基于路域氣象站的高速公路限速信息獲取方法及系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種基于路域氣象站的高速公路限速信息系統(tǒng)，包括沿公路設(shè)置的若干氣象站、與氣象站配合使用的顯示屏和控制系統(tǒng)；每一氣象站包括一雨量計和一能見度儀，雨量計監(jiān)測該處雨量信息，能見度儀監(jiān)測該處能見度信息；控制系統(tǒng)包括第一速度測算子系統(tǒng)、第二速度測算子系統(tǒng)、比較子系統(tǒng)，第一速度測算子系統(tǒng)基于雨量信息獲取第一實(shí)時車速最大值，第二速度測算子系統(tǒng)基于能見度信息獲取第二實(shí)時車速最大值，比較子系統(tǒng)對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較，輸出其中較小值；每兩個顯示屏為一組顯示比較模塊輸出的速度信息，所述每一組顯示屏分別設(shè)置于相對的高速公路上且分別位于相應(yīng)雨量計的下游路段。
【專利說明】
基于路域氣象站的高速公路限速信息獲取方法及系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001] 本發(fā)明設(shè)及一種交通預(yù)警技術(shù)，特別是一種基于路域氣象站的高速公路限速信息 獲取方法及系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展我國高速公路里程也不斷延伸，高速公路方便快捷 安全楊通的綜合效益不斷顯現(xiàn)。但由于高速公路車速快、流量大及其自身全封閉的特點(diǎn)，因 此高速公路一旦遇到低能見度的特殊天氣，特別是具有突發(fā)性和隨機(jī)性的團(tuán)霧狀況時就極 易發(fā)生交通事故。由大霧、雨雪、沙塵暴等天氣因素致使高速公路上能見度降低已成為目前 高速公路上交通事故的主要誘發(fā)因素，并且造成了社會經(jīng)濟(jì)和人民生命財產(chǎn)的巨大損失。 因此，設(shè)計和開發(fā)高速公路預(yù)警系統(tǒng)已成為交通行業(yè)亟待解決的問題?，F(xiàn)有的高速公路預(yù) 警技術(shù)往往只能基于某一特殊環(huán)境對車輛速度進(jìn)行限制，例如團(tuán)霧或降雨，并未有出現(xiàn)一 個可W兼顧對團(tuán)霧和降雨進(jìn)行測量并通過計算限制車輛速度的系統(tǒng)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003] 本發(fā)明的目的在于提供一種基于雨量計的高速公路預(yù)警系統(tǒng)，通過該方法及系 統(tǒng)，可W同時對能見度和降雨量進(jìn)行測量，獲取相應(yīng)氣候環(huán)境下高速公路允許的車輛最大 行駛速度并顯示。
[0004] -種基于路域氣象站的高速公路限速信息系統(tǒng)，包括沿公路設(shè)置的若干氣象站、 與氣象站配合使用的顯示屏和控制系統(tǒng)。所述每一氣象站包括一雨量計和一能見度儀，所 述雨量計監(jiān)測該處雨量信息，所述能見度儀監(jiān)測該處能見度信息;所述控制系統(tǒng)包括第一 速度測算子系統(tǒng)、第二速度測算子系統(tǒng)、比較子系統(tǒng)，所述第一速度測算子系統(tǒng)基于雨量信 息獲取第一實(shí)時車速最大值，所述第二速度測算子系統(tǒng)基于能見度信息獲取第二實(shí)時車速 最大值，所述比較子系統(tǒng)對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較，輸出其 中較小值;所述每兩個顯示屏為一組顯示比較模塊輸出的速度信息，所述每一組顯示屏分 別設(shè)置于相對的高速公路上且分別位于相應(yīng)雨量計的下游路段。
