下坡二 3、下坡三5、下坡四8的坡度均為16度。因?yàn)?，上坡機(jī)動(dòng)車需要的能量大，所以坡度緩，便于機(jī)動(dòng)。下坡陡一點(diǎn)，一是可以縮短整個(gè)系統(tǒng)對(duì)地幅的要求，二是提供給車輛能量。所述地下層的上坡一 I、上坡二 4、上坡三6、上坡四9的出口處的下方垂直公路方向均設(shè)置有人行道和非機(jī)動(dòng)車道7。行道和非機(jī)動(dòng)車道供行人或者非機(jī)動(dòng)車通行，避免了等待紅綠燈，避免“人車交叉”。 所述地下層的四個(gè)左轉(zhuǎn)彎方向和兩個(gè)直行方向的車輛在駛?cè)氲叵聦訒r(shí)，要提前變道進(jìn)入左轉(zhuǎn)或直行變道區(qū)再下坡，沿交通標(biāo)線和交通標(biāo)示駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道和直行車道，通過各變道區(qū)下方的立體交叉口，再上坡駛?cè)敫髯缘?，完成左轉(zhuǎn)或直行。具體是下坡一 2上的左轉(zhuǎn)車輛和直行車輛，通過下坡一 I前端的變道區(qū)16 —同駛到下坡一 2底部時(shí)，左轉(zhuǎn)彎車輛左轉(zhuǎn)進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道一 17，經(jīng)過下坡四8前方變道區(qū)下方的立體交叉口，駛上上坡四9，完成左轉(zhuǎn)彎。直行車輛沿直行車道三12駛?cè)胂缕氯?前方的變道區(qū)下方的立體交叉口，駛上上坡三6，完成直行。下坡四8上的左轉(zhuǎn)車輛通過坡前方的變道區(qū)駛?cè)氲较缕滤?底部，左轉(zhuǎn)彎進(jìn)入左轉(zhuǎn)車道四20，與直行車道三12同向行駛，經(jīng)過下坡三5前方變道區(qū)下方的立體交叉口，駛上上坡三6，完成左轉(zhuǎn)彎。地下層其他兩個(gè)方向上的左轉(zhuǎn)彎和直行與上述同理。具體見圖I、圖2。十字路口地下層主要是解決4個(gè)左轉(zhuǎn)彎、2個(gè)直行以及行人過馬路的問題。單道寬為L米(一般為3. 5 3. 75米)，雙向N車道(一般為雙向4車道以上)，其規(guī)格為十字路口交叉的轉(zhuǎn)彎中心面積=(NXL) 2平米；十字交叉的4個(gè)方向路口的最小長度12XL?！帮L(fēng)車葉”平面離地深度為5米，人行道和非機(jī)動(dòng)車道的離地深度3米即可。上下坡的長度是以轉(zhuǎn)彎直徑術(shù)10米，最大爬坡度術(shù)25%的公交車計(jì)算出來的，大約為20米。另夕卜，地面層、地下層均設(shè)有調(diào)頭的轉(zhuǎn)彎中心，供由于疏忽錯(cuò)過路口的車輛使用。并且設(shè)置有部分停車位，執(zhí)勤車和故障車可以停泊。[0034]采用本系統(tǒng)，具有如下優(yōu)點(diǎn)1、交通流量大。因?yàn)樵谑致房?、丁字路口沒有了紅綠燈，路口的通行效率比原有效率提高了 75%以上，相當(dāng)于在原有基礎(chǔ)上再建了 3套以上十字路口。這樣一來機(jī)動(dòng)車不用再在十字路口前停車等通行信號(hào)，可以很好地解決堵車問題；2、造價(jià)低。因?yàn)橹挥械孛婧偷叵虏糠郑瑳]有跨線橋、立交橋，少了很多鋼筋、水泥及人力成本。整個(gè)工程根據(jù)現(xiàn)地場地面積計(jì)算(以雙向6車道為例)，土石方的挖掘量不會(huì)超過I萬5000方；3、施工難度小。挖掘土石方是本工程的最主要的工作，相對(duì)其他設(shè)計(jì)來講，降低了施工難度。施工的安全系數(shù)增大；4、適應(yīng)范圍廣。適用于新建城市的十字路口、丁字路口，以及老城十字路口、丁字路口改造(至少雙向4車道以上)，不會(huì)破壞現(xiàn)有商業(yè)區(qū)，不會(huì)讓高架橋在城市中穿行；5、占地面積小。不存在拆遷、征地，能為城市節(jié)約很多土地資源。6、節(jié)能、環(huán)保。該系統(tǒng)能降低燃油的消耗，節(jié)約不可再生資源，減少碳排放量。因有一層從地下通過，能降低市區(qū)噪音。