專利名稱：非接觸電力傳遞裝置及具有非接觸電力傳遞裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及非接觸電力傳遞裝置及具有該非接觸電力傳遞裝置的車輛，尤其涉及以非接觸方式從車輛外部的電源向車輛傳遞電力的技術(shù)。
背景技術(shù)：
作為環(huán)保的車輛，電動車、混合動力車等電動車輛廣受矚目。這些車輛搭載有產(chǎn)生行駛驅(qū)動力的電動機、和積蓄供給到該電動機的電力的可再充電的蓄電裝置。另外，混合動力車是與電動機一起還搭載有內(nèi)燃機作為動力源的車輛，或是和蓄電裝置一起還搭載有燃料電池作為車輛驅(qū)動用的直流電源的車輛。在混合動力車中也公知有與電動汽車同樣地可從車輛外部的電源對車載蓄電裝置充電的車輛。例如，公知有如下的所謂“插入(Plug in)式混合動力車”用充電電纜將設(shè)于家宅內(nèi)的電源插座與設(shè)于車輛上的充電口連接，從而可從一般的家庭電源對蓄電裝置進行充電。另一方面，作為輸電方法，近年來不使用電源線、輸電電纜的無線輸電備受矚目。 作為該無線輸電技術(shù)，作為有實力的技術(shù)，已知使用電磁感應(yīng)的輸電技術(shù)、使用電磁波的輸電技術(shù)以及利用共振法的輸電技術(shù)這三個技術(shù)。其中，共振法是使一對共振器(例如一對自諧振線圈)在電磁場(近場)共振，借助電磁場來輸電的非接觸方式的輸電技術(shù)，能夠以較長距離(例如數(shù)m)輸送數(shù)kW的大功率(參照專利文獻1和非專利文獻1)專利文獻1 國際公開第2007/008646號單行本非專利文獻 1 :Andre Kurs et al. , "Wireless Power Transfer Via Strongly Coupled Magnetic Resonances” [online]，2007 年 7 月 6 日，SCIENCE,第 317 卷， p. 83-86，[2007 年9月 12 日檢索]，因特網(wǎng) <URL :http //www. sciencemag. org/cgi/ reprint/317/5834/83. pdf>

發(fā)明內(nèi)容
采用共振法的非接觸電力傳遞裝置至少具有自諧振線圈、和安裝自諧振線圈的線軸ο而且，要使采用共振法的非接觸電力傳遞裝置作為充電裝置發(fā)揮作用，還需要一次線圈以及整流器等許多附屬設(shè)備。因此，若將采用共振法的非接觸電力傳遞裝置用作實際的充電裝置等，則裝置自身的尺寸變大，為了將其搭載到車輛等，需要使裝置自身緊湊化。本發(fā)明是鑒于上述課題而做出的，其第一目的在于提供一種采用共振法、謀求緊湊化的非接觸電力傳遞裝置。第二目的在于提供一種謀求非接觸電力傳遞裝置的緊湊化的車輛。本發(fā)明的非接觸電力傳遞裝置，具備第二自諧振線圈，在該第二自諧振線圈與相對配置的第一自諧振線圈之間，能夠通過磁場的共振進行電力的輸送及接受中的至少一方；感應(yīng)線圈，其能夠進行下述中的至少一方通過電磁感應(yīng)取出第二自諧振線圈接受的電力，以及通過電磁感應(yīng)對第二自諧振線圈供給電力；和線軸，其安裝有第二自諧振線圈， 在內(nèi)部規(guī)定了能夠收納設(shè)備的收納室。優(yōu)選是，第二自諧振線圈及感應(yīng)線圈搭載于車輛，第一自諧振線圈配置在車輛的外部，第一自諧振線圈對第二自諧振線圈輸送電力，第二自諧振線圈接受從第一自諧振線圈輸送的電力，第二自諧振線圈和感應(yīng)線圈構(gòu)成受電裝置的至少一部分。優(yōu)選是，第一自諧振線圈搭載于車輛，第二自諧振線圈及感應(yīng)線圈配置在車輛的外部，第二自諧振線圈對第一自諧振線圈輸送電力，第一自諧振線圈接受從第二自諧振線圈輸送的電力，第二自諧振線圈和感應(yīng)線圈構(gòu)成輸電裝置的至少一部分。優(yōu)選是，所述線軸的軸向長度比線軸的寬度方向長度短。優(yōu)選是，收納在所述線軸的收納室內(nèi)的設(shè)備包括與第二自諧振線圈連接的電容器。優(yōu)選是，收納在所述線軸的收納室內(nèi)的設(shè)備為能夠?qū)⒌诙灾C振線圈在受電時選擇的第一狀態(tài)和非受電時選擇的第二狀態(tài)之間切換的切換設(shè)備，在第一狀態(tài)中第二自諧振線圈通過磁場的共振與第一自諧振線圈磁耦合，在第二狀態(tài)中與第一狀態(tài)相比第二自諧振線圈與第一自諧振線圈通過共振而產(chǎn)生的磁耦合弱。優(yōu)選是，所述第二自諧振線圈包括線圈主體部、和改變線圈主體部的電感的阻抗改變部，阻抗改變部收納在收納室內(nèi)。優(yōu)選是，所述線圈主體部在中央部被分割為第一部分和第二部分。所述阻抗改變部包括繼電器，該繼電器設(shè)置在線圈主體部的中央部，在受電時將第一部分和第二部分連接，在非受電時將第一部分和第二部分斷開，繼電器收納在收納室內(nèi)。優(yōu)選是，所述第二自諧振線圈包括線圈主體部、和改變線圈主體部的電容的電容改變部。而且，所述電容改變部收納在收納室內(nèi)。優(yōu)選是，所述電容改變部包括與線圈主體部的端部連接的引出線、與引出線連接的繼電器、以及電容器，該電容器在受電時利用繼電器經(jīng)由引出線與線圈主體部連接，在非受電時利用繼電器與線圈主體部斷開。所述繼電器及電容器的至少一方收納在收納室內(nèi)。優(yōu)選是，還包括與所述感應(yīng)線圈連接的整流器，整流器收納在收納室內(nèi)。優(yōu)選是還包括與所述感應(yīng)線圈連接的電壓變換器，電壓變換器收納在收納室內(nèi)。優(yōu)選是，所述第二自諧振線圈包括從線軸的外周面離開、沿著線軸的外周面卷繞的卷繞部、和與線軸連接、能夠支承卷繞部的支承部。本發(fā)明的車輛，具有上述的非接觸電力傳遞裝置。在本發(fā)明的非接觸電力傳遞裝置及具有非接觸電力傳遞裝置的車輛中，能夠謀求非接觸電力傳遞裝置的緊湊化。


圖1是本發(fā)明的實施方式1的供電系統(tǒng)的整體構(gòu)成圖。圖2是用于說明利用共振法輸電的原理的圖。圖3是表示距電流源(磁流源)的距離與電磁場的強度之間關(guān)系的圖。
