專利名稱：車載車輛信息通知設(shè)備、信息提供系統(tǒng)及信息通知方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般涉及車載車輛信息通知設(shè)備，其用于向主車輛(host vehicle) 的駕駛者通知有關(guān)在車輛周圍附近的行人或其它移動體的存在。
背景技術(shù)：
日本公開專利申請2004-227412描述了一種已知技術(shù)，其用于向主車輛 的駕駛者通知有關(guān)在車輛周圍附近的移動體。在日本公開專利申請 2004-227412中提及的車輛駕駛輔助設(shè)備基于從移動體接收的信息，來計算主 車輛與存在于該車輛周圍的區(qū)域中的每個移動體之間的相對位置關(guān)系，并且 隨后報告關(guān)于移動體的信息。發(fā)明內(nèi)容已發(fā)現(xiàn)在上面所述的車輛駕駛輔助設(shè)備中，該車輛駕駛輔助設(shè)備從存 在于車輛附近的所有移動體接收信息。因此，當存在大量其它移動體時，有 必要從所有移動體接收信息，并且計算車輛和每個移動體之間的相對位置關(guān) 系。由此，根據(jù)上述車輛駕駛輔助設(shè)備，為了確定是否應(yīng)當通知駕駛者移動 體的存在，在主車輛處必須執(zhí)行的計算機處理量可能變得非常大。本發(fā)明正是考慮到上面所述的設(shè)備的此缺陷而產(chǎn)生的。 一個目的在于， 提供車載車輛信息通知設(shè)備、信息提供系統(tǒng)、以及信息通知方法，其能夠減 少為了報告關(guān)于另一個移動體的信息而產(chǎn)生于車輛上的計算機處理負擔。根據(jù)一個方面的設(shè)備，所提供的車載車輛信息通知設(shè)備基本上包括移動 體位置獲取部分、信息獲取部分、信息提供區(qū)設(shè)置部分以及信息通知部分。 移動體位置獲取部分被配置為針對于存在于配備有該車輛信息通知設(shè)備的主
車輛附近的至少一個移動體，來獲取移動體位置。信息獲取部分被配置為獲 取主車輛的前進速度和前進方向、以及移動體的規(guī)定移動速度。信息提供區(qū) 設(shè)置部分被配置為基于由信息獲取部分所獲取的信息而設(shè)置信息提供區(qū)，在 該信息提供區(qū)內(nèi)應(yīng)當報告移動體的存在。信息通知部分被配置為當由移動體 位置獲取部分獲取的移動體的位置存在于由信息提供區(qū)設(shè)置部分所設(shè)置的信 息提供區(qū)內(nèi)時，報告移動體的存在。從下面結(jié)合附圖而公開了本發(fā)明的優(yōu)選實施例的詳細描述中，對于本領(lǐng) 域技術(shù)人員而言，本發(fā)明的這些和其它目的、特征、方面和優(yōu)點將變得清楚。


現(xiàn)在，參照形成此原始公開的一部分的附圖 圖1是示出根據(jù)一個實施例的信息提供系統(tǒng)的基本組件的框圖； 圖2是示出圖1所展示的信息提供系統(tǒng)的信息提供服務(wù)器的基本組件的 框圖；圖3是示出圖1所展示的信息提供系統(tǒng)的便攜式終端的基本組件的框圖；圖4是示出圖1所展示的信息提供系統(tǒng)的車載設(shè)備的基本組件的框圖；圖5是示出用于圖1所展示的信息提供系統(tǒng)的筒單地圖數(shù)據(jù)的圖；圖6是示出為了設(shè)置信息提供區(qū)、并報告移動體(例如，行人)的存在，在圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中執(zhí)行的控制處理步驟的流程圖；圖7示出了如何通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備來設(shè)置信息提供區(qū)；圖8示出了如何通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備來修改信 息提供區(qū)；圖9示出了通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備，如何基于最 大通信延遲時間和最小通信延遲時間來修改信息提供區(qū)的最遠線(farthest line) 和最近線(closest line);圖10示出了通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備，如何基于 GPS誤差來修改信息提供區(qū)的最遠線和最近線；圖11示出了通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備，如何基于最 大通信延遲時間和最小通信延遲時間來修改信息提供區(qū)的水平寬度
