專利名稱：一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種低成本山區(qū)公路隧道入口的車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，采用該設(shè)計(jì)方法實(shí)現(xiàn)隧道入口照明節(jié)能與隧道交通安全效益協(xié)調(diào)。
背景技術(shù)：
隧道入口照明及車速過(guò)渡劇烈，超速普遍，追尾、撞側(cè)墻事故多發(fā)。1999年頒布的《JTJ026. 1-1999公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》、2004年頒布的《JTG/T D 71-2004公路隧道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，使我國(guó)公路隧道的機(jī)電設(shè)施配置達(dá)到了很高的水平。對(duì)于高速公路隧道而言，按照我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置照明，每延公里隧道照明負(fù)荷應(yīng)不小于60kW。由于隧道入口段和過(guò)渡段的照度要求更高，其消耗的總電量大約占隧道總能耗的20%以上。即每年隧道 入口處要消耗的電量為幾十萬(wàn)元左右。因而導(dǎo)致公路隧道機(jī)電設(shè)備配得起，用不起；中西部山區(qū)很多高速公路實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，由于交通量較小，因此白天隧道入口開(kāi)燈率較低，甚至完全不開(kāi)燈，導(dǎo)致明暗過(guò)渡極其劇烈，其中有無(wú)陽(yáng)光的明暗分界面，將隧道分為洞內(nèi)、洞外，白天照度急劇從幾萬(wàn)勒克斯過(guò)渡到幾百勒克斯，導(dǎo)致駕駛員暗適應(yīng)過(guò)程中，由于車速較高，生理上極容易產(chǎn)生“兩眼一抹黑”的視覺(jué)盲期，難以視認(rèn)隧道內(nèi)交通信息，容易導(dǎo)致隧道超速行為。同時(shí)隧道內(nèi)限速一般比正常路段限速低2(T40km/h，隧道入口缺乏相應(yīng)參照物，駕駛員難以準(zhǔn)確判定車速及車距，在隧道入口容易采用劇烈減速行為，也能誘發(fā)追尾、撞隧道側(cè)墻事故。如圖I即為某限速60km/h高速公路隧道入口現(xiàn)狀車速過(guò)渡圖及理想車速過(guò)渡圖?，F(xiàn)有隧道照明標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于保守，有必要針對(duì)事故原因及形態(tài)設(shè)置隧道照明及安全設(shè)施?，F(xiàn)有隧道照明理論建立在隧道內(nèi)危險(xiǎn)障礙物識(shí)別分析基礎(chǔ)上，即駕駛員在停車視距范圍內(nèi)能有效視認(rèn)行駛車道中心IOcm大小的障礙物，過(guò)于保守，對(duì)于交通量較小的我國(guó)中西部山區(qū)公路隧道也不必要。因此很有必要根據(jù)事故形態(tài)(追尾、撞側(cè)墻)及事故原因(超速)，通過(guò)提升駕駛員對(duì)側(cè)墻、前方車輛的識(shí)別能力，具體為車速控制、車距保持能力，以達(dá)到隧道入口交通工程設(shè)施安全與效益的統(tǒng)一?；诠饬髀受囁倏刂品椒ǖ玫綉?yīng)用。光流率被認(rèn)為是影響速度感知的重要視覺(jué)因素。光流率是人運(yùn)動(dòng)時(shí)，空間中各點(diǎn)穿過(guò)視野的相對(duì)速度。國(guó)內(nèi)外學(xué)者通過(guò)光流率在交通中“無(wú)意識(shí)”地進(jìn)行速度控制的使用來(lái)提升公路環(huán)境速度知覺(jué)，劉兵在碩士論文“基于駕駛員視知覺(jué)的車速控制和車道保持機(jī)理研究”中(武漢理工大學(xué)，2008年)通過(guò)心理物理實(shí)驗(yàn)得出當(dāng)光流率小于2Hz，或大于32Hz時(shí)，駕駛員會(huì)出現(xiàn)速度低估，光流率在4Hz 16Hz時(shí)，實(shí)驗(yàn)者對(duì)速度產(chǎn)生了高估，其中光流率為12Hz高估達(dá)到30%以上。