專利名稱：列車線路系統(tǒng)應(yīng)用的電磁通信鏈路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種新型的通信鏈路，可在諸如鐵路或地鐵列車之類的具有多節(jié)車廂的機(jī)車車輛的各車廂之間進(jìn)行通信，具體涉及包含可在鐵路或地鐵列車的相鄰車廂之間進(jìn)行的自由空間無(wú)線電通信的通信鏈路。
為了適應(yīng)系統(tǒng)變化(諸如載客量或貨運(yùn)量、路由、維護(hù)、乘務(wù)員或鐵路車輛的可用性等的變化)的要求，多節(jié)車廂的鐵路機(jī)車的車廂頻繁地被聯(lián)結(jié)和被脫開(kāi)。在這個(gè)意義上說(shuō)，不管考慮到鐵路車輛小時(shí)、人員小時(shí)、停止服務(wù)小時(shí)還是別的方面，列車的組態(tài)和再組態(tài)代表整個(gè)列車運(yùn)行中的有效調(diào)配。為此，這些組態(tài)過(guò)程必須盡量簡(jiǎn)單和自動(dòng)化。
雖然列車是由多種不同類型的車廂組成的并在某些情況下某些組的車廂很少被脫開(kāi)，但事實(shí)上大量的分別的聯(lián)結(jié)和脫開(kāi)每天都在進(jìn)行著?，F(xiàn)有系統(tǒng)中的這種例子已在1992年6月9日Demarais的美國(guó)專利5,121,410中描述了。從該專利的圖4和圖5中可以看出，車廂(車廂n－1、車廂n和車廂n＋1)之間的通信線路是由絞線對(duì)構(gòu)成的。
本發(fā)明致力于解決在不禁止列車車廂聯(lián)結(jié)或脫開(kāi)的情況下如何在車廂之間提供出充分的信息傳輸?shù)膯?wèn)題。
本發(fā)明提出一種解決方案，在車廂之間提供高容量、高可靠性的信息傳輸。
多年來(lái)，設(shè)置在不同車廂上的設(shè)備之間以電信號(hào)形式進(jìn)行的信息傳輸已是列車的一個(gè)共同特點(diǎn)。載送這些信號(hào)的電通路稱為“列車線路”，它是由綁扎成捆的一捆電線構(gòu)成的，每條導(dǎo)線在列車的整個(gè)長(zhǎng)度上形成電氣上連續(xù)的路徑上被連接。
廣義上說(shuō)，應(yīng)用列車線路的電氣設(shè)備能以廣泛的多種多樣的方式相互間交互作用。例如，在一節(jié)車廂上的諸如開(kāi)關(guān)之類的一個(gè)設(shè)備可用來(lái)控制多個(gè)類似的設(shè)備，例如列車上每節(jié)車廂中的電燈。再一個(gè)例子，可以在每節(jié)車廂上安裝一種特定類型的傳感器，如果在某節(jié)車廂里發(fā)生了情況，則傳感器啟動(dòng)一個(gè)安裝在火車駕駛室內(nèi)的告警蜂鳴器。還可以有許多其它的配置。
在過(guò)去的20年中，先進(jìn)技術(shù)帶來(lái)的變化中的列車線路信息傳輸?shù)囊髮?duì)列車線路設(shè)計(jì)者提出了新的問(wèn)題，亦即要考慮兩個(gè)相關(guān)的因素，即信息容量和信息可靠性。
一般地說(shuō)，鐵路車廂之間傳輸?shù)男畔⑷萘吭谶^(guò)去的20年間業(yè)已增加。由于車上的列車系統(tǒng)能夠在每節(jié)車廂里使用越來(lái)越多的電子的和電氣的設(shè)備，因此這預(yù)示在未來(lái)的一段時(shí)間內(nèi)信息容量還會(huì)不斷增加。這個(gè)增加的信息流可以用兩種方法來(lái)編址并可利用增加數(shù)量的導(dǎo)線來(lái)承載，或是每條導(dǎo)線須承載較大容量的信息。
在車廂之間信息傳輸?shù)目煽啃詫?duì)于列車的安全和高效的列車運(yùn)行是而且始終是至關(guān)重要的。在每節(jié)車廂內(nèi)，可靠性是依靠提供機(jī)械上牢靠的常規(guī)的電氣連接器(它們極少斷開(kāi))來(lái)實(shí)現(xiàn)的。然而，對(duì)于鄰接的車廂間的通信而言，鄰接車廂上的連接元件必須能自動(dòng)地、頻繁地接通和脫開(kāi)，這會(huì)使常規(guī)電氣連接頭有效性變差。