圖12示出了通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備，如何基于便 攜式終端的通信循環(huán)周期和車載設(shè)備的通信循環(huán)周期來修改信息提供區(qū)的水 平寬度；圖13示出了通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備，如何基于GPS誤差來修改信息提供區(qū)的水平寬度；圖14示出了在圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中，信息提供區(qū)和彎路之間的 位置關(guān)系；圖15示出了在圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中，信息提供區(qū)和彎路之間的 另一個位置關(guān)系；圖16示出了通過圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備，如何基于彎 路的曲率來修改信息提供區(qū)；圖17示出了在圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中，信息提供區(qū)和T型交叉點 (T intersection)之間的^立置關(guān)系；圖18示出了在圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中，信息提供區(qū)和T型交叉點 之間的另一個位置關(guān)系；以及圖19示出了在圖1所展示的信息提供系統(tǒng)中，如何基于車輛所行駛的道 路的形狀來由車載設(shè)備修改信息提供區(qū)。
具體實施方式
現(xiàn)在，將通過參照附圖來說明本發(fā)明的所選實施例。本領(lǐng)域的技術(shù)人員 將從此公開而明白，僅為了說明、而不是限制如由所附權(quán)利要求及其等價物 定義的本發(fā)明的目的，提供了本發(fā)明的實施例的以下描述。
首先，參照圖1，其依照第一實施例展示了信息提供系統(tǒng)。信息提供系 統(tǒng)的目的在于，為了提醒主車輛的駕駛者注意移動體，警告主車輛的駕駛者 在道路上存在移動體(例如，行人、騎自行車的人、其它車輛)。因此，術(shù)語"移 動體"并不限于行人。更特別地，術(shù)語"移動體"是指任何具有直接地，或 間^接地與主車輛通信的能力的移動體。
因此，基本上，在該信息提供系統(tǒng)中，由移動體(例如，行人、騎自行車 的人、其它車輛)具有的便攜式終端1向遠程(車夕卜)信息提供服務(wù)器2發(fā)送指 示便攜式終端1的位置的信息。隨后，信息提供服務(wù)器2向主車輛上的車載 設(shè)備3發(fā)送報告移動體(例如，行人、騎自行車的人、其它車輛)的存在所需的 信息。該車載設(shè)備3組成車輛信息通知設(shè)備，且用于向主車輛的駕駛者報告 移動體(例如，行人、騎自行車的人、其它車輛)的存在。便攜式終端l和信息提供服務(wù)器2之間的信息交換、以及信息提供服務(wù)器2和車載設(shè)備3之間的 信息交換是通過廣域通信網(wǎng)絡(luò)N(例如，移動通信網(wǎng)絡(luò)、或包括通用目的通信 電路的有線公共通信網(wǎng)絡(luò))而進行的。盡管圖1只示出了一個便攜式終端1和 一個車載設(shè)備3,但該信息提供服務(wù)器2能夠在多個便攜式終端1和車載設(shè) 備3之間進行通信。如在圖2中可見，基本上，信息提供服務(wù)器2包括通信部分11、終端分 布管理部分12和控制部分13。配置該通信部分ll,以通過廣域通信網(wǎng)絡(luò)N 在便攜式終端1和車載設(shè)備3之間交換信息。配置該終端分布管理部分12， 以管理便攜式終端1的分布。配置該控制部分13,以在整體上控制信息提供 服務(wù)器2的操作。