振動(dòng)減速設(shè)施及錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線減速技術(shù)廣泛應(yīng)用。振動(dòng)減速設(shè)施在美國(guó)、日本及歐洲等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家已是一項(xiàng)比較成熟的技術(shù)，應(yīng)用非常廣泛。道路強(qiáng)制控速設(shè)施技術(shù)近年來(lái)國(guó)內(nèi)業(yè)內(nèi)取得了很大認(rèn)同，很多地區(qū)公路管理部門(mén)和維護(hù)單位已經(jīng)在影響比較大的公路事故多發(fā)路段大量使用強(qiáng)制減速措施進(jìn)行通行車速的強(qiáng)制控制。目前在國(guó)內(nèi)、國(guó)外已被用的高速公路強(qiáng)制減速設(shè)施主要有道釘減速帶、熱塑振動(dòng)減速標(biāo)線。同時(shí)高速公路錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線也廣泛應(yīng)用于減速設(shè)施。
逆反射材料及技術(shù)已日趨成熟。隨著近些年，反光膜、反光片、反光漆等逆反射材料的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，成本越來(lái)越低，同時(shí)，逆反射檢測(cè)技術(shù)也進(jìn)一步完善，這就為隧道內(nèi)部采用“逆反射照明”夯實(shí)了基礎(chǔ)。逆反射技術(shù)最大特點(diǎn)是充分利用車輛前燈的亮光，通過(guò)逆反射材料的表面結(jié)構(gòu)，為駕駛?cè)烁兄瑥亩纳岂{駛者的安全視距，優(yōu)化道路沿線交通設(shè)施視認(rèn)效果，讓駕駛者獲得更多的時(shí)間、更強(qiáng)化的感受，來(lái)判斷路況和獲取指導(dǎo)信息，以便及時(shí)正確的采取安全措施。它是以物理 手段調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性，提高行駛安全，是一種節(jié)能環(huán)保的低成本道路安全解決方案?，F(xiàn)有隧道內(nèi)一般是通過(guò)前方交通設(shè)施及景觀信息來(lái)確定車速、車距，如路面標(biāo)線、輪廓標(biāo)、線形誘導(dǎo)標(biāo)等。但是由于隧道入口照度過(guò)渡劇烈，因此隧道內(nèi)普通交通工程設(shè)施難以為駕駛員發(fā)現(xiàn)，事故資料也表明它們的作用有限?，F(xiàn)有隧道照明主要側(cè)重于隧道照明節(jié)能控制、智能照明控制系統(tǒng)、自然光與人工光結(jié)合的隧道照明設(shè)置等，較少基于交通事故進(jìn)行研究，也導(dǎo)致設(shè)置及運(yùn)營(yíng)成本較高，交通安全與效益不匹配。同時(shí)現(xiàn)有的基于視覺(jué)光流率的速度感知提升方法，對(duì)于方向感、距離感方面缺乏研究，也導(dǎo)致駕駛員熟悉局部信息后，敏感程度下降，控速效果降低，甚至出現(xiàn)報(bào)復(fù)性加速。因此亟需在保障隧道節(jié)能與隧道交通安全效益的前提下，從事故形態(tài)及原因出發(fā)，采用新的隧道入口照明系統(tǒng)及其余交通工程設(shè)施設(shè)計(jì)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明針對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道入口照度及控速設(shè)施設(shè)計(jì)不合理，在隧道入口車速過(guò)渡劇烈，駕駛員暗適應(yīng)困難，容易誘發(fā)追尾、撞隧道側(cè)墻交通事故的現(xiàn)狀。