圖4是表示圖1所示的電動車輛的動力傳動系統(tǒng)構(gòu)成的框圖。圖5是圖4所示的DC/DC轉(zhuǎn)換器的電路圖。圖6是表示圖1、圖4中二次自諧振線圈的詳細構(gòu)成的圖。圖7是表示二次自諧振線圈、二次線圈及它們附近構(gòu)成的立體圖。圖8是圖7的VIII-VIII線處的剖視圖。圖9是從罩的底部側(cè)看線圈收納部的立體圖。圖10是表示實施方式2的非接觸受電裝置所使用的二次自諧振線圈的構(gòu)成的電路圖。圖11是表示作為二次自諧振線圈IlOA的變形例的二次自諧振線圈110A1的構(gòu)成的電路圖。圖12是收納圖10所示的二次自諧振線圈及二次線圈的線圈收納部的剖視圖。圖13是表示作為二次自諧振線圈的變形例的二次自諧振線圈的構(gòu)成的電路圖。圖14是收納圖13所示的二次自諧振線圈及二次線圈的線圈收納部270的剖視圖。圖15是表示作為二次自諧振線圈的另一變形例的二次自諧振線圈的構(gòu)成的電路圖。圖16是收納圖15所示的二次自諧振線圈及二次線圈的線圈收納部270的剖視圖。圖17是收納供電裝置的一次自諧振線圈及一次線圈的線圈收納部的立體圖。圖18是圖17的XVIII-XVIII線處的剖視圖。附圖標(biāo)記的說明100電動車輛；110、110A、110B、1 IOC 二次自諧振線圈；111線圈主體部；112繼電器；115阻抗改變部；116支承部；117卷繞部；120 二次線圈；122卷繞部；130整流器；140 轉(zhuǎn)換器；142直流交流變換部；144變壓器部；146整流部；150蓄電裝置；162升壓轉(zhuǎn)換器； 164、166變換器；200供電裝置；210交流電源；220高頻電力驅(qū)動器；230 —次線圈；240 一次自諧振線圈；250通信裝置；270線圈收納部；271罩；272線軸；273收納室；274周壁部；275頂板部；276底部；277底部；278周壁部；280屏蔽構(gòu)件；281屏蔽構(gòu)件；282連接器 (connector) ；283連接器；310高頻電源；311線圈主體部；312A、312B、312C電容改變部； 313電容器；314放電電阻；315繼電器；320 —次線圈；321、322引出線；330 —次自諧振線圈；340 二次自諧振線圈；350 二次線圈；360負載；380屏蔽構(gòu)件；381屏蔽構(gòu)件；417卷繞部；418卷繞部；450電容器；470線圈收納部；417罩；472線軸；473收納室。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。另外，對圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注相同附圖標(biāo)記，省略其重復(fù)說明。<實施方式1>圖1是本發(fā)明的實施方式1的供電系統(tǒng)的整體構(gòu)成圖。參照圖1，該供電系統(tǒng)包括搭載于電動車輛100的受電裝置(非接觸電力傳遞裝置)和供電裝置(非接觸電力傳遞裝置)200。搭載于電動車輛100的受電裝置包括二次自諧振線圈110、二次線圈120、整流器130、DC/DC轉(zhuǎn)換器140和蓄電裝置150。電動車輛100還包括動力控制單元(以下也稱為 "PCU (Power Control Unit) ”)160、電動機 170、車輛 ECU (Electronic Control Unit) 180 和通信裝置190。二次自諧振線圈110配設(shè)在車體下部，但若供電裝置200配設(shè)在車輛上方，則該二次自諧振線圈110也可以配設(shè)在車體上部。二次自諧振線圈110是兩端開放(非連接)的 LC共振線圈，借助電磁場與供電裝置200的一次自諧振線圈240 (后述)共振，從而從供電裝置200接受電力。二次自諧振線圈110的電容成分(電容分量)是線圈的雜散電容，但也可以設(shè)置與線圈兩端連接的電容器。二次自諧振線圈110基于距供電裝置200的一次自諧振線圈240的距離、一次自諧振線圈240及二次自諧振線圈110的共振頻率等，適當(dāng)設(shè)定其匝數(shù)，以使得表示一次自諧振線圈240與二次自諧振線圈110的共振強度的Q值(例如Q > 100)及表示其耦合度的 κ等變大。二次線圈120與二次自諧振線圈110同軸配置，能夠利用電磁感應(yīng)而與二次自諧振線圈110磁耦合。該二次線圈120利用電磁感應(yīng)將由二次自諧振線圈110接受的電力取出而向整流器130輸出。整流器130對由二次線圈120取出的交流電力進行整流。DC/DC轉(zhuǎn)換器140基于來自車輛E⑶180的控制信號將由整流器130整流過的電流變換為蓄電裝置150的電壓電平、向蓄電裝置150輸出。在車輛行駛中從供電裝置200受電時(在該情況下供電裝置200配設(shè)在例如車輛上方或側(cè)方)，DC/DC轉(zhuǎn)換器140可以將由整流器130整流過的電力變換為系統(tǒng)電壓、直接向P⑶160供給。DC/DC轉(zhuǎn)換器140不是一定必須的，也可以將由二次線圈120取出的交流電力由整流器130整流后直接給予蓄電裝置 150。蓄電裝置150是能夠再充電的直流電源，包括例如鋰離子、鎳氫等的二次電池。蓄電裝置150除了積蓄從DC/DC轉(zhuǎn)換器140供給的電力之外，也積蓄由電動機170發(fā)電的再生電力。并且，蓄電裝置150將其積蓄的電力向P⑶160供給。作為蓄電裝置150，可采用大容量的電容，只要是能夠暫時積蓄從供電裝置200供給的電力、來自電動機170的再生電力，并將該積蓄的電力向PCU160供給的電力緩沖器，任何形式都可以。P⑶160利用從蓄電裝置150輸出的電力或從DC/DC轉(zhuǎn)換器140直接供給的電力來驅(qū)動電動機170。另外，P⑶160對由電動機170發(fā)電的再生電力進行整流而向蓄電裝置 150輸出，對蓄電裝置150充電。電動機170受PCU160驅(qū)動，產(chǎn)生車輛驅(qū)動力向驅(qū)動輪輸出。