該信息提供服務(wù)器2是包括中央處理單元、輸入接口電路、 輸出接口電路、以及諸如ROM(只讀存儲器)器件和RAM(隨機存取存儲器) 器件那樣的存儲器件的微計算機。圖2是作為分離的框或部分展示信息提供 服務(wù)器2的功能的框圖。這些框或部分ll、 12、以及13是由常規(guī)的硬件和/ 或軟件形成。所述通信部分11也具有被配置以向和從廣域通信網(wǎng)絡(luò)N發(fā)送和接收無線 信號的天線電路、被配置以向廣域通信網(wǎng)絡(luò)N傳送無線信號的傳送電路、以 及被配置以處理從廣域通信網(wǎng)絡(luò)N接收的無線信號的接收電路。通信部分11 用于將所接收的無線信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信息，且向控制部分13提供該數(shù)字信 息。該通信部分11也用于當其從控制部分13接收到要被傳送到廣域通信網(wǎng) 絡(luò)N的數(shù)字信息時，產(chǎn)生無線信號。更具體地，通信部分11經(jīng)由廣域通信網(wǎng) 絡(luò)N接收從便攜式終端1所傳送的位置信息。每規(guī)定通信循環(huán)周期期間，便 攜式終端1將從便攜式終端1發(fā)送的終端位置信息傳送一次。配置該通信部分11,以經(jīng)由廣域通信網(wǎng)絡(luò)N接收從車載設(shè)備3發(fā)送的信 息傳送請求。這些請求包括位置信息和地圖信息的傳送的請求、以及簡單地 圖數(shù)據(jù)(隨后描述)的傳送的請求，該筒單地圖數(shù)據(jù)被用來向安裝了車載設(shè)備3 的車輛的駕駛者報告便攜式終端1的存在，也就是，移動體的存在。由控制 部分13的通信控制部分13a控制通信部分11的4喿作。通過由通信控制部分13a控制通信部分11建立和中斷信息^是供服務(wù)器2 和便攜式終端l之間的通信連接，而完成該通信控制。當車載設(shè)備3啟動時， 也通過由通信控制部分13a控制通信部分11,而完成在車載設(shè)備3和信息提 供服務(wù)器2之間建立通信連接所需的控制處理。配置終端分布管理部分12,以存儲從多個便攜式終端1發(fā)送的位置信息 (終端位置信息)和從多個車載設(shè)備3發(fā)送的位置信息(主車輛位置信息)。該終 端位置信息和主車輛位置信息均按照經(jīng)度和煒度的方式表示。該終端分布管 理部分12存儲表示便攜式終端1的位置的終端位置信息，對于該便攜式終 端1，已建立了關(guān)于通信部分11的通信連接；以及表示車載設(shè)備3的位置的 主車輛位置信息，對于該車載設(shè)備3，已建立了關(guān)于通信部分11的通信連接。 該終端分布管理部分12創(chuàng)建在簡單地圖數(shù)據(jù)(隨后描述)上分布終端位置信息 和主車輛位置信息的分布數(shù)據(jù)。因此，該終端分布管理部分12起到地圖創(chuàng)建 裝置的作用。當從便攜式終端1發(fā)送終端位置信息時，在每個規(guī)定循環(huán)周期，該終端 分布管理部分12執(zhí)行用來更新簡單地圖數(shù)據(jù)的處理，并且，當從車載設(shè)備3 發(fā)送主車輛位置信息時，在每個規(guī)定循環(huán)周期，該終端分布管理部分12執(zhí)行 用來更新簡單地圖數(shù)據(jù)的處理。當向車載設(shè)備3發(fā)送簡單地圖數(shù)據(jù)時，信息 準備部分13b將由終端分布管理部分12所更新的簡單地圖數(shù)據(jù)處理為適于向 車載設(shè)備3提供的信息。該通信控制部分13a控制通信部分11,以完成經(jīng)由 廣域通信網(wǎng)絡(luò)N向車載設(shè)備3傳送信息。該信息準備部分13b執(zhí)行處理，以提取由終端分布管理部分12所創(chuàng)建的 分布數(shù)據(jù)的部分，并創(chuàng)建要向車載設(shè)備3發(fā)送的筒單地圖數(shù)據(jù)。例如，當啟 動車載設(shè)備3時、和/或在周期性的基礎(chǔ)上，向信息提供服務(wù)器2發(fā)送信息傳 送請求，其請求用于確定在車載設(shè)備3的附近存在便攜式終端1的信息。該 信息傳送請求包括來自車載設(shè)備3的主車輛位置信息。