使用這樣的連接元件引起許多問(wèn)題，導(dǎo)致在地鐵服務(wù)的中斷率中占一個(gè)大的百分比。這些問(wèn)題如下所述1. 插接腳氧化造成電接觸故障。
2. 在插接腳脫開(kāi)而裸露時(shí)因臟物、油脂和外來(lái)物質(zhì)積聚在插接腳上造成電接觸故障。
3. 插接腳的管芯內(nèi)部因積聚臟物、油脂和外來(lái)物質(zhì)使插接腳彈回離開(kāi)其正常位置而妨礙了電接觸。
4. 當(dāng)異常大的電流不通過(guò)電氣分路而通過(guò)連接頭彈簧導(dǎo)致彈簧鋼退火使彈簧彈性喪失和彈簧返回失效，因而妨礙了電接觸。
所有上述問(wèn)題會(huì)引起服務(wù)中斷，并需要高費(fèi)用的維護(hù)，因此必須定期地檢查和清潔插接腳，以確保正確工作。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員都知道，在列車的一個(gè)子組內(nèi)和各子組之間的車廂之間，可應(yīng)用光學(xué)設(shè)備來(lái)提供通信鏈路，這已在1987年7月21日Ochiai等人的美國(guó)專利4,682,144中描述了。這樣的系統(tǒng)示在該專利的圖4上。
無(wú)論是在地鐵還是在鐵路列車所處的環(huán)境，與光學(xué)系統(tǒng)有關(guān)的問(wèn)題是該系統(tǒng)都工作在很臟的環(huán)境里，使光耦合器本身很快變臟。因光耦合器上會(huì)積聚臟物，故光傳輸?shù)馁|(zhì)量變差，還可能完全失效。對(duì)此，美國(guó)專利4,682,144的系統(tǒng)針對(duì)列車的子組的末端車廂之間提供通信鏈路并不是一種實(shí)際的解決辦法。
在1976年11月30日Miller等人的美國(guó)專利3,994,459中，采用一種無(wú)線電系統(tǒng)在與列車脫開(kāi)的一節(jié)車廂與該列車中其余車廂之間提供通信。然而，該專利并未講述在列車各車廂之間應(yīng)用無(wú)線電信號(hào)的任何其它的通信。
影響可靠性的另一個(gè)因素是上面提到的信息容量的增加。一般的情況是，隨著信息容量增加，整體可靠性趨勢(shì)下降。
總之，當(dāng)前的列車通信系統(tǒng)力求用兩種方法來(lái)提供可靠性采用耦合器插接腳和電纜連接頭。雖然，車廂之間采用電纜連接頭的方法提供極好的可靠性，但它使聯(lián)結(jié)和脫開(kāi)車廂成為一個(gè)艱苦麻煩的過(guò)程。另一方面，盡管耦合器插接腳提供出優(yōu)良的便利的操作，但它們需要大量的維護(hù)來(lái)保持適當(dāng)?shù)目煽啃浴ｑ詈掀鞑褰幽_易于對(duì)環(huán)境因素反應(yīng)敏感，并還有其它問(wèn)題。通信故障出現(xiàn)率最高，特別是間斷性的故障都是由耦合器插接腳問(wèn)題引起的。
導(dǎo)線數(shù)目的增加可進(jìn)展到一點(diǎn)，但多種因素對(duì)這種方法將造成限制。在這些因素中最嚴(yán)重的是在車廂間有大量的電氣連接，它們還須頻繁地聯(lián)接和拆開(kāi)。這些連接最好是在可靠性與自動(dòng)化之間取折中方案；當(dāng)導(dǎo)線數(shù)目增加時(shí)，可靠性和/或自動(dòng)化就會(huì)降低。
依靠每條導(dǎo)線來(lái)承載的日益增多的信息容量，消除了車廂之間的大量的電氣連接。然而，由每條導(dǎo)線來(lái)運(yùn)載高的信息容量，由于與通過(guò)耦合器插接腳的高容量信息流的當(dāng)前技術(shù)狀態(tài)相關(guān)聯(lián)的可靠性問(wèn)題，使這些連接易影響數(shù)據(jù)丟失和維護(hù)量的增加。