[0005] 采用上述系統(tǒng)，所述第一速度測算子系統(tǒng)包括訓(xùn)練模塊和速度獲取模塊，所述訓(xùn) 練模炔基于不同的雨量信息、雨量計所位于的路面結(jié)構(gòu)、不同輪胎結(jié)構(gòu)訓(xùn)練獲取雨量信息 與車速間的關(guān)系，所述速度獲取模塊根據(jù)實(shí)時雨量信息調(diào)用雨量信息與車速間的關(guān)系獲得 第一實(shí)時車速最大值。
[0006] 采用上述系統(tǒng)，所述訓(xùn)練模塊通過包括水膜厚度子模塊、附著系數(shù)子模塊、第一剎 車距離子模塊、第一安全速度獲取子模塊在內(nèi)的子模塊獲取獲取雨量信息與車速間的關(guān) 系；水膜厚度子模炔基于道路參數(shù)和雨量獲取水膜厚度，附著系數(shù)子模炔基于水膜厚度獲 取車輛輪胎與地面的附著系數(shù)，第一剎車距離子模炔基于附著系數(shù)獲取安全剎車距離，第 一安全速度獲取子模塊調(diào)用附著系數(shù)和安全剎車距離獲取車輛安全行駛速度。
[0007] 采用上述系統(tǒng)，所述第二速度測算子系統(tǒng)通過包括第二剎車距離子模塊、第二安 全速度獲取子模塊在內(nèi)的子模塊獲取能見度與車速間的關(guān)系;第二剎車距離子模炔基于停 車視距模型獲取安全剎車距離，第二安全速度獲取子模炔基于安全剎車距離獲取第二實(shí)時 車速最大值。
[0008] 作為本發(fā)明的一種改進(jìn)，所述控制系統(tǒng)還包括反應(yīng)時間子模塊，用于存儲駕駛員 反應(yīng)時間和車輛反應(yīng)時間，供獲取安全剎車距離時調(diào)用。
[0009] -種基于路域氣象站的高速公路限速信息獲取方法，包括W下步驟：
[0010] 基于雨量信息獲取第一實(shí)時車速最大值，基于能見度信息獲取第二實(shí)時車速最大 值；
[0011] 對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較，取較小值輸出并顯示。
[0012] 采用上述方法，所述第一實(shí)時車速最大值基于雨量與速度的關(guān)系獲得，所述雨量 與速度的關(guān)系通過訓(xùn)練方式獲取，訓(xùn)練包括:通過雨量獲取水膜厚度，通過水膜厚度、路面 結(jié)構(gòu)、輪胎結(jié)構(gòu)訓(xùn)練獲得車輛輪胎與地面的附著系數(shù)，通過附著系數(shù)和車輛行駛速度訓(xùn)練 獲得剎車距離，通過剎車距離、附著系數(shù)獲取雨量與速度之間的關(guān)系。
[0013] 采用上述方法，所述第二實(shí)時車速最大值通過W下步驟獲?。?br>[0014] 基于停車視距模型Li(to)+L2(t)-L3(to+t) < Lj獲取剎車距離，
[0015] 基于剎車距離獲取第二實(shí)時車速最大值；
[0016]其中^為制動反應(yīng)距離，L2為制動距離，L3為前方車輛在后車制動并停止前行駛的 距離，Lj為能見度距離，to為制動反應(yīng)時間，t為制動時間。
[0017] 本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有W下優(yōu)點(diǎn)：（1)同時對高速公路上易發(fā)生事故誘因的 能見度和降雨量進(jìn)行測量獲取相應(yīng)的速度后進(jìn)行比對得出在雙重氣候影響下的最精確允 許的速度最大值；（2)基于訓(xùn)練方式獲取降雨量下的車速時，可W考量影響車速的多種因 素，獲取的數(shù)值更為準(zhǔn)確；（3)增加駕駛員在面對突發(fā)狀況時的反應(yīng)時間及車輛反應(yīng)時間， 獲取的數(shù)值更為準(zhǔn)確。
[0018] 下面結(jié)合說明書附圖對本發(fā)明做進(jìn)一步描述。
【附圖說明】
[0019] 圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)原理框圖。
[0020] 圖2為本發(fā)明第一速度測算子系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)框圖。