當接收到信息傳送請 求時，該信息準備部分13b創(chuàng)建表示為以主車輛位置信息為中心的便攜式終 端1的分布的簡單地圖數(shù)據(jù)。隨后，該通信控制部分13a控制通信部分11， 以便向發(fā)送信息傳送請求的車載設(shè)備3傳送簡單地圖數(shù)據(jù)。這樣，信息提供 服務(wù)器2可以基于從車載設(shè)備3獲得的主車輛位置信息，向主車輛的駕駛者 報告安裝有車載設(shè)備3的主車輛附近的移動體的存在。如圖5所示，簡單地圖數(shù)據(jù)100可以被劃分成由具有規(guī)定面積的單位區(qū) 域組成的網(wǎng)格。假定每個單位區(qū)域101具有邊長從幾米到幾十米的正方形的 形狀。單位區(qū)域101的形狀是六邊形或某個其它形狀也是可以接受的。簡單 地圖數(shù)據(jù)100是已經(jīng)被添加了通知確定信息的地圖數(shù)據(jù)，該通知確定信息指示每一個單位區(qū)域101是表示便攜式終端1不存在的通知不必要區(qū)域101a、 還是表示便攜式終端1存在的通知必要區(qū)域101b。該通知不必要區(qū)域101a 是在車載設(shè)備3的附近中不存在具有便攜式終端1的移動體的區(qū)域。該通知 必要區(qū)域101b是在車載設(shè)備3的附近中存在具有便攜式終端1的移動體的區(qū) 域。該簡單地圖數(shù)據(jù)100包括基于從車載設(shè)備3發(fā)送的主車輛位置信息而識 別的主車輛位置103。從簡單地圖數(shù)據(jù)100中提取一組具有規(guī)定大小(例如， 大體上以主車輛位置103為中心的幾公里的半徑內(nèi))的簡單地圖數(shù)據(jù)102。從 信息提供服務(wù)器2向車載設(shè)備3傳送簡單地圖數(shù)據(jù)102。如圖3所示，便攜式終端1包括通信部分21、位置識別部分22和控制 部分23。配置通信部分21,以經(jīng)由廣域通信網(wǎng)絡(luò)N與信息提供服務(wù)器2交 換信息。配置位置識別部分22,以識別便攜式終端1自身的位置。配制控制 部分23,以控制便攜式終端1的整體操作。該便攜式終端l是包含中央處理 單元、輸入接口電路、輸出接口電路，以及諸如ROM(只讀存儲器)器件和 RAM(隨機存取存儲器)器件的存儲器件的微計算機。圖3是按照分離的框或 部分示出便攜式終端的功能的框圖。這些框或部分21、 22和23由常規(guī)的硬 件和/或軟件形成。配置該控制部分23,以執(zhí)行存儲于存儲器(未示出)的程序， 且因此，執(zhí)行配置成控制便攜式終端1和信息提供服務(wù)器2之間的通信的通 信控制部分23a、以及配置成控制終端位置信息的傳送的位置傳送控制部分 23b的功能。通信部分21具有配置成向和從廣域通信網(wǎng)絡(luò)N發(fā)送和接收無線信號的天 線電路、配置成向廣域通信網(wǎng)絡(luò)N傳送無線信號的傳送電路、以及配置成處 理從廣域通信網(wǎng)絡(luò)N接收的無線信號的接收電路。通信部分21用于將所接 收的無線信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信息，并向控制部分23提供該數(shù)字信息。當通信部 分21從控制部分23接收到要被傳送到廣域通信網(wǎng)絡(luò)N的無線信號時，通信 部分21也用于產(chǎn)生無線信號。更具體地，通信部分21經(jīng)由廣域通信網(wǎng)絡(luò)N向信息提供服務(wù)器2發(fā)送便 攜式終端1的終端位置信息。由控制部分23的通信控制部分23a控制通信部 分21的操作。通過由通信控制部分23a控制通信部分21以建立和中斷信息 提供服務(wù)器2和便攜式終端1之間的通信連接，來完成通信控制。位置識別部分22接收從GPS衛(wèi)星傳送的信號，并且產(chǎn)生指明^更攜式終 端1的位置的位置信息。通過由位置傳送控制部分23b執(zhí)行的控制，每規(guī)定 通信循環(huán)周期向信息提供服務(wù)器2傳送終端位置信息一次。如圖4所示，車載設(shè)備3包括通信部分31、位置識別部分32、道路地圖 存儲部分33、信息存儲部分34、車輛運動狀態(tài)識別部分35、駕駛員操作量 識別部分36、時間測定部分37、信息提供部分38和控制部分39。