隧道入口前減速設(shè)施設(shè)置采用振動(dòng)減速為主，錯(cuò)視覺(jué)減速為輔，逐漸過(guò)渡為振動(dòng)減速為輔，錯(cuò)視覺(jué)減速為主，其中減速度大小變換為小-大-小的過(guò)渡方式，以實(shí)現(xiàn)在隧道入口前平穩(wěn)減速；隧道入口后采用逆反射系統(tǒng)，通過(guò)設(shè)置高強(qiáng)度反光材料組成的不同頻率的輪廓標(biāo)、側(cè)墻及路緣石下邊緣立面標(biāo)記線與側(cè)墻立面標(biāo)線、路面橫向標(biāo)線、洞頂橫向標(biāo)線，通過(guò)高頻、中頻多道視覺(jué)信息設(shè)置，大幅度提高隧道側(cè)墻、路面及相關(guān)交通設(shè)施的逆反射效率，全面提升駕駛員行車過(guò)程中的速度感、方向感、距離感，從而達(dá)到規(guī)范和引導(dǎo)隧道內(nèi)的車速控制行為，有效避免事故的發(fā)生的目的。本發(fā)明原理隧道內(nèi)空間頻率在8 12Hz作用下時(shí)，感知速度顯著大于物理速度，最高達(dá)30%以上，而中頻、低頻條件下(<2Hz)，感知速度小于物理速度(參見(jiàn)圖2)。在行車環(huán)境中，理想感知速度應(yīng)比物理速度略大為宜(〈10%)，因此需要將高頻、中頻信息結(jié)合起來(lái)，以達(dá)到感知速度與物理速度相協(xié)調(diào)，并實(shí)現(xiàn)速度控制的長(zhǎng)效機(jī)制(參見(jiàn)圖3)。同時(shí)隧道外根據(jù)駕駛員的車速適應(yīng)性，采用振動(dòng)與視知覺(jué)相結(jié)合的減速方式，實(shí)現(xiàn)進(jìn)隧道前的“早減速”、“緩減速”，從而減少進(jìn)隧道入口緩和減速，以降低車速差。本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是
一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，在限速為6(T80km/h的低照度高速公路隧道入口，設(shè)置隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面紅白相間標(biāo)記線及路側(cè)路面、路中分道線突起路標(biāo)，間距為I. 5nT3m，構(gòu)成空間高頻視覺(jué)信息流；在前進(jìn)方向每隔2(T30m設(shè)置中頻信息，隧道入口共設(shè)置4道，隧道每邊側(cè)墻從上至下設(shè)置3層輪廓標(biāo)，設(shè)置側(cè)墻豎向標(biāo)線及2道側(cè)墻白色折線，側(cè)墻豎向標(biāo)線或延伸至洞頂，設(shè)置路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線及2道路面白色折線，共同組成空間中頻視覺(jué)信息流；其高頻、中頻視覺(jué)系統(tǒng)均采用高強(qiáng)度逆反光材料，從而構(gòu)成逆反射照明系統(tǒng)；在隧道入口前設(shè)置基于振動(dòng)知覺(jué)與視知覺(jué)的減速系統(tǒng)，該系統(tǒng)含路側(cè)路面突起路標(biāo)及7道減速標(biāo)線，每道減速標(biāo)線均為路面橫向振動(dòng)標(biāo)線與路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線的組合，減速區(qū)間為ll(Tl30m (根據(jù)隧道限速為60km/h，80km/h確定)，在隧道進(jìn)洞方向，每道減速標(biāo)線間距先縮小，之后穩(wěn)定，從而構(gòu)成隧道前減速系統(tǒng)；隧道內(nèi)逆反射照明系統(tǒng)與隧道入口前減速系統(tǒng)共同組成隧道入口車速控制設(shè)施系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)隧道入口車速的合理過(guò)渡。本發(fā)明的方法中，利用隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面紅白相間標(biāo)記線，及路側(cè)路面、路中車道分界線突起路標(biāo)，構(gòu)成空間頻率為8 12hz的高頻視覺(jué)信息流，以提升駕駛員的速度感。