一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊及其工作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊及其工作方法，主要包括道路交通信息存儲(chǔ)模塊、綠波帶寬計(jì)算模塊、平均延誤計(jì)算模塊以及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊。本發(fā)明根據(jù)干線交通信息特征及交通流運(yùn)行狀態(tài)，通過綠波帶寬計(jì)算模塊以及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊，獲取待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置與干線協(xié)調(diào)控制策略，降低用戶在交叉口處的等待時(shí)間，從而改善干線交通運(yùn)行效率。
【專利說明】
一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊 及其工作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
[0001] 本發(fā)明屬于交通設(shè)計(jì)領(lǐng)域，特別涉及一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎 待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊及其工作方法。
【背景技術(shù)】：
[0002] 隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提升，道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重。高峰時(shí)期交通需求量 大，交叉口作為城市道路網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，往往成為制約整個(gè)路段乃至區(qū)域路網(wǎng)交通能力 充分發(fā)揮的瓶頸。當(dāng)左轉(zhuǎn)車流比例較高時(shí)，左轉(zhuǎn)車流與其他車流的沖突是造成交叉口運(yùn)行 效率降低的重要原因。近年來，許多城市在信號(hào)交叉口設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)以提高交叉口左轉(zhuǎn) 車流通行能力。左彎待轉(zhuǎn)區(qū)常設(shè)置于信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口道停車線前方，以白色虛線 為邊界，如圖一所示。以傳統(tǒng)四相位信號(hào)設(shè)計(jì)方案為例，當(dāng)直行綠燈啟亮?xí)r，左轉(zhuǎn)車流進(jìn)入 待行區(qū)等待通行;直行相位結(jié)束后，后置左轉(zhuǎn)相位啟動(dòng)，左轉(zhuǎn)車流通過交叉口。左彎待轉(zhuǎn)區(qū) 的設(shè)置有利于降低高峰時(shí)段排隊(duì)長度，緩解排隊(duì)溢流。
[0003] 近年來，許多學(xué)者對(duì)左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置對(duì)信號(hào)交叉口運(yùn)行效率的影響進(jìn)行了量化評(píng) 估，研究表明左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置能夠提升交叉口左轉(zhuǎn)專用進(jìn)口道通行能力，降低左轉(zhuǎn)車流延 誤。然而，現(xiàn)有研究均針對(duì)單一信號(hào)交叉口左轉(zhuǎn)車流，事實(shí)上，左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置不僅對(duì)于左 轉(zhuǎn)車流運(yùn)行效能產(chǎn)生影響，對(duì)直行車流或路段交通亦會(huì)產(chǎn)生影響。如上所述，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn) 區(qū)需要配合設(shè)置雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，這一要求使得信號(hào)交叉口相序設(shè)置受到限制。研 究表明，在大部分路網(wǎng)特征下，前置-后置左轉(zhuǎn)相位將會(huì)使得直行車流綠波帶寬最大。因此， 在干線協(xié)調(diào)控制策略下，設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)在提高左轉(zhuǎn)車流運(yùn)行效能的同時(shí)，可能會(huì)對(duì)直行 車流運(yùn)行效能產(chǎn)生負(fù)面影響，而現(xiàn)有研究尚未從整體角度對(duì)設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)的交叉口運(yùn)行 效能進(jìn)行整體評(píng)估。工程實(shí)踐中，設(shè)計(jì)者往往根據(jù)經(jīng)驗(yàn)判斷是否設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)，具有較大 的隨意性。

【發(fā)明內(nèi)容】
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[0004] 針對(duì)上述現(xiàn)有存在的問題和不足，本發(fā)明的目的是提供一種干線協(xié)調(diào)控制條件下 的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊及其工作方法，通過本發(fā)明可以權(quán)衡左轉(zhuǎn)車流與直行車 流運(yùn)行效能之間的矛盾，選擇最優(yōu)的左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方式和相位控制策略，從而提高整個(gè) 交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。