另外，電動機170借助從驅(qū)動輪、未圖示的發(fā)動機接受的動能而發(fā)電，將該發(fā)電的再生電力向PCU160輸出。車輛ECU180在車輛行駛時基于車輛的行駛狀況、蓄電裝置150的充電狀態(tài)(以下也稱為“S0C(State Of Charge) ”)控制PCU160。通信裝置190是用于與車輛外部的供電裝置200進行無線通信的通信接口。另一方面，供電裝置200包括交流電源210、高頻電力驅(qū)動器220、一次線圈230、一次自諧振線圈240、通信裝置250和E⑶260。交流電源210是車輛外部的電源，例如是系統(tǒng)電源。高頻電力驅(qū)動器220將從交流電源210接受的電力轉(zhuǎn)換為高頻率的電力，并將該轉(zhuǎn)換后的高頻電力向一次線圈230供給。高頻電力驅(qū)動器220生成的高頻電力的頻率例如是IM 十幾MHz。
一次線圈230與一次自諧振線圈240同軸配置，可利用電磁感應(yīng)而與一次自諧振線圈240磁耦合。一次線圈230利用電磁感應(yīng)將從高頻電力驅(qū)動器220供給的高頻電力向一次自諧振線圈240供電。一次自諧振線圈240配設(shè)于地面附近，但在從車輛上方向電動車輛100供電的情況下也可以配設(shè)于車輛上方或側(cè)方。一次自諧振線圈240也是兩端開放(非連接)的LC共振線圈，通過借助電磁場與電動車輛100的二次自諧振線圈110共振，從而向電動車輛100 輸電。另外，一次自諧振線圈240的電容成分也是線圈的雜散電容，但也可以設(shè)置與線圈的兩端連接的電容器。該一次自諧振線圈240也基于距電動車輛100的二次自諧振線圈110的距離、一次自諧振線圈240及二次自諧振線圈110的共振頻率等，適當(dāng)設(shè)定其匝數(shù)，以使得Q值(例如0> 100)及耦合度κ等變大。通信裝置250是用于與供電目的方的電動車輛100進行無線通信的通信接口。 ECU260控制高頻電力驅(qū)動器220，以使得電動車輛100的受電電力成為目標(biāo)值。具體而言， ECU260利用通信裝置250從電動車輛100取得電動車輛100的受電電力及其目標(biāo)值，控制高頻電力驅(qū)動器220的輸出，以使得電動車輛100的受電電力與目標(biāo)值一致。ECU260能夠?qū)⒐╇娧b置200的阻抗值向電動車輛100發(fā)送。圖2是用于說明利用共振法輸電的原理的圖。參照圖2，在該共振法中，與兩個音叉發(fā)生共振同樣地，具有相同固有振動數(shù)(振動數(shù)，頻率、振動頻率)的兩個LC共振線圈在電磁場(近場)發(fā)生共振，由此從一個線圈經(jīng)由電磁場向另一個線圈傳輸電力。具體而言，高頻電源310上連接有一次線圈320，向利用電磁感應(yīng)與一次線圈320 磁耦合的一次自諧振線圈330供給IM 十幾MHz的高頻電力。一次自諧振線圈330是由線圈自身的電感和雜散電容構(gòu)成的LC共振器，與具有同一次自諧振線圈330相同共振頻率的二次自諧振線圈340借助電磁場(近場)發(fā)生共振。于是，從能量(電力)從一次自諧振線圈330經(jīng)由電磁場向二次自諧振線圈340移動。向二次自諧振線圈340移動了的能量 (電力)被利用電磁感應(yīng)與二次自諧振線圈340磁耦合的二次線圈350取出，向負載360供對與圖1的對應(yīng)關(guān)系進行說明，圖1的交流電源210和高頻電力驅(qū)動器220相當(dāng)于圖2的高頻電源310。圖1的一次線圈230和一次自諧振線圈240分別相當(dāng)于圖2的一次線圈320和一次自諧振線圈330，圖1的二次自諧振線圈110和二次線圈120分別相當(dāng)于圖2的二次自諧振線圈340和二次線圈350。圖1的整流器130以后的構(gòu)件概括表示為負載 360。圖3是表示距電流源(磁流源)的距離與電磁場強度的關(guān)系的圖。參照圖3，電磁場包括三個成分。曲線kl表示與距波源的距離成反比的成分，稱為“輻射電磁場”。曲線 k2表示與距波源的距離的平方成反比的成分，稱為“感應(yīng)電磁場”。曲線k3表示與距波源的距離的三次方成反比的成分，稱為“靜電磁場”。其中，存在電磁波的強度隨著距波源的距離急劇減少的區(qū)域，在共振法中，利用該近場(漸逝場(evanescent field))進行能量(電力)的傳輸。即，利用近場使具有相同固有振動數(shù)的一對共振器(例如一對LC共振線圈)共振，從而從一個共振器(一次自諧振線圈)向另一個共振器(二次自諧振線圈)傳輸能量(電力)。該近場不會向遠方傳播能量(電力)，因此與利用將能量傳播至遠方的“輻射電磁場”傳輸能量(電力)的電磁波相比，共振法能夠以更少的能量損失進行輸電。圖4是表示圖1所示的電動車輛100的動力傳動系統(tǒng)構(gòu)成的框圖。參照圖4，電動車輛100包括蓄電裝置150、系統(tǒng)主繼電器SMRl、升壓轉(zhuǎn)換器162、變換器(inverter) 164、 166、電動發(fā)電機172、174、發(fā)動機176、動力分割裝置177、驅(qū)動輪178。此外，電動車輛100 還包括二次自諧振線圈110、二次線圈120、整流器130、DC/DC轉(zhuǎn)換器140、系統(tǒng)主繼電器 SMR2、車輛ECU 180、通信裝置190、電壓傳感器191、192、電流傳感器194。該電動車輛100搭載發(fā)動機176和電動發(fā)電機174作為動力源。發(fā)動機176和電動發(fā)電機172、174與動力分割裝置177連接。電動車輛100借助發(fā)動機176和電動發(fā)電機 174中至少一方產(chǎn)生的驅(qū)動力而行駛。發(fā)動機176產(chǎn)生的動力被動力分割裝置177分割為兩個路徑。即，一方是向驅(qū)動輪178傳遞的路徑，另一方是向電動發(fā)電機172傳遞的路徑。電動發(fā)電機172是交流旋轉(zhuǎn)電機，例如包括永磁體埋設(shè)在轉(zhuǎn)子中的三相交流同步電動機。