據(jù)此，本發(fā)明的目的是提供一種通信鏈路，用以在列車的車廂之間進(jìn)行通信，且可克服先有技術(shù)的缺點(diǎn)。
本發(fā)明的較具體的目的是提供一種新型通信鏈路，它包含一個(gè)通過(guò)自由空間的無(wú)線電鏈路。
本發(fā)明的更具體目的是提供一種新型通信鏈路，它包含一種復(fù)用器和一種去復(fù)用器，設(shè)在列車的選定的一些車廂上。
按照本發(fā)明的一個(gè)具體實(shí)施例，這里提供一種通信鏈路，可在具有多節(jié)車廂的機(jī)車車輛的相鄰車廂之間進(jìn)行通信，所述通信鏈路包括一個(gè)第一復(fù)用/去復(fù)用裝置，在所述車廂的至少是第一節(jié)車廂上，用于A(i)復(fù)用第一數(shù)字信號(hào)，它代表在所述車廂的所述第一節(jié)車廂上各種系統(tǒng)的狀態(tài)或控制信號(hào)；并用以將所述第一數(shù)字信號(hào)處理成為第一數(shù)字列車線路信號(hào)；(ii)第一裝置，用以將所述第一數(shù)字列車線路信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第一射頻信號(hào)；
(iii)第一天線，安裝在所述車廂的所述第一節(jié)車廂的一端上，用以發(fā)送上述第一射頻信號(hào)；(iv)上述第一復(fù)用/去復(fù)用裝置將第二射頻信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第二數(shù)字列車線路信號(hào)，以提供第二數(shù)字信號(hào)，它代表在所述車廂的第二節(jié)車廂上的各種系統(tǒng)的狀態(tài)或控制信號(hào)；(v)上述第一天線接收上述第二射頻信號(hào)；上述車廂的上述第二節(jié)車廂包括一個(gè)第二復(fù)用/去復(fù)用裝置，用于(B)(i)復(fù)用上述第二數(shù)字信號(hào)，并將上述第二數(shù)字信號(hào)處理成為第二數(shù)字列車線路信號(hào)；(ii)第二裝置，用以將上述第二數(shù)字列車線路信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第二射頻信號(hào)；(iii)第二天線，安裝在上述車廂的上述第二節(jié)車廂的一端上，該端與第一節(jié)車廂上安裝第一天線的那一端相鄰接，所述第二天線發(fā)送上述第二射頻信號(hào)；(iv)上述第二復(fù)用/去復(fù)用裝置將上述第一射頻信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第一數(shù)字列車線路信號(hào)，以提供第一數(shù)字信號(hào)，它代表狀態(tài)上述車廂中的上述第一節(jié)車廂上的各種系統(tǒng)的狀態(tài)或控制信號(hào)；(v)上述第二天線接收上述第一射頻信號(hào)。
借此，通信信號(hào)可由上述第一和第二天線并利用自由空間的射頻耦合從上述車廂中的上述第一節(jié)車廂傳送到上述車廂中的上述第二節(jié)車廂，還可從上述車廂中的上述第二節(jié)車廂傳送到上述車廂中的上述第一節(jié)車廂；第一外殼，安裝在上述車廂中的上述第一節(jié)車廂上，用以容置上述第一天線；第二外殼，安裝在上述車廂中的上述第二節(jié)車廂上，用以容置上述第二天線；上述第一外殼包括一個(gè)第一屏蔽裝置，用以包繞上述第一天線；所述第二外殼包括一個(gè)第二屏蔽裝置，用以包繞上述第二天線；上述第一和第二外殼各自包含一個(gè)開(kāi)口端；上述第一和第二外殼安裝時(shí)須使第一外殼的開(kāi)口端朝向第二外殼的開(kāi)口端。
下面將結(jié)合以下附圖參閱本文的描述便可較好地理解本發(fā)明