[0021 ]圖3為本發(fā)明第二速度測算子系統(tǒng)原理結(jié)構(gòu)框圖。
[0022] 圖4為停車視距原理圖。
[0023] 圖5為本發(fā)明應(yīng)用場景示意圖。
[0024] 圖6為本發(fā)明的方法流程示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0025] 本發(fā)明基于交通運(yùn)輸部建設(shè)科技項(xiàng)目《武陵山區(qū)公路建設(shè)與運(yùn)營安全保障技術(shù)研 究》(2014318785090)進(jìn)行設(shè)計。
[0026] 結(jié)合圖1，一種基于路域氣象站的高速公路限速信息系統(tǒng)，包括沿公路設(shè)置的若干 氣象站、與氣象站配合使用的顯示屏和控制系統(tǒng)。所述每一氣象站包括一雨量計和一能見 度儀，所述雨量計監(jiān)測該處雨量信息，所述能見度儀監(jiān)測該處能見度信息。所述控制系統(tǒng)包 括第一速度測算子系統(tǒng)、第二速度測算子系統(tǒng)、比較子系統(tǒng)，所述第一速度測算子系統(tǒng)基于 雨量信息獲取第一實(shí)時車速最大值，所述第二速度測算子系統(tǒng)基于能見度信息獲取第二實(shí) 時車速最大值，所述比較子系統(tǒng)對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較， 輸出其中較小值。所述每兩個顯示屏為一組顯示比較模塊輸出的速度信息，所述每一組顯 示屏分別設(shè)置于相對的高速公路上且分別位于相應(yīng)雨量計的下游路段。
[0027] 所述第一速度測算子系統(tǒng)包括訓(xùn)練模塊和速度獲取模塊，所述訓(xùn)練模炔基于不同 的雨量信息、雨量計所位于的路面結(jié)構(gòu)、不同輪胎結(jié)構(gòu)訓(xùn)練獲取雨量信息與車速間的關(guān)系， 所述速度獲取模塊根據(jù)實(shí)時雨量信息調(diào)用雨量信息與車速間的關(guān)系獲得第一實(shí)時車速最 大值。第一速度測算子系統(tǒng)基于如下原理設(shè)計：雨量決定水膜厚度，水膜厚度決定附著系 數(shù)，附著系數(shù)決定摩擦力，摩擦力決定制動距離，制動距離限制車輛行駛速度。多雨地區(qū)高 速公路上每2-3公里安裝一臺雨量計，如果雨量計測到下雨了，就由計算模塊計算應(yīng)限速多 少，然后上游的L邸屏實(shí)時顯示限速。
[0028] 結(jié)合圖2,基于上述原理，所述訓(xùn)練模塊，對W下子模塊獲取的數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練獲取 雨量信息與車速間的關(guān)系：水膜厚度子模塊、附著系數(shù)子模塊、剎車距離子模塊、安全速度 獲取子模塊、取整子模塊。圖中箭頭為信號走向。水膜厚度子模炔基于道路參數(shù)和雨量獲取 水膜厚度，附著系數(shù)子模炔基于水膜厚度獲取車輛輪胎與地面的附著系數(shù)，剎車距離子模 炔基于附著系數(shù)獲取安全剎車距離，安全速度獲取子模塊調(diào)用附著系數(shù)并和安全剎車距離 獲取車輛安全行駛速度。
[0029] 所述水膜厚度子模塊通過雨量計對一定區(qū)域排水長度L、降雨強(qiáng)度I、坡度N等獲取 水膜厚度d，即d = fa，I，N)，其中L為排水長度，I為降雨強(qiáng)度，N為坡度。
[0030] 所述附著系數(shù)子模塊通過水膜厚度d、輪胎的結(jié)構(gòu)、胎面花紋、滑動率，W及行駛速 度來獲取摩擦系數(shù)。由于每一車輛的輪胎結(jié)構(gòu)和胎面花紋均不相同，而行駛速度為待求變 量，因此采用訓(xùn)練的方式，對現(xiàn)有市場上的輪胎結(jié)構(gòu)和適合的目標(biāo)速度進(jìn)行輸入獲取一系 列的附著系數(shù)，通過訓(xùn)練獲取不同水膜厚度下的附著系數(shù)，然后對于不同水膜厚度的一系 列附著系數(shù)中取最小值作為該水膜厚度下的標(biāo)準(zhǔn)值。