電動發(fā)電機172使用由動力分割裝置177分割的發(fā)動機176的動能而發(fā)電。例如，當(dāng)蓄電裝置150的SOC低于預(yù)先設(shè)定的值時，發(fā)動機176起動，由電動發(fā)電機172進行發(fā)電，蓄電裝置150被充電。電動發(fā)電機174也是交流旋轉(zhuǎn)電機，與電動發(fā)電機172同樣，例如包括永磁體埋設(shè)在轉(zhuǎn)子中的三相交流同步電動機。電動發(fā)電機174使用積蓄在蓄電裝置150的電力及由電動發(fā)電機172發(fā)電的電力的至少一方來產(chǎn)生驅(qū)動力。并且，電動發(fā)電機174的驅(qū)動力被傳遞至驅(qū)動輪178。另外，車輛制動時或在下坡路的加速度降低時，作為動能、勢能而積蓄在車輛上的力學(xué)能量經(jīng)由驅(qū)動輪178被用于電動發(fā)電機174的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，電動發(fā)電機174作為發(fā)電機進行工作。由此，電動發(fā)電機174作為將行駛能量變換為電力來產(chǎn)生制動力的再生制動器進行工作。并且，由電動發(fā)電機174產(chǎn)生的電力積蓄在蓄電裝置150。電動發(fā)電機174相當(dāng)于圖1中的電動機170。動力分割裝置177包括含有太陽輪、小齒輪、行星輪架和內(nèi)齒輪(ring gear，齒圈、冕狀齒輪)的行星齒輪。小齒輪與太陽輪及內(nèi)齒輪相配合。行星輪架以使小齒輪能自轉(zhuǎn)的方式支承小齒輪，并且與發(fā)動機176的曲軸連結(jié)。太陽輪與電動發(fā)電機172的旋轉(zhuǎn)軸連結(jié)。內(nèi)齒輪與電動發(fā)電機174的旋轉(zhuǎn)軸及驅(qū)動輪178連結(jié)。系統(tǒng)主繼電器SMRl配設(shè)在蓄電裝置150與升壓轉(zhuǎn)換器162之間。當(dāng)來自車輛 E⑶180的信號SEl被激活時，系統(tǒng)主繼電器SMRl使蓄電裝置150與升壓轉(zhuǎn)換器162電連接，當(dāng)信號SEl失活時，系統(tǒng)主繼電器SMRl截斷蓄電裝置150與升壓轉(zhuǎn)換器162之間的電路。升壓轉(zhuǎn)換器162基于來自車輛E⑶180的信號PWC，對從蓄電裝置150輸出的電壓進行升壓而向正極線PL2輸出。另外，該升壓轉(zhuǎn)換器162例如包括直流斬波電路(chopper circuit，斷繼開關(guān)電路)。變換器164、166分別與電動發(fā)電機172、174對應(yīng)設(shè)置。變換器164基于來自車輛 E⑶180的信號PWIl驅(qū)動電動發(fā)電機172，變換器166基于來自車輛E⑶180的信號PWI2驅(qū)動電動發(fā)電機174。變換器164、166例如包括三相橋式電路。升壓轉(zhuǎn)換器162及變換器164、166相當(dāng)于圖1中的P⑶160。
二次自諧振線圈110在中央部被分割為兩部分，在其中央部設(shè)有繼電器112。受電時，利用來自車輛ECU的控制信號SE3將繼電器112控制為連接狀態(tài)，二次自諧振線圈110 的阻抗被改變?yōu)榕c圖1的一次自諧振線圈240共振的阻抗(第一狀態(tài))。在受電停止時，利用來自車輛ECU的控制信號SE3將繼電器112控制為非連接狀態(tài)，二次自諧振線圈110的阻抗被改變?yōu)椴慌c圖1的一次自諧振線圈240共振的阻抗(第二狀態(tài))。關(guān)于二次線圈120、整流器130及DC/DC轉(zhuǎn)換器140，如圖1中說明的那樣，因此省略其重復(fù)說明。系統(tǒng)主繼電器SMR2配設(shè)在DC/DC轉(zhuǎn)換器140與蓄電裝置150之間。當(dāng)來自車輛E⑶180的信號SE2被激活時，系統(tǒng)主繼電器SMR2使蓄電裝置150與DC/DC轉(zhuǎn)換器 140電連接，當(dāng)信號SE2失活時，系統(tǒng)主繼電器SMR2截斷蓄電裝置150與DC/DC轉(zhuǎn)換器140 之間的電路。電壓傳感器191檢測系統(tǒng)主繼電器SMR2與DC/DC轉(zhuǎn)換器140之間的輸電路徑的線路間電壓V2，將該檢測值向車輛ECU180輸出。電壓傳感器192檢測整流器130與DC/DC 轉(zhuǎn)換器140之間的輸電路徑的線路間電壓VH，將該檢測值向車輛ECU180輸出。電流傳感器 194檢測從整流器130輸出的電流II，將該檢測值向車輛E⑶180輸出。車輛ECU180基于加速踏板開度、車輛速度、來自其他各傳感器的信號，生成用于分別驅(qū)動升壓轉(zhuǎn)換器162及電動發(fā)電機172、174的信號PWC、PffIU PWI2，將該生成的信號 PffC, PffIU Pff12分別向升壓轉(zhuǎn)換器162及變換器164、166輸出。車輛E⑶180在車輛行駛時激活信號SEl使系統(tǒng)主繼電器SMRl導(dǎo)通，并使信號SE2 失活而使系統(tǒng)主繼電器SMR2截止(斷開)。在車輛行駛中可從供電裝置受電的情況下，車輛E⑶180也可以激活信號SEl、SE2，使系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2均導(dǎo)通。另一方面，在從車輛外部的供電裝置200受電時，車輛ECU180使信號SEl失活而使系統(tǒng)主繼電器SMRl截止，并激活信號SE2而使系統(tǒng)主繼電器SMR2導(dǎo)通。車輛E⑶180生成用于控制DC/DC轉(zhuǎn)換器140的信號PWD，并將該生成的信號PWD 向DC/DC轉(zhuǎn)換器140輸出。車輛ECU180基于來自電壓傳感器192的電壓VH和來自電流傳感器194的電流Il計算從供電裝置200受電的受電電力，將該算出值與受電電力的目標(biāo)值一起利用通信裝置190向供電裝置200發(fā)送。圖5是圖4所示的DC/DC轉(zhuǎn)換器140的電路圖。