圖1示出一列列車中的兩節(jié)“背對(duì)背”車廂和在這兩節(jié)車廂之間的無(wú)線電鏈路以及由無(wú)線電鏈路鏈接的電路的示意圖；圖2示出列車線路復(fù)用器(TMX)的詳圖；圖3A和圖3B示出用于無(wú)線電鏈路收發(fā)信機(jī)(RLT)中發(fā)射機(jī)的兩種調(diào)制方式；圖4示出RLT中接收機(jī)的一個(gè)具體實(shí)施例；圖5示出構(gòu)成RLT一部分的雙工器的安排；圖6示出在端部車廂之間的無(wú)線電鏈路的詳圖。
參照?qǐng)D1，自由空間通信鏈路15使車廂3與車廂5相互通信。這兩節(jié)車廂各自包括一個(gè)列車線路復(fù)用器(TMX)17′、17″和一個(gè)無(wú)線電鏈路收發(fā)信機(jī)(RLT)19′、19″。
參照?qǐng)D2，復(fù)用器(TMX)17從不同的列車系統(tǒng)例如監(jiān)測(cè)系統(tǒng)21、制動(dòng)系統(tǒng)23、推進(jìn)系統(tǒng)25、通風(fēng)系統(tǒng)27和內(nèi)部通信系統(tǒng)29接收數(shù)字信號(hào)樣值。這些信號(hào)按預(yù)定的次序排列，組成一幀，它的長(zhǎng)度例如是125μs。從圖中可以看出，每幀在幀的起點(diǎn)含有一個(gè)幀同步信號(hào)。
然后，這些信號(hào)傳送到發(fā)射機(jī)，發(fā)射機(jī)將它們經(jīng)由通信鏈路發(fā)送到一個(gè)不同的但通常是相鄰的列車車廂。
在接收端，去復(fù)用器向各種各樣的列車系統(tǒng)亦即監(jiān)測(cè)系統(tǒng)21、制動(dòng)系統(tǒng)23、推進(jìn)系統(tǒng)25、通風(fēng)系統(tǒng)27和內(nèi)部通信系統(tǒng)29提供數(shù)字信號(hào)。當(dāng)然，復(fù)用系統(tǒng)和去復(fù)用系統(tǒng)是本領(lǐng)域的技術(shù)人員周知的，不需要進(jìn)一步說(shuō)明。
參照?qǐng)D3A和3B，TMX的輸出饋送到RLT的調(diào)制單元。圖3A示出一種直接調(diào)制單元，圖3B示出一種間接調(diào)制單元。上述每個(gè)單元都包括一個(gè)線路接口31、41和一個(gè)信號(hào)處理器33、43。這些單元處理信號(hào)，將它們處理成供調(diào)制器應(yīng)用的狀態(tài)。為此，如果信號(hào)中有一長(zhǎng)串0，則必須將該信號(hào)改成包含多個(gè)1和多個(gè)0，這樣的修改在單元31、41和單元33、43中進(jìn)行。
參看圖3A，信號(hào)處理器33的輸出饋送到調(diào)制器37，調(diào)制器37具有一個(gè)第二輸入端，由一個(gè)射頻發(fā)生器35饋送信號(hào)。調(diào)制器37的輸出饋送到帶通濾波器39，而帶通濾波器39的輸出饋送到圖5中所示的一個(gè)雙工器電路。
參看圖3B，信號(hào)處理器43的輸出饋送到調(diào)制器47，但此時(shí)對(duì)調(diào)制器47的第二輸入端饋入中頻信號(hào)源45來(lái)的信號(hào)。調(diào)制器47的輸出再通過(guò)帶通濾波器49，帶通濾波器49的輸出饋送到混頻器53?；祛l器53的第二輸入端饋入射頻發(fā)生器51來(lái)的信號(hào)，混頻器53的輸出饋送到帶通濾波器55。帶通濾波器55的輸出再饋送到雙工器電路。
圖4示出RLT的接收機(jī)部分的一個(gè)實(shí)施例。雙工器電路的輸出饋送到帶通濾波器57，帶通濾波器57的輸出饋送到混頻器59。然后，接收的信號(hào)與由射頻發(fā)生器61施加到混頻器59第二輸入端上的射頻信號(hào)混頻?；祛l器59的輸出饋送到帶通濾波器63，帶通濾波器63的輸出饋送到解調(diào)器65。來(lái)自解調(diào)器65的同步信號(hào)饋送到符號(hào)和比特時(shí)鐘恢復(fù)電路67，解調(diào)器65和符號(hào)機(jī)比特時(shí)鐘恢復(fù)電路67兩者的輸出都饋送到信號(hào)處理器69。信號(hào)處理器69的輸出饋送到線路接口71，線路接口71的輸出73饋送到TMX。