7、減少了交通事故的發(fā)生。該系統(tǒng)沒有了 “車車交叉”、“人車交叉”，在一定區(qū)域內(nèi)能夠減少碰撞、擦掛，起到保護(hù)人的生命安全和財(cái)產(chǎn)損失。實(shí)施例2 如圖3、圖4所示，實(shí)施例2是采用在丁字路口，其大致工作原理與實(shí)施例I相同，不同之處在于車輛在地下層中沒有調(diào)頭中心?！?shí)施例3 實(shí)施例3是將地下層設(shè)置為高架橋式地上層，其工作原理與實(shí)施例I的工作原理基本相同，只是把地下層的凹下結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換成凸起式結(jié)構(gòu)。給社會(huì)帶來以下幾方面的效益1、提高機(jī)動(dòng)車的平均速度。沒有了紅綠燈的十字路口、丁字路口，機(jī)動(dòng)車不用再等通行信號(hào)，馬路上的擁堵也不見了。所以可大大提高機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行速度，提高了運(yùn)輸效率。乘坐車輛出行辦事的人，提高了辦事效率。2、避免十字路口發(fā)生交通事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國每年因交通事故死亡的人數(shù)約有十萬人左右，十字路口是交通事故的多發(fā)地段，修建十字路口、丁字路口快速交通系統(tǒng)后，由于車與車、車和人各行其道，互不影響，可避免交通事故的發(fā)生，保護(hù)人民生命和財(cái)產(chǎn)安全。3、可以節(jié)能減排。據(jù)濟(jì)南的一些出租車司機(jī)講由于機(jī)動(dòng)車在十字路口、丁字路口前等通行信號(hào)時(shí)，車雖然不跑了，但發(fā)動(dòng)機(jī)仍然工作，繼續(xù)燒油，再加上擁堵時(shí)停車不停發(fā)動(dòng)機(jī)，汽車要多浪費(fèi)5-10%的燃油。如果修建十字路口、丁字路口快速交通系統(tǒng)，去掉了信號(hào)燈，消除了擁堵，多浪費(fèi)的5-10%的燃油就能節(jié)省下來，如果全國城市都修建了該系統(tǒng)，全國城市中的汽車都會(huì)節(jié)省5-10%的燃油，試想全國每年節(jié)省的燃油可是一個(gè)天文數(shù)字。另外，汽車因在停駛等信號(hào)，該車排放的尾氣比行駛排放的尾氣在單位面積上要多，促使氣溫的升高，加劇該路段環(huán)境污染。4、噪音小。因?yàn)橛幸粚釉诘叵峦ㄐ校至髁撕艽蟛糠周囕v，該路段的噪音會(huì)下降，也可以說是一套環(huán)保的系統(tǒng)。5、可以節(jié)省交通警力，節(jié)約開支。凡是交通繁忙的十字路口都有四名交通協(xié)管員和一名交警維持交通秩序。十字路口、丁字路口應(yīng)用了快速交通系統(tǒng)，就不需這么多警力執(zhí)勤了，這些警力就可以節(jié)省下來，為國家節(jié)約大量開支。6、改革交警執(zhí)勤方式，改善交警工作環(huán)境，保護(hù)交警身體健康。越是交通繁忙的時(shí)候，交警越要上街執(zhí)勤，這時(shí)空氣中有害氣體的含量最高，交警在這種惡劣環(huán)境中工作，身體會(huì)受到嚴(yán)重的傷害。有了此系統(tǒng)可以大大改善交警的工作環(huán)境，保證他們的身體健康。采取上述方式，就能較好地實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型。