參照圖5，DC/DC轉(zhuǎn)換器140包括直流交流變換部142、變壓器部144、整流部146。直流交流變換部142包括基于車輛E⑶180 的信號PWD而被驅(qū)動打開關(guān)閉的開關(guān)元件，將從圖4的整流器130供給的直流電力變換為交流電力而向變壓器部144輸出。變壓器部144將直流交流變換部142與整流部146絕緣，并進行與線圈匝數(shù)比相應(yīng)的電壓變換。整流部146將從變壓器部144輸出的交流電力整流為直流電力，向圖4的蓄電裝置150輸出。圖6是表示圖1、圖4中二次自諧振線圈110的詳細構(gòu)成的圖。參照圖6，二次自諧振線圈110被構(gòu)成為可切換第一狀態(tài)和第二狀態(tài)，第一狀態(tài)是在受電時選擇的，利用磁場的共振與圖1的一次自諧振線圈240磁耦合，第二狀態(tài)是在非受電時選擇的，二次自諧振線圈110與一次自諧振線圈240的耦合弱于第一狀態(tài)。優(yōu)選是二次自諧振線圈110在第一狀態(tài)和第二狀態(tài)具有不同的阻抗。具體而言，二次自諧振線圈110包括線圈主體部111、改變線圈主體部111的阻抗的阻抗改變部115。線圈主體部111在中央部被分割為第一部分113和第二部分114。阻抗改變部115 包括繼電器112，該繼電器112設(shè)于線圈主體部111的中央部，在受電時將第一部分113和第二部分114連接，在非受電時將第一部分113和第二部分114斷開。二次自諧振線圈110在受電過程中如天線那樣工作，兩端的電壓的振幅大，中央部的電壓的振幅幾乎為0。因此，若在線圈主體部111的中央部配置繼電器112，則與在其他部分設(shè)置繼電器的情況相比只要耐壓低的小型繼電器即可。在采用共振法進行電力輸電的情況下，輸電方進行輸電，只要共振線圈的共振頻率一致，則即使在受電方?jīng)]有受電的意愿時，作為車輛搭載的部件的二次自諧振線圈也會接受電力。因此，如圖6所示，將二次自諧振線圈的阻抗構(gòu)成為可改變，在受電方?jīng)]有受電的意愿時，改變阻抗，以使共振頻率與輸電方不一致。如此，在不需要時搭載于車輛上的部件不會受電，因此優(yōu)選。圖7是表示二次自諧振線圈110、二次線圈120及它們附近構(gòu)成的立體圖，圖8是圖7的VIII-VIII線處的剖視圖。如圖7所示，二次自諧振線圈110和二次線圈120收納在線圈收納部270內(nèi)。線圈收納部270具有安裝二次自諧振線圈110和二次線圈120的圓筒狀的線軸 (bobbin) 272、和罩 271。罩271具有位于線軸272上的頂板部275、自頂板部275的周緣部垂下的周壁部 274、與周壁部274的下端部連設(shè)的底部276。并且，在罩271內(nèi)規(guī)定了收納線軸272的收納室。線軸272固定在底部276，以至少一方端部開口的方式形成為筒狀。并且，線軸272 由罩271覆蓋，從而線軸272的開口部被封閉，在內(nèi)部規(guī)定出可收納設(shè)備的收納室273。在此，二次自諧振線圈110的中心軸線方向的長度短于二次自諧振線圈110的直徑。二次線圈120的卷繞繞數(shù)少于二次自諧振線圈110的卷繞繞數(shù)，例如為一圈左右，二次線圈120的中心軸線方向的長度短于二次線圈120的直徑。因此，即使將二次自諧振線圈110和二次線圈120同軸配置，也能夠使得二次自諧振線圈110和二次線圈120的中心軸線方向上的線軸272的長度短于二次自諧振線圈110 和二次線圈120的徑向上的長度(線軸272的寬度方向的長度)。由于線圈收納部270的高度降低，因此即使將線圈收納部270載置到電動車輛100 的底板上，也能夠抑制線圈收納部270從底板大幅突出。由此，能夠謀求提高受電裝置在電動車輛100內(nèi)的搭載性的提高。在圖8中，線軸272具有形成為圓筒狀的周壁部278、和與周壁部278的端部連設(shè)的底部277，收納在收納室273內(nèi)的設(shè)備載置在底部277上。在此，由于底部277的直徑長于線軸272的中心軸方向的長度，因此在底部277，確保較大的用于載置設(shè)備的載置面積。由此，不需要以使各設(shè)備層疊的狀態(tài)進行固定，能夠?qū)⒍鄠€設(shè)備直接固定在底部277。并且，如上所述，通過將各種設(shè)備收納在線軸272內(nèi)，能夠謀求充分利用線軸272 內(nèi)的死空間，能夠謀求提高搭載效率。在該圖8所示的例子中，在線軸272的收納室273內(nèi)收納有與二次自諧振線圈110連接的阻抗改變部115、和與二次線圈120連接的整流器130。二次線圈120的連接器282設(shè)于線軸272的內(nèi)周面，同樣，二次自諧振線圈110的連接器283也設(shè)于線軸272的內(nèi)周面。由此，在組裝受電裝置時，能夠在將整流器130和阻抗改變部115固定在線軸272內(nèi)后，進行整流器130與二次線圈120的連接及阻抗改變部 115與二次自諧振線圈110的連接作業(yè)，能夠謀求提高作業(yè)效率。二次自諧振線圈110和二次線圈120安裝在線軸272，在該圖7所示的例子中，二次自諧振線圈110位于圖1所示的一次自諧振線圈240 —側(cè)，二次線圈120相對于二次自諧振線圈110位于與一次自諧振線圈240相反一側(cè)。二次自諧振線圈110具有沿線軸272的周面延伸、在線軸272的周圍卷繞多圈的卷繞部117、和一端固定在線軸272、能夠支承卷繞部117的支承部116。并且，以使卷繞部 117離開線軸272的外周面的方式，支承部116支承卷繞部117。在此，在一般的線圈中，在線軸272的外周面形成螺旋狀的槽來安裝二次自諧振線圈110。在該一般的安裝例中，線軸272的一部分位于構(gòu)成二次自諧振線圈110的線圈線之間，從而形成電容，通過將交流電流供給到二次自諧振線圈110，由此線軸272中的位于線圈線之間的部分發(fā)熱。另一方面，在圖7所示的例子中，二次自諧振線圈110的卷繞部117離開線軸272 的外周面，并且露出于外部，因此，即使交流電流供給到二次自諧振線圈110，也能抑制線軸 272被加熱。