本發(fā)明的方法中，在隧道入口進(jìn)洞方向設(shè)置4道中頻視覺(jué)信息流，間距為2(T30m。每道中頻信息包括側(cè)墻上輪廓標(biāo)、路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線、側(cè)墻豎向標(biāo)線、側(cè)墻白色折線與路面白色折線。第一道縱向中頻為進(jìn)洞口 10m，第4道為隧道入口 90nTl30m，隧道每側(cè)墻上設(shè)置3層不同高度輪廓標(biāo)(輪廓標(biāo)高度、寬度均為正常大小的2倍，以確保進(jìn)入隧道過(guò)程中準(zhǔn) 確視認(rèn))，并設(shè)置側(cè)墻豎向標(biāo)線，同時(shí)設(shè)置2道側(cè)墻白色折線；路面橫向設(shè)置橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線，并同時(shí)設(shè)置2道路面白色折線，共同組成空間頻率為O. 5^1. OHz的中頻視信息流，以改善行車中駕駛員的距離知覺(jué)及方向知覺(jué)。本發(fā)明的方法中，提升速度知覺(jué)水平的高頻信息主要包括隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面紅白相間標(biāo)記線，針對(duì)設(shè)計(jì)車速為6(T80km/h的高速公路隧道，其空間頻率為8 12Hz，間距取I. 5 3m，紅白相間標(biāo)記線高度不超過(guò)60cm ;同時(shí)隧道內(nèi)路面邊緣線外側(cè)及路中車道分界線設(shè)立突起路標(biāo)，與紅白相間標(biāo)記線同頻率設(shè)置。高頻敏感信息流的設(shè)置可以提供瞬時(shí)速度知覺(jué)，增大駕駛員視覺(jué)心理響應(yīng)，并確保車輛運(yùn)行過(guò)程中的駕駛員感知速度顯著大于物理速度。本發(fā)明的方法中，提升方向知覺(jué)水平的中頻信息主要為側(cè)墻豎向標(biāo)線、側(cè)墻白色折線、側(cè)墻輪廓標(biāo)及洞頂、路面橫向標(biāo)線、路面白色折線，針對(duì)設(shè)計(jì)車速為6(T80km/h的高速公路隧道，設(shè)置空間頻率為O. 5^1. OHz,間距為2(T30m ;側(cè)墻豎向標(biāo)線為白色實(shí)線，寬度為55cm，側(cè)墻上從上到下設(shè)置3道輪廓標(biāo)，間距為8(Tl20Cm，最下面一道離地面高度約6(T80cm ;路面橫向振動(dòng)標(biāo)線為虛線，寬度為45cm，線段長(zhǎng)45cm，間隔45cm (參照新國(guó)標(biāo)中高速公路收費(fèi)站減速標(biāo)線畫(huà)法)；中頻信息刺激以提供中等心理反應(yīng)，滿足駕駛?cè)说姆较蚋屑肮?jié)奏感。側(cè)墻白色折線及路面白色折線線總寬300cm，線條寬45cm，2道折線間距為5m ;低頻信息流可以確保駕駛?cè)诵旭傔^(guò)程中與前車進(jìn)行車距確認(rèn)，滿足駕駛員的距離感，同時(shí)路面橫向振動(dòng)標(biāo)線也能給駕駛員起到行程提醒作用。本發(fā)明的方法中，輪廓標(biāo)采用鉆石級(jí)反光膜，突起路標(biāo)采用白色雙面高強(qiáng)級(jí)反光膜(考慮到實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中容易被灰塵覆蓋，維護(hù)難度大，容易部分失效)，路面橫向振動(dòng)標(biāo)線采用振動(dòng)型道路反光標(biāo)線涂料，其余墻面和路面標(biāo)線采用全天候反光標(biāo)線。本發(fā)明的方法中，隧道入口前橫向采用振動(dòng)減速標(biāo)線與錯(cuò)視覺(jué)減速標(biāo)線相結(jié)合的方法構(gòu)建隧道入口前減速系統(tǒng)。系統(tǒng)含7道減速標(biāo)線及路側(cè)路面突起路標(biāo)，每道減速標(biāo)線均為路面橫向振動(dòng)標(biāo)線與路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線的組合，最后一道減速標(biāo)線離洞口約3(T50m，減速區(qū)間為ll(Tl30m (根據(jù)隧道限速為60km/h，80km/h確定)，每道減速標(biāo)線間距先縮小，之后穩(wěn)定，從而構(gòu)成隧道前減速系統(tǒng)。