配置通信 部分31，以經(jīng)由廣域通信網(wǎng)絡(luò)N向和從信息提供服務(wù)器2發(fā)送和接收信息。 配置位置識別部分32,以識別車載設(shè)備3的位置。配置道路地圖存儲部分33， 以存儲道路地圖。配置信息存儲部分34,以存儲下面所討論的各種信息。配 置車輛運動狀態(tài)識別部分35,以識別車輛運動狀態(tài)。配置駕駛員操:作量識別 部分36,以識別駕駛員操作。配置肘間測定部分37,以測定時間。配置信息 提供部分38,以提供下面所討論的各種信息。配置控制部分39,以整體上控 制車載設(shè)備3的操作。車載設(shè)備3是包含中央處理單元、輸入接口電路、輸 出接口電路、以及諸如ROM(只讀存儲器)器件和RAM(隨機存取存儲器)器件 的存儲器件的微計算機。圖4是按照分離的框展示車載設(shè)備3的功能的框圖。 這些框或部分31到39是由傳統(tǒng)的硬件和/或軟件形成的。通信部分31具有配置成向和從廣域通信網(wǎng)絡(luò)N發(fā)送和接收無線信號的天 線電路、配置成向廣域通信網(wǎng)絡(luò)N傳送無線信號的傳送電路、以及配置成處 理從廣域通信網(wǎng)絡(luò)N接收的無線信號的接收電路。通信部分31用于將所接 收的無線信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信息，且向控制部分39提供該數(shù)字信息。當通信部 分31從控制部分39接收到要纟皮傳送到廣域通信網(wǎng)絡(luò)N的無線信號時，通信 部分31也用于產(chǎn)生無線信號。更具體地，配置通信部分31，以經(jīng)由廣域通信網(wǎng)絡(luò)N向信息提供服務(wù)器 2發(fā)送主車輛位置信息，并從信息提供服務(wù)器2接收簡單地圖數(shù)據(jù)102。由控 制部分39的通信控制部分39a控制通信部分31的操作。通過由控制部分39 控制通信部分31 、以建立和中斷車載設(shè)備3和信息提供服務(wù)器2之間的通信 連接，來完成通信控制。位置識別部分32接收從GPS衛(wèi)星傳送的信號，且產(chǎn)生指明安裝有車載 設(shè)備3的主車輛的位置的主車輛位置信息。向控制部分39提供主車輛位置信 息，并且，每規(guī)定通信循環(huán)周期，由通信部分31向信息提供服務(wù)器2傳送主 車輛位置信息一次。與車載設(shè)備3發(fā)送到信息處理服務(wù)器2的請求簡單地圖 數(shù)據(jù)102的請求信號一起傳送該主車輛位置信息。
該道路地圖存儲部分33存儲詳細地圖數(shù)據(jù)，其包括表示道路和交叉點的 鏈接數(shù)據(jù)和節(jié)點數(shù)據(jù)，且作為經(jīng)度和緯度信息而在地圖上記錄點。更具體地，道路地圖存儲部分33的詳細地圖數(shù)據(jù)包括關(guān)于交叉點形狀、道路的曲率、道路的類型(例如，快速路、旁路和一般公路)的信息，且該信息與地圖上由經(jīng)度和綿度信息表示的點相關(guān)。該道路地圖存儲部分33也存儲為主車輛的行駛指 明推薦路線的信息。可以接受存儲于道路地圖存儲部分33的詳細地圖數(shù)據(jù)將是存儲在大容 量存儲介質(zhì)上的覆蓋整個國家的詳細地圖數(shù)據(jù)、或從地圖存儲服務(wù)器(未示出) 下載的詳細地圖數(shù)據(jù)。還可接受存儲于道路地圖存儲部分33的詳細地圖數(shù) 據(jù)是包括已由車載導(dǎo)航設(shè)備(未示出)或具有導(dǎo)航功能的服務(wù)器設(shè)備(未示出) 計算出的車輛沿其行駛的推薦路線的地區(qū)的詳細地圖數(shù)據(jù)。配置信息存儲部分34,以暫時存儲從信息提供服務(wù)器2接收的簡單地圖 數(shù)據(jù)102?？山邮苄畔⒋鎯Σ糠?4也存儲諸如在從當車輛啟動時直到車輛 停止的時段期間信息提供部分已報告了行人存在的次數(shù)、報告行人的次數(shù)的 歷史、以及自從報告行人的存在開始已經(jīng)過的時間量的信息。后面，將解釋 存儲于信息存儲部分34中的除了簡單地圖數(shù)據(jù)102以外的其它信息的應(yīng)用。