卷繞部117包括在二次自諧振線圈110的延伸方向的中央部被分割出的第一部分 113和第二部分114。在第一部分113的中央部側(cè)的端部連接有引出線321，該引出線321 連接于阻抗改變部115，并固定在線軸272。在第一部分113的另一側(cè)的端部連接有固定在線軸272的支承部116。在第二部分114的中央部側(cè)的端部連接有引出線321，該引出線321連接于阻抗改變部115，并固定在線軸272。在第二部分114的另一側(cè)的端部連接有固定在線軸272的支承部 116。如此，第一部分113的兩端部被固定在線軸272的支承部116及引出線321在離開線軸272外周面的位置支承。并且，第一部分113沿線軸272的外周面卷繞。同樣，第二部分114被引出線321和支承部116在離開線軸272的位置支承，并沿線軸272的外周面卷繞。在此，阻抗改變部115收納在收納室273內(nèi)，非常接近于第一部分113和第二部分 114，因此，能夠縮短引出線321的長度，抑制因引出線321導(dǎo)致二次自諧振線圈110的共振
頻率發(fā)生變動。二次線圈120包括在離開線軸272外周面的位置沿線軸272的周面卷繞的卷繞部 122、和與卷繞部122的兩端部連接的引出線322。并且，引出線322也自卷繞部122的端部向線軸272延伸，固定在線軸272，卷繞部 122被該引出線322支承。另外，引出線322到達在線軸272內(nèi)部規(guī)定出的收納室273，與整流器130連接。整流器130也收納在收納室273內(nèi)，因此能夠縮短引出線322的長度。在罩271內(nèi)表面中的、圖7所示的周壁部274及底部276的內(nèi)表面設(shè)有屏蔽構(gòu)件 280，該屏蔽構(gòu)件280例如由銅等金屬材料、包括金屬材料等的導(dǎo)電性的布及海綿等形成。另一方面，在與一次自諧振線圈240相對的頂板部275的內(nèi)表面不設(shè)置屏蔽構(gòu)件。由此，在二次自諧振線圈110及一次自諧振線圈240之間產(chǎn)生的電磁場被屏蔽構(gòu)件280反射，抑制其從屏蔽構(gòu)件280向外方泄漏，并且，電磁波穿過未設(shè)置屏蔽構(gòu)件280的頂板部275而流通，在一次自諧振線圈240與二次自諧振線圈110之間進行電力的輸電及受電。如此，能夠抑制電磁場的泄露，能夠謀求提高在二次自諧振線圈110與一次自諧振線圈240之間的電力的受電效率。在線軸272的內(nèi)周面也設(shè)有屏蔽構(gòu)件281。由此，能夠抑制電磁波到達線軸272 內(nèi)，能夠抑制二次自諧振線圈110的共振頻率因收納在線軸272內(nèi)的阻抗改變部115及整流器130而發(fā)生變動。圖9是從罩271的底部276側(cè)看線圈收納部270的立體圖。如該圖9所示，將整流器130和圖1所示的轉(zhuǎn)換器140連接的引出線從上述的底部276的中央部引出。〈實施方式2>實施方式2是實施方式1的圖4、圖6所示的二次自諧振線圈110的構(gòu)成的變形例。因此，對于其他部分的構(gòu)成與實施方式1相同，省略其重復(fù)說明。圖10是表示實施方式2的非接觸受電裝置所使用的二次自諧振線圈IlOA的構(gòu)成的電路圖。參照圖10，二次自諧振線圈IlOA被構(gòu)成為可切換第一狀態(tài)和第二狀態(tài)，第一狀態(tài)是在受電時選擇的，利用磁場的共振與圖1的一次自諧振線圈240磁耦合，第二狀態(tài)是在非受電時選擇的，二次自諧振線圈IlOA與一次自諧振線圈240的耦合弱于第一狀態(tài)。二次自諧振線圈IlOA在第一狀態(tài)和第二狀態(tài)具有不同的阻抗。具體而言，二次自諧振線圈IlOA包括線圈主體部311、和改變線圈主體部311的電容的電容改變部312A。電容改變部312A包括與線圈主體部的端部連接的引出線321、與引出線321連接的繼電器315和在受電時借助繼電器315經(jīng)由引出線321與線圈主體部311連接、在非受電時借助繼電器315與線圈主體部311斷開的電容器313。二次自諧振線圈IlOA還具有在非受電時使電容器313成為放出了電荷的狀態(tài)的放電電阻314。放電電阻314連接在電容器313的兩電極之間。電容器313連接在引出線 322和繼電器315之間，引出線322與線圈主體部311的另一端連接。圖11是表示作為二次自諧振線圈IlOA的變形例的二次自諧振線圈110A1的構(gòu)成的電路圖。參照圖10、圖11，二次自諧振線圈110A1是在二次自諧振線圈IlOA的構(gòu)成中取代電容改變部312A而具有電容改變部312A1。電容改變部312A1是在圖10的電容改變部312 的構(gòu)成中刪除了放電電阻314，其他部分的構(gòu)成與電容改變部312相同，省略其重復(fù)說明。圖12是收納上述圖10所示的二次自諧振線圈IlOA及二次線圈120的線圈收納部270的剖視圖。在該圖12所示的例子中，在線軸272的收納室273內(nèi)收納有與二次線圈120連接的整流器130和與線圈主體部311連接的繼電器315、電容器313及放電電阻314。由此，在該圖10及圖12所示的例子中，也能謀求受電裝置的緊湊化。圖13表示作為二次自諧振線圈IlOA的變形例的二次自諧振線圈IlOB的構(gòu)成的電路圖。