[0031] 所述剎車距離子模塊存根據(jù)附著系數(shù)μ、行駛速度V獲取剎車距離，即s = f(y，v)。
[0032] 所述安全速度獲取子模塊根據(jù)附著系數(shù)μ和安全剎車距離S水膜厚度d相對于降雨 量間的關(guān)系，獲取雨量信息下速度的模型，v = f(I)。
[0033] 結(jié)合圖3,所述第二速度測算子系統(tǒng)通過包括第二剎車距離子模塊、第二安全速度 獲取子模塊在內(nèi)的子模塊獲取能見度與車速間的關(guān)系;第二剎車距離子模炔基于停車視距 模型獲取安全剎車距離，第二安全速度獲取子模炔基于安全剎車距離獲取第二實(shí)時車速最 大值。
[0034] 本發(fā)明采用WICX205AL為核屯、的CO)攝像機(jī)作為能見度儀，其像素為方形構(gòu)造，采 用了HAD技術(shù)，感光度高，暗電流低;分辨率為1392 X 1040,有效像素數(shù)1.45M。忍片工作頻 率為14.318MHz，支持全像素讀出和高帖速讀出兩種讀出方式，前者的輸出速度為每秒7.5 帖，后者可W達(dá)到每秒30帖的速度。同時，ICX20_SAL也支持電子快口功能。
[0035] 結(jié)合圖4,車輛安全行駛不發(fā)生追尾事故的條件是^(to)+L2(t)-L3(toW)<Lj式 中：
[0036] 。為制動反應(yīng)距離，
[0037] L2為制動距離，
[0038] L3為前方車輛在后車制動并停止前行駛的距離，
[0039] U為能見度距離，
[0040] to為制動反應(yīng)時間，
[0041 ] t為制動時間；
[0042] 當(dāng)前車出現(xiàn)交通事故或拋錯、故障等停車時，L3取值為0;前后兩車的安全停車距 離L安一般取5m，運(yùn)樣安全不追尾條件變?yōu)閎 (to) +L2 (t) +接< Lj。
[0043] 在本系統(tǒng)中，為便于信息發(fā)布，可W給出推薦限速值，如下表：
[0044] 表1低能見度下限速推薦值 「nruf。
'[0046]本系統(tǒng)還包括AD轉(zhuǎn)換器，對降雨量信息和能見度信息的模擬信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信 號。
[0047] 本系統(tǒng)還包括信息發(fā)布控制器，用于控制顯示頻顯示速度信息。
[0048] 本系統(tǒng)還包括zigbee無線射頻模塊，用于雨量信息在雨量計和控制系統(tǒng)間的傳 輸，能見度信息在能見度儀和第二剎車距離子模塊之間傳輸，W及速度信息在控制系統(tǒng)和 信息發(fā)布控制器之間的傳輸。ZigBee技術(shù)作為一種新興的雙向無線通信手段，具有功耗低、 時延短、網(wǎng)絡(luò)容量大、可靠性高及成本低等特點(diǎn)，非常適合于高速公路上的信息傳輸。由于 TI公司技術(shù)實(shí)力雄厚，提供的開發(fā)工具、技術(shù)文檔、參考設(shè)計和應(yīng)用知識等資料更為完整， 有利于平臺的搭建，因此將選用TI公司的ZigBee單忍片解決方案。運(yùn)其中又W最新的 化ipcon公司的CC2430忍片表現(xiàn)最為出眾。該模塊分為發(fā)送和接收兩部分，發(fā)送部分安裝在 攝像頭處，用于實(shí)時發(fā)送經(jīng)由圖像處理模塊得到的限速信息;接收部分集成在信息發(fā)布模 塊，將接收到的限速標(biāo)志信息傳遞給LE郵良速顯示標(biāo)志或口架式可變信息標(biāo)志牌。
[0049] 結(jié)合圖5,假設(shè)在高速公路上B至化路段局部有雨且部分路段能見度較低，如圖所 示，預(yù)警系統(tǒng)工作過程如下：當(dāng)C處雨量監(jiān)測裝置，監(jiān)測C處有雨，根據(jù)雨量大小，獲取雨量前 提下的速度值為80km/h，同時獲取基于能見度下的速度值90km/h，經(jīng)過比較，雨量下的速度 值更小，向雙向車道上游可變信息標(biāo)志牌發(fā)送限速80km/h的限速信息，即bl處、d2處可變信 息標(biāo)志牌顯示限速80km/h;與C處相鄰的雨量監(jiān)測裝置B、D監(jiān)測雨量信息，經(jīng)過計算B處由降 雨量獲得的速度值依然為80km/h，而基于能見度獲得的速度值為70km/h，向al、c2發(fā)送限速 信息70km/h;經(jīng)過計算D處由降雨量獲得的速度值依然為70km/h，而基于能見度獲得的速度 值為80kmA，向C1、e2發(fā)送限速信息70kmA;與W上同理A、E、F處也進(jìn)行監(jiān)測。