[0005] 本發(fā)明采用如下技術(shù)方案:一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè) 置模塊，包括道路交通信息存儲(chǔ)模塊、綠波帶寬計(jì)算模塊、車輛平均延誤計(jì)算模塊以及左彎 待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊，所述道路交通信息存儲(chǔ)模塊，對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的 道路交通信息進(jìn)行存儲(chǔ)，包括相鄰交叉口間距、各交叉口車道數(shù)及車道劃分、各方向交通流 數(shù)據(jù)、各交叉口信號(hào)配時(shí)及相位設(shè)置;所述綠波帶寬計(jì)算模塊，用于求解道路交通條件下的 綠波帶寬及交叉口相位差;所述車輛平均延誤計(jì)算模塊，根據(jù)VISS頂模擬仿真工具計(jì)算不 同左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案及不同信號(hào)相序方案下的路網(wǎng)交通平均延誤;所述左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置 模塊，以車輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選擇最優(yōu)的信號(hào)相位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方 案。
[0006] 本發(fā)明還采用如下技術(shù)方案:一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū) 設(shè)置模塊的工作方法，包括如下步驟：
[0007] 第一步:在道路交通信息存儲(chǔ)模塊中，對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的 道路交通信息進(jìn)行存儲(chǔ)；
[0008] 第二步:在綠波帶寬計(jì)算模塊中，采用下述模型計(jì)算最大綠波帶寬和交叉口相位 差：
[0009]
[0010]
[0011]
[0012]
[0013] Γ?+1
[0014]
[0015]
[0016]
[0017]其中，η是道路干線信號(hào)燈數(shù)量;b和b'是雙向帶寬（秒LS1表示信號(hào)燈i(i = l，···， 1〇;乜和1，為31處雙向左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間（秒）；^和^'為51處雙向直行紅燈時(shí)長(秒）；(：是干線 協(xié)調(diào)控制信號(hào)周期（秒'為S 1處紅燈結(jié)束時(shí)間到綠波帶寬左側(cè)邊緣時(shí)長（秒）； t(i,i+1)和t' (i,i+1)為Si到Si+1雙向行程時(shí)間（秒）;nKi, i+1)是周期的整數(shù)倍數(shù);MPV是雙向排 隊(duì)清空時(shí)間（秒）而和C表示信號(hào)相位模式（=1表示左轉(zhuǎn)后置，=0表示左轉(zhuǎn)前置）；模型 中，輸入?yún)?shù)包括:雙向出行時(shí)間t(i,i+i)，t' (i,i+i)，各交叉口信號(hào)配時(shí)li，li'，ri，ri'，C，輸出 結(jié)果為綠波控制參數(shù)，包括最大帶寬長度和交叉口相位差；
[0018] 第三步:在車輛平均延誤計(jì)算模塊中，根據(jù)信號(hào)相位設(shè)置方式和是否設(shè)置左彎待 轉(zhuǎn)區(qū)劃分為以下六種方案：
[0019] 方案一:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0020] 方案二:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0021] 方案三:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，雙向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0022] 方案四：前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0023] 方案五:前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0024] 方案六:雙向前置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0025] 對(duì)于每一種方案，根據(jù)VISSIM模擬仿真工具計(jì)算路網(wǎng)交通平均延誤，在模型中設(shè) 置節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)區(qū)，輸出參數(shù)為:車輛平均延誤(秒/車輛）；
[0026] 第四步:在左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊中，以車輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選擇最優(yōu)的信 號(hào)相位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案。