圖5示出雙工器77、發(fā)射機(jī)73和接收機(jī)75，讀者對(duì)此很容易看明白。
參看圖6，在車廂7′和車廂7″之間的自由空間電磁鏈路15通過(guò)射頻天線83′和83″起作用。在具體實(shí)施例中，天線83′和83″分別安裝在外殼79′和79″內(nèi)，外殼79′和79″是由例如聚碳酸酯材料的電介質(zhì)材料制成的。每個(gè)外殼包含一個(gè)密封的盒子，用以保護(hù)天線免受濕氣和水的損害。
金屬屏蔽體81′和81″配置在外殼79′和79″周圍。如圖所見(jiàn)，屏蔽體并不延伸跨過(guò)外殼79′和79″的前方(也即兩外殼部分相互面對(duì))，但在天線周圍延伸，以防止天線83′和83″來(lái)的射頻信號(hào)不致從一個(gè)車廂到陣個(gè)車廂在任一方向上產(chǎn)生寄生散射，并且不允許天線拾取除另一端部車廂發(fā)射來(lái)的電磁信號(hào)之外的任何的電磁信號(hào)。
屏蔽體81′和81″還包括導(dǎo)體部件85′和85″，以防止向后面發(fā)射或者從后面接收。連接頭電纜87′和87″將天線連接到它們各自的車廂內(nèi)的RLT單元上。
耦合器安裝在車廂的外部，當(dāng)各車廂相互鏈接時(shí)，耦合器間相互緊密接合。它們是密封的，以防御水和濕氣，并保護(hù)它們免受外殼79′和79″和屏蔽體81′和81″方面來(lái)的飛石的傷害。
盡管圖6中示出的外殼對(duì)于特定類型的天線是必需的，但若天線足夠小，則它們并不一定要用這樣的外殼來(lái)保護(hù)。事實(shí)上，在某些情況下，有可能將外殼安裝在車廂內(nèi)部。因此，外殼只是用于特定的情況。
本發(fā)明的布局避免了插接腳和彈簧裝置的實(shí)質(zhì)性的缺點(diǎn)，亦即插接腳和彈簧裝置工作在臟的環(huán)境中會(huì)失效。
雖然業(yè)已描述了一個(gè)具體的實(shí)施例，但這個(gè)實(shí)施例只是說(shuō)明性的并不限制本發(fā)明。本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員容易想象出各種修改，但這些修改都?xì)w在所附的權(quán)利要求書(shū)限定的本發(fā)明的范圍疇內(nèi)。
權(quán)利要求
1. 一種可在具有多節(jié)車廂的機(jī)車車輛的相鄰車廂間進(jìn)行通信的通信鏈路，其特征在于所述通信鏈路包括一個(gè)第一復(fù)用/去復(fù)用裝置，在所述車廂的至少第一節(jié)車廂上，用于(A)(i)復(fù)用第一數(shù)字信號(hào)，它代表上述車廂的上述第一節(jié)車廂上各種系統(tǒng)的狀態(tài)或控制信號(hào)，并用以將所述第一數(shù)字信號(hào)處理成為第一數(shù)字列車線路信號(hào)；(ii)第一裝置，將上述第一數(shù)字列車線路信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第一射頻信號(hào)；(iii)一個(gè)第一天線，安裝在上述車廂的上述第一節(jié)車廂一端部上，用于發(fā)送所述第一射頻信號(hào)；(iv)上述第一復(fù)用/去復(fù)用裝置將一個(gè)第二射頻信號(hào)轉(zhuǎn)換成為一個(gè)第二數(shù)字列車線路信號(hào)，以提供第二數(shù)字信號(hào)，它代表上述車廂的上述第二節(jié)車廂上各種系統(tǒng)狀態(tài)或控制信號(hào)；(v)上述第一天線接收所述第二射頻信號(hào)；上述車廂的上述第二節(jié)車廂包括一個(gè)第二復(fù)用/去復(fù)用裝置，用于(B)(i)復(fù)用上述第二數(shù