本發(fā)明的方法中，隧道入口前設(shè)置7道橫向減速標(biāo)線，減速標(biāo)線之間的間距為18 30111(隧道內(nèi)限速801^/11。進(jìn)洞方向，前4道間距逐漸減少，后面3道間距保持不變)或15^27m(隧道內(nèi)限速60km/h，前4道間距逐漸減少，后面3道間距保持不變)，減速區(qū)間為130m(80km/h)或 112m (限速 60km/h)。本發(fā)明的方法中，進(jìn)洞方向，隧道入口前設(shè)置的7道橫向減速標(biāo)線，路面橫向振動(dòng)標(biāo)線及路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線條數(shù)組合依次為1+1、2+1、2+2、3+2、2+2、2+3、1+3，以構(gòu)成小-大-小的速度過(guò)渡方式及振動(dòng)減速向錯(cuò)視覺(jué)過(guò)渡的方式，以達(dá)到隧道入口舒適、緩和的減速效果。發(fā)明優(yōu)點(diǎn)如下
1)在隧道入口偵彳墻及路緣石下緣設(shè)計(jì)小尺度、高頻率的紅白相間立面、平面標(biāo)記線，同時(shí)路面兩側(cè)、路中車道分界線設(shè)置同樣頻率的突起路標(biāo)，共同作用，能提高駕駛員的瞬時(shí)感 知速度；
2)在隧道入口側(cè)墻設(shè)置中等頻率的多排輪廓標(biāo)，同時(shí)隧道路面、側(cè)墻設(shè)置等同密度的橫向閉合白色環(huán)線，共同作用，并確保駕駛員在進(jìn)入洞口行駛過(guò)程中能看到前進(jìn)方向至少4個(gè)輪廓標(biāo)，能提升駕駛?cè)说姆较蚋小?)在隧道入口側(cè)墻和路面設(shè)置中頻的車距確認(rèn)線(白色折線)，能增加駕駛員的距離感。4)根據(jù)室內(nèi)模擬實(shí)驗(yàn)表明，低照度(1/8到1/2照度國(guó)家規(guī)范值設(shè)置環(huán)境)、低對(duì)比度隧道入口條件下，采用本方法的隧道入口逆反射照明，在6(Tl00km/h車速時(shí)，駕駛員的知覺(jué)速度比物理速度大10%左右，同時(shí)知覺(jué)碰撞時(shí)間(碰撞時(shí)間是車距保持的關(guān)鍵因素)也比碰撞時(shí)間大5%左右，同時(shí)認(rèn)知失誤率也顯著降低；表明了按照本方法設(shè)置的逆反射照明系統(tǒng)，能全面提升駕駛員的速度感、方向感、距離感。5)隧道入口前設(shè)置的基于振動(dòng)與錯(cuò)視覺(jué)的低成本減速設(shè)施，將主動(dòng)減速與被動(dòng)減速相結(jié)合，能實(shí)現(xiàn)隧道入口 “早減速”、“緩減速”，緩和隧道入口的暗適應(yīng)。6)本方法綜合考慮視覺(jué)控速與振動(dòng)控速結(jié)合，從主動(dòng)、被動(dòng)安全兩方面全面改善駕駛員隧道入口行車車速適應(yīng)性，是一種典型的人因工程改善方法，容易為駕駛員理解執(zhí)行。7)本方法采用低成本的高反光構(gòu)成的道路標(biāo)線和視覺(jué)誘導(dǎo)系統(tǒng)，不涉及大規(guī)模道路基礎(chǔ)設(shè)施，投資少，施工易，見(jiàn)效快，能改善隧道照明、確保隧道安全。


圖I :隧道入口現(xiàn)狀車速與理想車速過(guò)渡示意圖 圖2 :不同光流率下感知速度與物理速度關(guān)系示意圖 圖3 :理想感知速度、實(shí)際物理速度關(guān)系示意圖
圖4 :隧道入口交通安全設(shè)施設(shè)置立面圖 圖5 :隧道入口交通安全設(shè)施設(shè)置平面圖 圖6 :隧道入口交通安全設(shè)施設(shè)置橫斷面圖
圖中1_路側(cè)路面、路中車道分界線突起路標(biāo)；2_隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面紅白相間標(biāo)記線；3_輪廓標(biāo)；4_側(cè)墻豎向標(biāo)線；5_路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線；6_路面白色折線路面橫向振動(dòng)標(biāo)線；8_側(cè)墻白色折線；9_車道分界線；10_車道邊緣線；11_洞頂燈具。