[0050] 本系統(tǒng)可W與測速系統(tǒng)、排水系統(tǒng)配套使用。例如當(dāng)根據(jù)雨量獲取車輛安全行駛 速度后，通過數(shù)據(jù)之間的傳輸設(shè)定測速系統(tǒng)的抓拍速度闊值;又例如，當(dāng)雨量達(dá)到一定程度 時，切換排水系統(tǒng)的功率，將公路積水迅速排除，使車輛與地面的附著系數(shù)達(dá)到一個理想范 圍。
[0051] 同時本系統(tǒng)還可W對不同種類的車輛進(jìn)行分別訓(xùn)練，分別獲取其在相同雨量情形 下不同的安全車速。
[0052] 結(jié)合圖6,一種基于路域氣象站的高速公路限速信息獲取方法，包括W下步驟：
[0053] 步驟1，獲取降雨量信息，基于雨量信息獲取第一實(shí)時車速最大值；
[0054] 步驟2,獲取能見度信息，基于能見度信息獲取第二實(shí)時車速最大值；
[0055] 步驟3,對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較，取較小值輸出并 顯示。
[0056] 具體的，在步驟1中所述第一實(shí)時車速最大值基于雨量與速度的關(guān)系獲得，所述雨 量與速度的關(guān)系通過訓(xùn)練方式獲取，訓(xùn)練包括W下步驟：
[0057] 步驟1.1，通過雨量獲取水膜厚度；
[005引步驟1.2,通過水膜厚度、路面結(jié)構(gòu)、輪胎結(jié)構(gòu)訓(xùn)練獲得車輛輪胎與地面的附著系 數(shù)；
[0059] 步驟1.3,通過附著系數(shù)和車輛行駛速度訓(xùn)練獲得剎車距離；
[0060] 步驟1.4,通過剎車距離、附著系數(shù)獲取雨量與速度之間的關(guān)系。
[0061 ]步驟2中通過停車視距模型來獲取車速，具體包括：
[0062] 步驟2.1，基于停車視距模型^(切)+1^2(*)-1^3(切4)<^獲取剎車距離，其中^為 制動反應(yīng)距離，L2為制動距離，L3為前方車輛在后車制動并停止前行駛的距離，Lj為能見度 距離，to為制動反應(yīng)時間，t為制動時間；
[0063] 步驟2.2,基于剎車距離獲取第二實(shí)時車速最大值。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于路域氣象站的高速公路限速信息系統(tǒng)，其特征在于，包括沿公路設(shè)置的若 干氣象站、與氣象站配合使用的顯示屏和控制系統(tǒng)； 所述每一氣象站包括一雨量計和一能見度儀， 所述雨量計監(jiān)測該處雨量信息， 所述能見度儀監(jiān)測該處能見度信息； 所述控制系統(tǒng)包括第一速度測算子系統(tǒng)、第二速度測算子系統(tǒng)、比較子系統(tǒng)， 所述第一速度測算子系統(tǒng)基于雨量信息獲取第一實(shí)時車速最大值， 所述第二速度測算子系統(tǒng)基于能見度信息獲取第二實(shí)時車速最大值， 所述比較子系統(tǒng)對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較，輸出其中較 小值； 所述每兩個顯示屏為一組顯示比較模塊輸出的速度信息，所述每一組顯示屏分別設(shè)置 于相對的高速公路上且分別位于相應(yīng)雨量計的下游路段。