權(quán)利要求1.設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，其特征在于包括相互連通的地下層和地面層，所述地面層設(shè)有直行車道一(14)、直行車道二(15)以及四條右轉(zhuǎn)車道，且直行車道一(14)和直行車道二( 15)兩側(cè)均能相互調(diào)頭，四條右轉(zhuǎn)車道與相鄰地面直行車道互通，構(gòu)成地面層轉(zhuǎn)彎中心(10);所述地下層設(shè)有直行車道三(12)、直行車道四(13)和四條左轉(zhuǎn)車道，該左轉(zhuǎn)車道包括左轉(zhuǎn)車道一(17)、左轉(zhuǎn)車道二( 18)、左轉(zhuǎn)車道三(19)、左轉(zhuǎn)車道四(20)，四條左轉(zhuǎn)車道和直行車道三(12)、直行車道四(13)連接成離地面五米深處的四片“風(fēng)車葉”平面，且左轉(zhuǎn)車道與相鄰直行車道之間、左轉(zhuǎn)車道與兩直行車道之間相互轉(zhuǎn)彎，構(gòu)成地下層轉(zhuǎn)彎中心(11);另還有四個(gè)相同坡度的上坡一(I)、上坡二(4)、上坡三(6)、上坡四(9)，四個(gè)相同坡度的下坡一(2)、下坡二(3)、下坡三(5)、下坡四(8)，直行車道三(12)兩端分別與下坡一(2)和上坡三(6)相連；直行車道四(13)兩端分別與下坡三(5)和上坡一(I)相連；左轉(zhuǎn)車道一(17)的兩端分別與下坡一(2)和上坡四(9)相連；左轉(zhuǎn)車道二(18)的兩端分別與下坡二(3)和上坡一(I)相連；左轉(zhuǎn)車道三(19)的兩端分別與下坡三(5)和上坡二(4)相連；左轉(zhuǎn)車道四(20)的兩端分別與下坡四(8)和上坡三(6)相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，其特征在于所述地面層的每一個(gè)下坡口的前方設(shè)置有變道區(qū)(16)，且所述變道區(qū)(16)與對(duì)應(yīng)的地下層左轉(zhuǎn)車道末端或上坡口的前方構(gòu)成立體交叉口。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，其特征在于所述直行車道三(12)、直行車道四(13)、左轉(zhuǎn)車道一(17)、左轉(zhuǎn)車道二( 18)、左轉(zhuǎn)車道三(19)、左轉(zhuǎn)車道四(20)、上坡一(I)、上坡二(4)、上坡三(6)、上坡四(9)、下坡一(2)、下坡二(3)、下坡三(5)以及下坡四(8)均與地下層轉(zhuǎn)彎中心(11)連接，構(gòu)成一個(gè)類似于十字形狀且四端立體交叉的結(jié)構(gòu)。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，其特征在于所述上坡一(I)、上坡二(4)、上坡三(6)、上坡四(9)的坡度均為15度；所述下坡一(2)、下坡二(3)、下坡三(5)、下坡四(8)的坡度均為16度。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，其特征在于所述地下層的上坡一(I)、上坡二(4)、上坡三(6)、上坡四(9)的出口處的下方垂直公路方向均設(shè)置有人行道和非機(jī)動(dòng)車道(7 )。
專利摘要本實(shí)用新型公開了設(shè)置于城市交叉路口且能夠免紅綠燈的快速交通系統(tǒng)，包括相互連通的地下層和地面層，所述地面層設(shè)有直行車道一、直行車道二以及四條右轉(zhuǎn)車道，且直行車道一和直行車道二兩側(cè)均能相互調(diào)頭，四條右轉(zhuǎn)車道與相鄰地面直行車道互通，構(gòu)成地面層轉(zhuǎn)彎中心；所述地下層設(shè)有直行車道三、直行車道四和四條左轉(zhuǎn)車道，該左轉(zhuǎn)車道包括左轉(zhuǎn)車道一、左轉(zhuǎn)車道二、左轉(zhuǎn)車道三、左轉(zhuǎn)車道四，四條左轉(zhuǎn)車道和直行車道三、直行車道四連接成四片“風(fēng)車葉”平面。該快速交通系統(tǒng)交通流量大；通行效率高；能一定區(qū)域內(nèi)，減少交通事故發(fā)生率；節(jié)約可再生資源，減少對(duì)環(huán)境的污染；占地面積小，造價(jià)低；施工難度小；減少城市交通的壓力，節(jié)省了時(shí)間。
文檔編號(hào)E01C1/04GK202688814SQ201220385588
公開日2013年1月23日 申請(qǐng)日期2012年8月6日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月6日
發(fā)明者鄧細(xì)波 申請(qǐng)人:鄧細(xì)波