具體實(shí)施例方式I)先清洗隧道側(cè)墻和路面，施畫(huà)隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面紅白相間標(biāo)記線2及路側(cè)路面、路中車道分界線突起路標(biāo)I ;
2)隧道側(cè)墻上從下至上安裝多層輪廓標(biāo)3，并施畫(huà)側(cè)墻豎向標(biāo)線4延伸到洞頂，隧道路面設(shè)置路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線5 ；
3)按照國(guó)標(biāo)施畫(huà)兩道路面白色折線6(間距為5m)，并在折線之間設(shè)置I道路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線5，與路面縱向相同位置設(shè)置隧道側(cè)墻白色折線8 ； 4)隧道入口安裝路面橫向振動(dòng)標(biāo)線7、路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線5、路側(cè)路面及路中車道分界線突起路標(biāo)I ;
5)隧道內(nèi)外路面施畫(huà)車道分界線9、車道邊緣線10，安裝洞頂燈具11。注意事項(xiàng)
I)本方法適用于低照度的高速公路隧道入口，對(duì)現(xiàn)有的隧道照明系統(tǒng)是一種有益的補(bǔ)充，因此要求隧道內(nèi)安裝有照明機(jī)電系統(tǒng)，且運(yùn)營(yíng)照明不能全部關(guān)閉。2 )本方法需要在隧道入口前設(shè)置隧道內(nèi)請(qǐng)開(kāi)燈行駛的警告性標(biāo)志，適用于限速為6(T80km/h的公路隧道。3)本方法中隧道內(nèi)部?jī)?nèi)逆反射照明系統(tǒng)應(yīng)注意保養(yǎng)、維護(hù)，當(dāng)輪廓標(biāo)反光系數(shù)降低到設(shè)計(jì)數(shù)值的70%以上時(shí)，應(yīng)注意更換反光膜。4)對(duì)于隧道中部正常路段，可以將輪廓標(biāo)設(shè)置為正常大小，輪廓標(biāo)間距可適當(dāng)增大；同時(shí)設(shè)立低頻的錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線、振動(dòng)標(biāo)線實(shí)現(xiàn)車距保持、行程提醒作用。
權(quán)利要求
1.一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于在限速為6(T80km/h的低照度高速公路隧道入口，設(shè)置隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面紅白相間標(biāo)記線(2)及路側(cè)路面、路中車道分界線突起路標(biāo)(1)，間距為1.5 3m，共同構(gòu)成空間高頻視覺(jué)信息流；在前進(jìn)方向每隔2(T30m設(shè)置中頻信息，隧道入口共設(shè)置4道，隧道每邊側(cè)墻從上至下設(shè)置3層輪廓標(biāo)(3)，設(shè)置側(cè)墻豎向標(biāo)線(4)及2道側(cè)墻白色折線(8)，側(cè)墻豎向標(biāo)線(4)或延伸至洞頂，設(shè)置路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線(5)及2道路面白色折線(6)，共同組成空間中頻視覺(jué)信息流；其高頻、中頻視覺(jué)系統(tǒng)均采用高強(qiáng)度逆反光材料，從而構(gòu)成逆反射照明系統(tǒng)；在隧道入口前設(shè)置基于振動(dòng)知覺(jué)與視知覺(jué)的減速系統(tǒng)，該系統(tǒng)含路側(cè)路面突起路標(biāo)(I)及7道橫向減速標(biāo)線，每道減速標(biāo)線均為路面橫向振動(dòng)標(biāo)線(7 )與路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線(5)的組合，減速標(biāo)線間距先縮小，之后穩(wěn)定，從而構(gòu)成隧道前減速系統(tǒng)；隧道內(nèi)逆反射照明系統(tǒng)與隧道入口前減速系統(tǒng)共同組成隧 道入口車速控制設(shè)施系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)隧道入口車速的合理過(guò)渡。