信息存儲部分34也存儲規(guī)定的距主車輛的最遠區(qū)距離和最近距離，其定 義在其內(nèi)應(yīng)當報告移動體的存在的信息提供區(qū)(如下所述，設(shè)置該信息提供區(qū) 是必要的，在其內(nèi)報告移動體的存在也是必要的)、以及移動體的規(guī)定運動速 度。車輛運動狀態(tài)識別部分35獲取前進信息(例如，主車輛的前進速度和主 車輛的前進方向)，并且將其輸出到控制部分39。盡管在車載設(shè)備3的此描述 中提及主車輛的前進速度和前進方向作為用于修改信息提供區(qū)(隨后描述)的 主車輛運動參數(shù)，但可以接受獲取其它參數(shù)，只要所述參數(shù)指示信息提供 區(qū)的修改所基于的主車輛的運動狀態(tài)即可。配置駕駛者操作量識別部分36，以獲取當駕駛者將把車輛左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn) 彎時由轉(zhuǎn)向操作或轉(zhuǎn)彎信號操作信息產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向角度信息、制動操作信息、 以及諸如將車輛的檔位(shift position)設(shè)置成倒車檔位置(reverse position)(R) 或泊車檔位置(park position)(P)的駕駛操作信息。駕駛者操作量識別部分36 向控制部分39輸出所獲取的信息。時間測定部分37產(chǎn)生由控制部分39在計算機處理的執(zhí)行中所使用的時
間信息。控制部分39讀入時間信息。通過參考由時間測定部分37所產(chǎn)生的 時間信息，為了確定信息提供區(qū)，控制部分39控制由信息提供區(qū)確定部分 39b所執(zhí)行的計算機處理的定時，并且，為了報告行人的存在，控制部分39 控制由信息提供控制部分39c所執(zhí)行的計算機處理的定時。信息提供部分38包括駕駛者能夠觀看到的顯示設(shè)備、或向駕駛者發(fā)出聲 音的發(fā)聲設(shè)備?？梢越邮転榱孙@示信息，信息提供部分38包括被配置成檢 測由駕駛者或其它人所執(zhí)行的操作的輸入裝置?？刂撇糠?9被配置為執(zhí)行存儲在存儲器(未示出)中的程序，且因此，執(zhí) 行通信控制部分39a、信息提供區(qū)確定部分39b、以及信息提供控制部分39c 的功能。信息提供區(qū)確定部分39b被配置為設(shè)置在其中應(yīng)當報告移動體的存在 的信息提供區(qū)。信息提供區(qū)確定部分39b基于由車輛運動狀態(tài)識別部分35所 獲取的主車輛的前進速度和前進方向、存儲在信息存儲部分34中的用于設(shè)置 信息提供區(qū)的距車輛的規(guī)定最遠區(qū)距離和最短距離、以及存儲在信息存儲部 分34中的行人的規(guī)定的運動速度，而設(shè)置信息提供區(qū)。例如，如圖5所示， 信息提供區(qū)110被設(shè)置為離開主車輛位置103的位置。信息提供區(qū)110被縮 放到包括多個單位區(qū)域101。優(yōu)選地，信息提供區(qū)110是具有較接近主車輛 位置103的較短下基邊(baseside)、以及較為遠離主車輛位置103的較長上基 邊的梯形。配置信息提供區(qū)確定部分39b,以響應(yīng)于通過通信部分31接收的 從車載設(shè)備3所發(fā)送的車輛位置信息而計算信息提供區(qū)110的形狀。隨后將 描述為了設(shè)置信息提供區(qū)110而由信息提供區(qū)確定部分39b所執(zhí)行的處理。信息提供控制部分39c涉及存儲在信息存儲部分34中的簡單地圖數(shù)據(jù) 100,且獲取存在于主車輛附近(通知必要區(qū)域101b)的行人的位置。如果移動 體的位置處于由信息提供區(qū)確定部分39b所設(shè)置的信息提供區(qū)110內(nèi)，則信 息提供控制部分39c執(zhí)行控制，使得信息提供部分38報告移動體存在。更具 體地，當信息提供區(qū)110與被包含于筒單地圖數(shù)據(jù)100中的通知必要區(qū)域101b 重疊時，信息提供控制部分39c通過信息提供部分38報告移動體的存在，而 當信息提供區(qū)110僅與通知不必要區(qū)域101a重疊時，不報告行人的存在。因此，在該信息提供系統(tǒng)中，便攜式終端1向信息提供服務(wù)器2發(fā)送終 端位置信息，且該信息提供服務(wù)器2創(chuàng)建表示終端位置信息的分布的分布數(shù) 據(jù)。結(jié)果，根據(jù)此信息提供系統(tǒng)，當車載設(shè)備3向信息提供服務(wù)器2發(fā)送車