參照圖10、圖13，二次自諧振線圈IlOB是在二次自諧振線圈IlOA的構(gòu)成中取代電容改變部312A而含有電容改變部312B。電容改變部312B包括與線圈主體部的端部連接的引出線321、與引出線321連接的繼電器315、和在受電時借助繼電器315經(jīng)由引出線321與線圈主體部311連接、在非受電時借助繼電器315與線圈主體部311斷開的電容器313。二次自諧振線圈IlOB還具有用于在非受電時使電容器313成為放出了電荷狀態(tài)的放電電阻314。二次自諧振線圈IlOB還具有在受電時使放電電阻314從電容器313斷開、在非受電時使放電電阻與電容器連接的其他繼電器316。放電電阻314和其他繼電器316串聯(lián)連接在電容器313的兩電極之間。電容器 313連接在引出線322與繼電器315之間，引出線322與線圈主體部311的另一端連接。圖4的車輛E⑶180在受電時將繼電器315控制為導(dǎo)通狀態(tài)、將繼電器316控制為截止?fàn)顟B(tài)，在非受電時將繼電器315控制為導(dǎo)通狀態(tài)、將繼電器316控制為截止?fàn)顟B(tài)。圖14是收納上述圖13所示的二次自諧振線圈IlOB及二次線圈120的線圈收納部270的剖視圖。在該圖14所示的例子中，與線圈主體部連接的繼電器315、電容器313、放電電阻 314及繼電器316收納在線軸272的收納室273內(nèi)。而且，在收納室273內(nèi)還收納有與二次線圈120連接的整流器130。由此，在該圖13及圖14所示的例子中，也能謀求受電裝置的緊湊化。圖15是表示作為二次自諧振線圈IlOA的另一變形例的二次自諧振線圈IlOC的構(gòu)成的電路圖。參照圖10、圖13，二次自諧振線圈IlOC是在二次自諧振線圈IlOA的構(gòu)成中取代電容改變部312A而含有電容改變部312C。電容改變部312C包括與線圈主體部的端部連接的引出線321、與引出線321連接的繼電器317、和在受電時借助繼電器317經(jīng)由引出線321與線圈主體部311連接、在非受電時借助繼電器與線圈主體部311斷開的電容器313。二次自諧振線圈IlOC還具有在非受電時使電容器313成為放出了電荷的狀態(tài)的放電電阻314。繼電器317在受電時將放電電阻314從電容器313斷開，在非受電時使放電電阻 314與電容器313連接。車輛E⑶180在受電時控制繼電器317，使得將線圈主體部311的端部與電容器的一端連接，且使放電電阻314從該一端斷開。車輛ECU180在非受電時控制繼電器317，使得將線圈主體部311的端部從電容器的一端斷開，使電容器的該一端與放電電阻314連接。圖16是收納圖15所示的二次自諧振線圈IlOC及二次線圈120等的線圈收納部 270的剖視圖。在該圖16所示的例子中，收納著與線圈主體部連接的繼電器317、電容器313及放電電阻314、和與二次線圈120連接的整流器130及轉(zhuǎn)換器(電壓變換器)140，也能謀求受電裝置的緊湊化。作為收納在收納室273內(nèi)的設(shè)備，不限于上述設(shè)備，例如也可以收納車輛E⑶180、通信裝置190及溫度傳感器等。如上所述，本實施方式中，即使進行來自供電裝置的輸電，也能夠在不需要受電的情況下使得在車輛的任一處均不會存在利用共振而受電的部位，并且，能夠謀求受電裝置的緊湊化?！磳嵤┓绞?>使用圖17和圖18說明在供電裝置200應(yīng)用本發(fā)明的例子。圖17是收納一次自諧振線圈240及一次線圈230的線圈收納部470的立體圖。圖18是圖17的XVIII-XVIII 線處的剖視圖。如上述圖17和圖18所示，線圈收納部470包括安裝有一次自諧振線圈240及一次線圈230的線軸472、和以覆蓋該線軸472的方式設(shè)置的罩471。線軸472形成為筒狀，在內(nèi)部規(guī)定出可收納設(shè)備的收納室473。并且，在收納室473 內(nèi)收納有與一次自諧振線圈240連接的電容器450、和與一次線圈230連接的高頻電力驅(qū)動器(頻率變換器)220。由此，謀求供電裝置200的緊湊化。另外，作為收納在收納室473 內(nèi)的設(shè)備，不限于上述設(shè)備，也可以收納通信裝置250、E⑶260等。如此，本發(fā)明不限于受電裝置，也能適用于供電裝置200。在該線圈收納部470中，也是在線圈472的內(nèi)周面設(shè)有屏蔽構(gòu)件381，在罩471的內(nèi)周面也設(shè)有屏蔽構(gòu)件380。而且，一次自諧振線圈240具有沿線軸472的外周面延伸且設(shè)于從線軸472外周面離開的位置的卷繞部417、和設(shè)于該卷繞部417的兩端部且與電容器450連接的引出線 421。引出線421固定在線軸472，支承卷繞部417。同樣，一次線圈230也具有沿線軸472的外周面卷繞的卷繞部418、和設(shè)于該卷繞部418的兩端部且與高頻電力驅(qū)動器220連接的引出線422。并且，卷繞部418在從線軸 472的外周面離開的位置借助引出線421被固定。在上述各實施方式中，作為圖4所示的電動車輛，說明的是能夠由動力分割裝置 177分割發(fā)動機176的動力、傳遞至驅(qū)動輪178和電動發(fā)電機172的串聯(lián)/并聯(lián)型的混合動力車，但本發(fā)明也能適用于其他形式的混合動力車。S卩，例如對于使用僅用于驅(qū)動電動發(fā)電機172的發(fā)動機176、僅由電動發(fā)電機174產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力的所謂的串聯(lián)型混合動力車； 僅將發(fā)動機176產(chǎn)生的動能中的再生能作為電能而回收的混合動力車；將發(fā)動機作為主動力、根據(jù)需要采用電動機輔助的電動機輔助型的混合動力車等，也能適用本發(fā)明。本發(fā)明也能適用于不具有發(fā)動機176而僅靠電力行駛的電動車、作為直流電源除了蓄電裝置150之外還具有燃料電池的燃料電池車。本發(fā)明也能適用于不具有升壓轉(zhuǎn)換器 162的電動車輛。應(yīng)該認識到，本次所公開的實施方式在所有方面僅是例示，并不是限制性的。本發(fā)明的保護范圍不是由上述實施方式的說明所示，而是由權(quán)利要求書所示，包含了與權(quán)利要求書等同的意思以及保護范圍內(nèi)的所有變更。
權(quán)利要求