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于所述的空間高頻視覺(jué)信息流的頻率為8 12Hz。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于所述的空間中頻視覺(jué)信息流的頻率為O. 5^1. OHz0
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于所述的輪廓標(biāo)的長(zhǎng)度、寬度、高度均為規(guī)范大小的2倍，確保反射體長(zhǎng)度、寬度均為規(guī)范值的2倍，并且采用鉆石級(jí)反光膜。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于隧道入口前減速標(biāo)線中，進(jìn)隧道方向路面橫向振動(dòng)標(biāo)線與路面橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線條數(shù)組合依次為1+1、2+1、2+2、3+2、2+2、2+3、1+3。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于路側(cè)路面、路中車道分界線突起路標(biāo)(I)采用高強(qiáng)級(jí)反光膜。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于路面橫向振動(dòng)標(biāo)線(7)采用振動(dòng)型道路反光標(biāo)線涂料。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，其特征在于墻面和路面標(biāo)線采用全天候反光標(biāo)線。
全文摘要
一種低成本山區(qū)高速公路隧道入口車速控制設(shè)施設(shè)計(jì)方法，在隧道入口側(cè)墻、路緣石下緣及檢修道平面設(shè)紅白相間標(biāo)記線及路側(cè)路面、路中車道分界線突起路標(biāo)，間距為1.5~3m，共同構(gòu)成高頻視覺(jué)信息流；在前進(jìn)方向隧道入口每20~30m設(shè)中頻信息，隧道每邊側(cè)墻從上至下設(shè)3層輪廓標(biāo),設(shè)側(cè)墻豎向標(biāo)線及2道側(cè)墻白色折線，路面設(shè)橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線及2道白色折線，組成中頻視覺(jué)信息流；高、中頻率視覺(jué)信息采用逆反光材料構(gòu)成逆反射照明系統(tǒng)。隧道入口前設(shè)路側(cè)路面突起路標(biāo)及橫向減速標(biāo)線(由橫向振動(dòng)標(biāo)線、橫向錯(cuò)視覺(jué)標(biāo)線組成)，橫向減速標(biāo)線縱向間距先縮小，后穩(wěn)定，以構(gòu)成隧道前減速系統(tǒng)。逆反射照明系統(tǒng)與減速系統(tǒng)組成隧道入口車速控制設(shè)施，實(shí)現(xiàn)隧道入口車速的合理過(guò)渡，適于限速為60~80km/h的山區(qū)高速公路隧道入口。
文檔編號(hào)E01F9/04GK102720148SQ201210218639
公開(kāi)日2012年10月10日 申請(qǐng)日期2012年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月29日
發(fā)明者萬(wàn)紅亮, 劉啟遠(yuǎn), 杜志剛, 蔣旭, 魏培榮, 黃發(fā)明 申請(qǐng)人:武漢理工大學(xué)