輛位置信息時，信息提供服務(wù)器2可以向車載設(shè)備3提供分布數(shù)據(jù)，使得能 夠向安裝了車載設(shè)備3的車輛的駕駛者報告具有便攜式終端1的移動體的位置。現(xiàn)在，將參考圖6中所示的流程圖，來解釋為了向主車輛的駕駛者通知 移動體存在于車輛的附近、由如上所述配置的信息提供系統(tǒng)中的車載設(shè)備3所執(zhí)行的處理步驟。每規(guī)定處理循環(huán)周期將圖6中所示的處理執(zhí)行一次，例 如，每幾百毫秒一次。在步驟S1中，控制部分39檢查自從車輛的發(fā)動機啟動后已經(jīng)報告了行 人的存在的總次數(shù)，并且，確定當前的次數(shù)是否小于預(yù)設(shè)的最大次數(shù)。對已 經(jīng)被報告的移動體的次數(shù)進行計數(shù)，并在車載設(shè)備3的信息存儲部分34中存 儲該次數(shù)。最大次數(shù)是基于經(jīng)驗等而設(shè)置的規(guī)定值，并對應(yīng)于大量的移動體 報告，其可能成為對駕駛者有害的行為，并降低報告的效果。如果已經(jīng)報告 移動體存在的次數(shù)小于該最大次數(shù)，則控制部分39前進到步驟S2。同時， 如果已經(jīng)報告行人的存在的次數(shù)等于或大于該最大次數(shù)，則控制部分39停止 設(shè)置信息提供區(qū)110的處理，且結(jié)束控制序列而不執(zhí)行報告。在步驟S2中，控制部分39確定自從前一次報告移動體的存在起(在車載 設(shè)備3的信息存儲部分34中存儲了其時間)已經(jīng)過的時間是否等于或小于預(yù) 設(shè)的最小時間量(X分鐘)。在該實施例中，在信息存儲部分34中存儲指示 如由時間測定部分37測定的指示前一次報告的發(fā)生的時間的時間信息。隨 后，控制部分39基于所存儲的時間信息和當前時間信息，來計算自從前一次 報告的時間起已經(jīng)過的時間量。最小時間量是基于經(jīng)驗等而設(shè)置的規(guī)定值， 且對應(yīng)于高頻率的移動體報告，其可能成為對駕駛者有害的行為，并降低報 告的效果。如果自從前一次報告起所經(jīng)過的時間量大于最小時間量，則控制 部分39前進到步驟S3。同時，如果自從前一次^t艮告開始起所經(jīng)過的時間量 等于或小于最小時間量，則控制部分39停止設(shè)置信息提供區(qū)110的處理，且 結(jié)束控制序列而不執(zhí)行報告。在步驟S3中，控制部分39確定由駕駛者操作量識別部分36所獲取的檔 位是否是倒車檔位置(R)或泊車檔位置(P)。換句話說，在步驟S3中，控制部 分39確定是否檢測到停止車輛的駕駛操作。如果檔位是倒車檔位置或泊車檔 位置，也就是說，如果車輛處于沒有必要向駕駛者報告行人的存在的商店停 車場、或其它地點，則控制部分39結(jié)束控制序列。同時，如果檔位既不在倒
車檔位置、也不在泊車檔位置，則控制部分39前進到步驟S4。在步驟S4中，控制部分39確定由車輛運動狀態(tài)識別部分35所獲取的主 車輛的速度是否等于或小于規(guī)定值(X公里/小時)?；诮?jīng)驗等將規(guī)定值預(yù)先 設(shè)置為適于檢測車輛是否將要停止的車輛速度。如果車輛速度等于或低于規(guī) 定值，則由于可以假設(shè)沒有必要向駕駛者報告移動體的存在，所以，控制部 分39結(jié)束控制序列。同時，如果車輛速度不等于或低于規(guī)定值，則控制部分 39前進到步驟S5。在步驟S5中，控制部分39通過參考存儲于道路地圖存儲部分33中的詳 細地圖數(shù)據(jù)，確定由位置識別部分32所計算的主車輛位置信息是否處于經(jīng)修 訂的地圖匹配狀態(tài)。如果確定該主車輛位置信息并不匹配于詳細地圖數(shù)據(jù)， 則控制部分39確定不能設(shè)置精確的信息提供區(qū)110,且結(jié)束控制序列。如果 確定主車輛位置信息處于地圖匹配狀態(tài)，則控制部分39前進到步驟S6。