[0027] 本發(fā)明是一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊及其工作 方法，通過本發(fā)明可以權(quán)衡左轉(zhuǎn)車流與直行車流運(yùn)行效能之間的矛盾，選擇最優(yōu)的左彎待 轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方式和相位控制策略，從而提高整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。
【附圖說明】：
[0028] 圖1為信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)計(jì)示意圖。
[0029] 圖2為本發(fā)明干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊圖。
[0030] 圖3為根據(jù)信號(hào)相位設(shè)置方式和是否設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)劃分的六種設(shè)計(jì)方案。
[0031]圖4為六種方案比選結(jié)果。
【具體實(shí)施方式】：
[0032] 本發(fā)明干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊包括道路交通信 息存儲(chǔ)模塊、綠波帶寬計(jì)算模塊、車輛平均延誤計(jì)算模塊以及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊，其中道 路交通信息存儲(chǔ)模塊，對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的道路交通信息進(jìn)行存儲(chǔ)， 包括相鄰交叉口間距、各交叉口車道數(shù)及車道劃分、各方向交通流數(shù)據(jù)、各交叉口信號(hào)配時(shí) 及相位設(shè)置。綠波帶寬計(jì)算模塊，用于求解道路交通條件下的綠波帶寬及交叉口相位差。車 輛平均延誤計(jì)算模塊，根據(jù)VISSIM模擬仿真工具計(jì)算不同左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案及不同信號(hào) 相序方案下的路網(wǎng)交通平均延誤。左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊，以車輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選 擇最優(yōu)的信號(hào)相位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案。
[0033] 本發(fā)明干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊的工作方法，具體 步驟如下：
[0034] 第一步:在道路交通信息存儲(chǔ)模塊中，對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的 道路交通信息進(jìn)行存儲(chǔ)；
[0035] 第二步:在綠波帶寬計(jì)算模塊中，采用下述模型計(jì)算最大綠波帶寬和交叉口相位 差：
[0036]
[0037]
[0038]
[0039]
[0040] Γ?+1
[0041]
[0042]
[0043]
[0044] 其中，η是道路干線信號(hào)燈數(shù)量;b和b'是雙向帶寬(秒LS1表示信號(hào)燈i(i = l，…， 1〇;乜和1，為31處雙向左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間（秒）；^和^'為51處雙向直行紅燈時(shí)長(秒）；(：是干線 協(xié)調(diào)控制信號(hào)周期（秒） ；w4PWl'為S1處紅燈結(jié)束時(shí)間到綠波帶寬左側(cè)邊緣時(shí)長（秒）； t (i,i+1)和t'(i,i+1)為Si到S i+1雙向行程時(shí)間（秒）;nKi,i+1)是周期的整數(shù)倍數(shù);是雙向排 隊(duì)清空時(shí)間（秒）而和C表示信號(hào)相位模式（=1表示左轉(zhuǎn)后置，=0表示左轉(zhuǎn)前置）。模型 中，輸入?yún)?shù)包括:雙向出行時(shí)間t(i,i+i)，t' (i,i+i)，各交叉口信號(hào)配時(shí)li，li'，ri，ri'，C，輸出 結(jié)果為綠波控制參數(shù)，包括最大帶寬長度和交叉口相位差。
[0045] 第三步:在車輛平均延誤計(jì)算模塊中，根據(jù)信號(hào)相位設(shè)置方式和是否設(shè)置左彎待 轉(zhuǎn)區(qū)劃分為以下六種方案，如圖二所示：
[0046] 方案一:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0047] 方案二:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0048] 方案三:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，雙向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0049] 方案四：前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0050] 方案五:前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0051] 方案六:雙向前置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)。
[0052] 對(duì)于每一種方案，根據(jù)VISSIM模擬仿真工具計(jì)算路網(wǎng)交通平均延誤。在模型中設(shè) 置節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)區(qū)，輸出參數(shù)為:車輛平均延誤(秒/車輛）。