)字信號(hào)，并將上述第二數(shù)字信號(hào)處理成為第二數(shù)字列車線路信號(hào)；(ii)第二裝置，將所述第二數(shù)字列車線路信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第二射頻信號(hào)；(iii)第二天線，安裝在上述車廂的上述第二節(jié)車廂一端部上，該端部與第一節(jié)車廂上安裝第一天線的那個(gè)端部鄰接，上述第二天線發(fā)送上述第二射頻信號(hào)；(iv)上述第二復(fù)用/去復(fù)用裝置，將所述第一射頻信號(hào)轉(zhuǎn)換成為第一數(shù)字列車線路，以提供第一數(shù)字信號(hào)，它代表上述車廂的上述第一節(jié)車廂上各種系統(tǒng)的狀態(tài)或控制信號(hào)；(v)上述第二天線接收上述第一射頻信號(hào)；借此，通過(guò)上述第一和第二天線并利用自由空間的射頻耦合，通信信號(hào)可以上述車廂的上述第一節(jié)車廂發(fā)送到上述車廂的上述第二節(jié)車廂，并從上述車廂的上述第二節(jié)車廂發(fā)送到所述車廂的上述第一節(jié)車廂；第一外殼，安裝在上述車廂的上述第一節(jié)車廂上，用以放置上述第一天線；第二外殼，安裝在上述車廂的上述第二節(jié)車廂上，用以放置上述第二天線；上述第一外殼包括一個(gè)第一屏蔽裝置，用以圍繞上述第一天線；上述第二外殼包括一個(gè)第二屏蔽裝置，用以圍繞上述第二天線；上述第一和第二外殼各包含一個(gè)開(kāi)口端部；上述第一和第二外殼安裝時(shí)應(yīng)使第一外殼的開(kāi)口端部朝向第二外殼的開(kāi)口端部。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的通信鏈路，其特征在于，所述車廂的所述第一節(jié)車廂上的所述復(fù)用裝置也執(zhí)行去復(fù)用器的功能；所述車廂的所述第二節(jié)車廂上的去復(fù)用器也執(zhí)行復(fù)用器的功能；所述車廂的所述第一節(jié)車廂還包括一個(gè)用以接收信號(hào)的裝置，所述車廂的所述第二節(jié)車廂還包括一個(gè)用以發(fā)送信號(hào)的裝置；借此，通信信號(hào)能從所述車廂的所述第一節(jié)車廂發(fā)送到所述車廂的所述第二節(jié)車廂，還能從所述車廂的所述第二節(jié)車廂發(fā)送到所述車廂的所述第一節(jié)車廂。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的通信鏈路，其特征在于，所述車廂的所述第一節(jié)車廂和所述車廂的所述第二節(jié)車廂構(gòu)成所述的具有多節(jié)車廂的機(jī)車車輛中的相鄰接的車廂。
全文摘要
供鐵路或地鐵列車的車廂之間進(jìn)行通信用的通信鏈路。第一節(jié)車廂中的復(fù)用器復(fù)用代表車廂內(nèi)部各種系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)字信號(hào)，并處理成為第一數(shù)字列車線路信號(hào)。由發(fā)射機(jī)及其天線將信號(hào)從第一車廂發(fā)送到第二車廂。第二車廂經(jīng)接收、解調(diào)后將它轉(zhuǎn)換成為第二數(shù)字列車線路信號(hào)。由去復(fù)用器對(duì)它去復(fù)用成為第二節(jié)車廂上可讀的數(shù)據(jù)。第一和第二節(jié)車廂各包含復(fù)用/去復(fù)用器和收發(fā)信機(jī)，使第一與第二車廂之間可相互通信。
文檔編號(hào)H04B5/00GK1114803SQ9410828
公開(kāi)日1996年1月10日 申請(qǐng)日期1994年7月5日 優(yōu)先權(quán)日1994年7月5日
發(fā)明者安德魯·馬丁 申請(qǐng)人:布里門特克電子公司