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第一速度測算子系統(tǒng)包括訓(xùn)練模塊和 速度獲取模塊， 所述訓(xùn)練模炔基于不同的雨量信息、雨量計所位于的路面結(jié)構(gòu)、不同輪胎結(jié)構(gòu)訓(xùn)練獲 取雨量信息與車速間的關(guān)系， 所述速度獲取模塊根據(jù)實(shí)時雨量信息調(diào)用雨量信息與車速間的關(guān)系獲得第一實(shí)時車 速最大值。3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述訓(xùn)練模塊通過以下子模塊獲取獲取雨 量信息與車速間的關(guān)系： 水膜厚度子模塊，基于道路參數(shù)和雨量獲取水膜厚度， 附著系數(shù)子模塊，基于水膜厚度獲取車輛輪胎與地面的附著系數(shù)， 第一剎車距離子模塊，基于附著系數(shù)獲取安全剎車距離， 第一安全速度獲取子模塊，調(diào)用附著系數(shù)和安全剎車距離獲取車輛安全行駛速度。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述第二速度測算子系統(tǒng)通過以下子模塊 獲取能見度與車速間的關(guān)系： 第二剎車距離子模塊，基于停車視距模型獲取安全剎車距離， 第二安全速度獲取子模塊，基于安全剎車距離獲取第二實(shí)時車速最大值； 所述停車視距模型為 Li(to)+L2(t)_L3(to+t) < Lj 其中，Li為制動反應(yīng)距離，L2為制動距離，L3為前方車輛在后車制動并停止前行駛的距 離，Lj為能見度距離，to為制動反應(yīng)時間，t為制動時間。5. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)還包括反應(yīng)時間子模塊， 用于存儲駕駛員反應(yīng)時間和車輛反應(yīng)時間，供獲取安全剎車距離時調(diào)用。6. 根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)中設(shè)置一取整子模塊，對 傳輸至顯示屏前的速度信息向下取至最接近的5的倍數(shù)。7. 基于上述任意一項(xiàng)系統(tǒng)的高速公路限速信息獲取方法，其特征在于，包括： 基于雨量信息獲取第一實(shí)時車速最大值，基于能見度信息獲取第二實(shí)時車速最大值； 對第一實(shí)時車速最大值和第二實(shí)時車速最大值進(jìn)行比較，取較小值輸出并顯示。8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述第一實(shí)時車速最大值基于雨量與速度 的關(guān)系獲得，所述雨量與速度的關(guān)系通過訓(xùn)練方式獲取，訓(xùn)練包括： 通過雨量獲取水膜厚度， 通過水膜厚度、路面結(jié)構(gòu)、輪胎結(jié)構(gòu)訓(xùn)練獲得車輛輪胎與地面的附著系數(shù)， 通過附著系數(shù)和車輛行駛速度訓(xùn)練獲得剎車距離， 通過剎車距離、附著系數(shù)獲取雨量與速度之間的關(guān)系。9. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述第二實(shí)時車速最大值通過以下步驟獲 ?。?基于停車視距模型1^(如)+1^(〇-1^(如+〇<1^獲取剎車距離， 基于剎車距離獲取第二實(shí)時車速最大值； 其中L1為制動反應(yīng)距離，L 2為制動距離，L 3為前方車輛在后車制動并停止前行駛的距 離，Lj為能見度距離，to為制動反應(yīng)時間，t為制動時間。
【文檔編號】G08G1/09GK105825692SQ201610373284
【公開日】2016年8月3日
【申請日】2016年5月31日
【發(fā)明人】張萌, 倪懷洲, 蘭天雨, 劉彥烽, 朱寶林, 李霖, 柴智, 田苗苗, 王瞳, 江睿南, 程寅, 惠嘉, 雷謙榮, 郭朝陽, 李亞非, 陳明
【申請人】山東交通學(xué)院, 交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院, 交科院公路工程科技(北京)有限公司