[0053] 第四步:在左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊中，以車輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選擇最優(yōu)的信 號(hào)相位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案。
[0054]下面通過一個(gè)具體實(shí)施例來說明本發(fā)明一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口 左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊及其工作方法。
[0055] 1.道路交通信息存儲(chǔ)模塊。對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的道路交通信 息進(jìn)行存儲(chǔ)，包括交叉口基本信息、交叉口信號(hào)控制數(shù)據(jù)、交通流數(shù)據(jù)三個(gè)部分。
[0056] (1)交叉口基本信息，包括各交叉口車道數(shù)及車道劃分，如表1所示。
[0057] 表1交叉口基本信息
[0060] (2)交叉口信號(hào)控制數(shù)據(jù)，包括交叉口周期時(shí)長、交叉口相位差、相位數(shù)、各進(jìn)口道 左轉(zhuǎn)及直行綠燈時(shí)長，如表2所示。
[0061 ]表2交叉口信號(hào)控制信息

[0067] 2.綠波帶寬計(jì)算模塊。
[0068] 將上一步中道路交通數(shù)據(jù)代入綠波帶寬計(jì)算模型，如下：
[0069] Max b+b7
[0070] s.t.b = b/
[0071] Wi+b^；C-ri(i = I, . . . ,n)
[0072] Wi7 +b7 ^iC-ri7 (i = I, . . . ,n)
[0073] t(i,i+i)+t(i,i+i/ +(Wi+w/ ^(Wi+i+Wi+/ ) + (δ?1?_δ/ I/ ^(δ?+ι??+ι-δ?+/ Ii+/ )+ri_ ri+i
[0074] =111(1,1+1)0+11^11+1(1 = 1, . . . ,n-l)
[0075] b,W
[0076] Wi,Wi7 ^0(i = l,. ..,n)
[0077] 其中，n是道路干線信號(hào)燈數(shù)量;b和b'是雙向帶寬(秒LS1表示信號(hào)燈i(i = l，…， 1〇山和1，為31處雙向左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間（秒）；^和^'為51處雙向直行紅燈時(shí)長(秒）；(：是干線 協(xié)調(diào)控制信號(hào)周期（秒）；wdP Wl'為S1處紅燈結(jié)束時(shí)間到綠波帶寬左側(cè)邊緣時(shí)長（秒）； t(i,i+i)和t ' (i,i+i)為Si到Si+i雙向行程時(shí)間（秒）;m(i,i+i)是周期的整數(shù)倍數(shù)；是雙向排 隊(duì)清空時(shí)間（秒）；&和G表示信號(hào)相位模式（=1表示左轉(zhuǎn)后置，=0表示左轉(zhuǎn)前置）。模型 中，輸入?yún)?shù)包括:雙向出行時(shí)間t(i,i+i)，t' (i,i+i)，各交叉口信號(hào)配時(shí)li, li'，ri，ri'，C，輸出 結(jié)果為綠波控制參數(shù)，包括最大帶寬長度和交叉口相位差。
[0078] 模型求解得到當(dāng)前路網(wǎng)及交通流量條件下的最大綠波帶寬，如表4所示：
[0079]表4交叉口流量信息
[0081] 3.平均延誤計(jì)算模塊。
[0082]針對(duì)以下六種方案分別建立VISSIM仿真模型：
[0083]方案一:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0084] 方案二:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0085] 方案三:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，雙向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0086] 方案四：前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0087]方案五:前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)；
[0088] 方案六:雙向前置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)。
[0089] 在模型中設(shè)置節(jié)點(diǎn)評(píng)價(jià)區(qū)，輸出參數(shù)為：車輛平均延誤(秒/車輛）。分別改變主次 路交通流量，可以得到不同交通條件下的六種方案比選結(jié)果，如圖三所示。
[0090] 4.左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方法。
[0091]以車輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選擇最優(yōu)的信號(hào)相位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置 方案。例如，在本案例中，方案五(前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)）和方案四 (前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)）為最佳方案，其次為方案三(雙向后置左轉(zhuǎn)專用 相位，雙向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)）。