1.一種非接觸電力傳遞裝置，具備第二自諧振線圈(110、240)，在該第二自諧振線圈(110、240)與相對配置的第一自諧振線圈(240、110)之間，能夠通過磁場的共振進行電力的輸送及接受中的至少一方；感應(yīng)線圈(120、230)，其能夠進行下述中的至少一方通過電磁感應(yīng)取出所述第二自諧振線圈接受的電力，以及通過電磁感應(yīng)對所述第二自諧振線圈供給電力；和線軸(272、472)，其安裝有所述第二自諧振線圈(110、240)，在內(nèi)部規(guī)定了能夠收納設(shè)備的收納室(273,473)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，所述第二自諧振線圈(110)及所述感應(yīng)線圈(120)搭載于車輛，所述第一自諧振線圈(240)配置在所述車輛的外部，所述第一自諧振線圈(240)對所述第二自諧振線圈(110)輸送電力，所述第二自諧振線圈(110)接受從所述第一自諧振線圈(240)輸送的電力，所述第二自諧振線圈(110)和所述感應(yīng)線圈 (120)構(gòu)成受電裝置的至少一部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，所述第一自諧振線圈(110)搭載于車輛，所述第二自諧振線圈(240)及所述感應(yīng)線圈(230)配置在所述車輛的外部，所述第二自諧振線圈(240)對所述第一自諧振線圈(110)輸送電力，所述第一自諧振線圈(110)接受從所述第二自諧振線圈(240)輸送的電力，所述第二自諧振線圈(240)和所述感應(yīng)線圈 (230)構(gòu)成輸電裝置的至少一部分。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，所述線軸(272、472)的軸向長度比所述線軸(272、472)的寬度方向長度短。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，收納在所述線軸(272、472)的收納室(273、473)內(nèi)的設(shè)備包括與所述第二自諧振線圈 (110,240)連接的電容器(313,450) ο
6 根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，收納在所述線軸(272)的收納室(273)內(nèi)的設(shè)備為能夠?qū)⑺龅诙灾C振線圈(110) 在受電時選擇的第一狀態(tài)和非受電時選擇的第二狀態(tài)之間切換的切換設(shè)備(115)，在所述第一狀態(tài)中所述第二自諧振線圈(110)通過磁場的共振與第一自諧振線圈(240)磁耦合， 在所述第二狀態(tài)中與所述第一狀態(tài)相比所述第二自諧振線圈(110)與所述第一自諧振線圈通過共振而產(chǎn)生的磁耦合弱。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，所述第二自諧振線圈(110)包括線圈主體部(111)、和改變所述線圈主體部的電感的阻抗改變部(115)，所述阻抗改變部(115)收納在所述收納室(273)內(nèi)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的非接觸電力傳遞裝置，所述線圈主體部(111)在中央部被分割為第一部分(113)和第二部分(114)，所述阻抗改變部(115)包括繼電器(112)，該繼電器(112)設(shè)置在所述線圈主體部的中央部，在受電時將所述第一部分和所述第二部分連接，在非受電時將所述第一部分和所述第二部分斷開，所述繼電器(112)收納在所述收納室(273)內(nèi)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，所述第二自諧振線圈(110A 110C)包括線圈主體部(311)、和改變所述線圈主體部的電容的電容改變部(312A 312C)，所述電容改變部(312A 312C)收納在所述收納室內(nèi)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的非接觸電力傳遞裝置，所述電容改變部(312A 312C)包括與所述線圈主體部(311)的端部連接的引出線(321)；與所述引出線連接的繼電器(315、317)；以及電容器(313)，其在受電時通過所述繼電器(315、317)經(jīng)由所述引出線(321)與所述線圈主體部(311)連接，在非受電時通過所述繼電器與所述線圈主體部斷開，所述繼電器及所述電容器中的至少一方收納在所述收納室(273)內(nèi)。
11.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，還具備與所述感應(yīng)線圈連接的整流器(130)，所述整流器(130)收納在所述收納室 (273)內(nèi)。
12.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，還具備與所述感應(yīng)線圈連接的電壓變換器(140)，所述電壓變換器收納在所述收納室 (273)內(nèi)。
13.根據(jù)權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置，所述第二自諧振線圈(110、240)包括從所述線軸(272、472)的外周面離開、沿著所述線軸(272、472)的外周面卷繞的卷繞部(117、417)，和與所述線軸(272、472)連接、能夠支承所述卷繞部的支承部(116)。
14.一種車輛，具有權(quán)利要求1所述的非接觸電力傳遞裝置。
全文摘要
一種非接觸電力傳遞裝置，包括自諧振線圈(110、240)；能夠利用電磁感應(yīng)與所述自諧振線圈之間傳遞電力的感應(yīng)線圈(120、230)；和安裝有所述自諧振線圈(110、240)及所述感應(yīng)線圈(120、230)的至少一方，且在內(nèi)部規(guī)定了能夠收納設(shè)備的收納室(273、473)的線軸(272、472)。
文檔編號H02J7/00GK102177042SQ20088013145
公開日2011年9月7日 申請日期2008年10月9日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月9日
發(fā)明者市川真士, 水谷篤志 申請人:豐田自動車株式會社