[0092]以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人 員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下還可以作出若干改進(jìn)，這些改進(jìn)也應(yīng)視為本發(fā)明的 保護(hù)范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊，其特征在于:包括道 路交通信息存儲(chǔ)模塊、綠波帶寬計(jì)算模塊、車輛平均延誤計(jì)算模塊以及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模 塊，所述道路交通信息存儲(chǔ)模塊，對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的道路交通信息 進(jìn)行存儲(chǔ)，包括相鄰交叉口間距、各交叉口車道數(shù)及車道劃分、各方向交通流數(shù)據(jù)、各交叉 口信號(hào)配時(shí)及相位設(shè)置;所述綠波帶寬計(jì)算模塊，用于求解道路交通條件下的綠波帶寬及 交叉口相位差;所述車輛平均延誤計(jì)算模塊，根據(jù)VISSIM模擬仿真工具計(jì)算不同左彎待轉(zhuǎn) 區(qū)設(shè)置方案及不同信號(hào)相序方案下的路網(wǎng)交通平均延誤;所述左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊，以車 輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選擇最優(yōu)的信號(hào)相位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案。2. -種如權(quán)利要求1所述的干線協(xié)調(diào)控制條件下的信號(hào)交叉口左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊的 工作方法，其特征在于:包括如下步驟 第一步:在道路交通信息存儲(chǔ)模塊中，對(duì)干線協(xié)調(diào)控制范圍內(nèi)的各信號(hào)交叉口的道路 交通信息進(jìn)行存儲(chǔ)； 第二步:在綠波帶寬計(jì)算模塊中，采用下述模型計(jì)算最大綠波帶寬和交叉口相位差： Max b+b7 (1) s.t. b = b, (2) wi+b^；C-ri(i = l,. . . ,n) (3) V i+b7 ^C-r7 i(i = l,. . . ,n) (4)h,W (6) wi，w'i>0(i = l，· · ·，n) (7) 其中，n是道路干線信號(hào)燈數(shù)量;b和b'是雙向帶寬(秒）；Si表示信號(hào)燈i (i = 1，…，n); h 和1 i '為Si處雙向左轉(zhuǎn)綠燈時(shí)間（秒）；ri和ri '為Si處雙向直行紅燈時(shí)長(秒）；C是干線協(xié)調(diào)控 制信號(hào)周期（秒）；w4PWl'為Si處紅燈結(jié)束時(shí)間到綠波帶寬左側(cè)邊緣時(shí)長（秒）；t (1,1+1)和 t'(1,1+1)為SjjS1+1雙向行程時(shí)間(秒是周期的整數(shù)倍數(shù);'是雙向排隊(duì)清空時(shí) 間（秒）；3i和δ'i表示信號(hào)相位模式（=1表示左轉(zhuǎn)后置，=〇表示左轉(zhuǎn)前置）；模型中，輸入?yún)?數(shù)包括:雙向出行時(shí)間t(i,i+i)，t' (i,i+i)，各交叉口信號(hào)配時(shí)li, li'，ri，ri'，C，輸出結(jié)果為綠 波控制參數(shù)，包括最大帶寬長度和交叉口相位差； 第三步:在車輛平均延誤計(jì)算模塊中，根據(jù)信號(hào)相位設(shè)置方式和是否設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū) 劃分為以下六種方案： 方案一:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)； 方案二:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)； 方案三:雙向后置左轉(zhuǎn)專用相位，雙向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)； 方案四：前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)； 方案五:前置-后置左轉(zhuǎn)專用相位，單向設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)； 方案六:雙向前置左轉(zhuǎn)專用相位，無左彎待轉(zhuǎn)區(qū)； 對(duì)于每一種方案，根據(jù)VISSIM模擬仿真工具計(jì)算路網(wǎng)交通平均延誤，在模型中設(shè)置節(jié) 點(diǎn)評(píng)價(jià)區(qū)，輸出參數(shù)為:車輛平均延誤(秒/車輛）； 第四步:在左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置模塊中，以車輛平均延誤最小化為目標(biāo)，選擇最優(yōu)的信號(hào)相 位控制策略及左彎待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置方案。
【文檔編號(hào)】G08G1/01GK106056906SQ201610483280
【公開日】2016年10月26日
【申請(qǐng)日】2016年6月27日
【發(fā)明人】羊釗, 包丹文, 朱仁偉, 張洪海, 楊磊
【申請(qǐng)人】南京航空航天大學(xué)