在步驟S6中，控制部分39基于主車輛位置信息和詳細地圖數(shù)據(jù)，從道 路地圖存儲部分33讀取指示車輛在其上行駛的道路的類型的道路類型信息。 隨后，通過確定車輛當前所行駛的道路的類型是否為快速路或旁路，控制部 分39確定車輛是否行駛在移動體并不存在的道路上。如果確定車輛行駛在快 速路或旁路上，則由于可以假設(shè)沒有必要向駕駛者報告移動體的存在，所以， 控制部分39結(jié)束控制序列。如果確定車輛并未行駛在快速路或旁路上，則控 制部分39前進到步驟S7。在步驟S7中，控制部分39基于由駕駛者操作量識別部分36所檢測地制 動信息、轉(zhuǎn)彎信號信息和轉(zhuǎn)向角度信息，確定車輛是否處于左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎、 或者很可能馬上將左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎的過程中。當轉(zhuǎn)向角度大于被設(shè)置為能夠確定車輛正在左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎的值的規(guī)定 轉(zhuǎn)向角度Rs時，控制部分39可以確定車輛處于左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎當中。對于 由駕駛者操作量識別部分36檢測的轉(zhuǎn)向角度和規(guī)定轉(zhuǎn)向角度Rs，使用絕對 值，使得能夠檢測左轉(zhuǎn)彎和右轉(zhuǎn)彎，而不考慮實際的方向。當控制部分39檢 測到制動操作和轉(zhuǎn)彎信號操作時，控制部分39確定車輛很可能馬上將左轉(zhuǎn)彎 或右轉(zhuǎn)彎。如果控制部分39確定車輛處于右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎當中、或者車輛4艮 可能右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎，則由于其不能設(shè)置精確的信息提供區(qū)110，所以，控 制部分39結(jié)束控制序列。相反，如果確定車輛并非正在進行右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎、 且也不大可能要進行右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎，則控制部分39前進到步驟S8。 在步驟S8，信息提供區(qū)確定部分39b設(shè)置在其內(nèi)應(yīng)當^^告移動體存在的 信息提供區(qū)110。該信息提供區(qū)確定部分39b使用由車輛運動狀態(tài)識別部分 35所獲取的主車輛的速度、以及存儲于信息存儲部分34中的移動體的規(guī)定 的運動速度和聯(lián)系時間(time to contact, TTC)信息，而設(shè)置信息提供區(qū)110。 隨后，該信息提供區(qū)確定部分39b調(diào)整信息提供區(qū)110。更具體地，信息提供區(qū)確定部分39b使用下面的四個參數(shù)主車輛的主 車輛速度Vv(公里/小時)，其是一個變量；移動體的預(yù)期的或假設(shè)的運動速度 Vp(公里/小時)，其是一個常量；信息提供時間TTC一A(秒)，其指示來自定義 在其中應(yīng)當報告移動體的存在的信息提供區(qū)110的車輛的規(guī)定的最大時間長 度(常量)；以及信息提供時間TTC—B(秒)，其指示來自定義在其中應(yīng)當報告移 動體的存在的信息提供區(qū)110的主車輛的規(guī)定的最小時間長度(常量)。信息提供時間TTC—A是遠離主車輛位置103的信息提供區(qū)IIO的一邊的 閾值。信息提供時間TTC—A一皮設(shè)置為這樣的時間量移動體距離車輛太遠、 使得即使報告移動體的存在對于駕駛者來說也不能感受到有用的效果；或者 移動體太遠，使得駕駛者不能將該移動體識別為障礙。信息提供時間TTC—B是信息提供區(qū)110的較近的一邊的閾值。該信息提 供時間TTC—B被設(shè)置為這樣的時間量認為移動體過于接近主車輛，使得即 使報告了移動體的存在、且該駕駛者開始操作以使主車輛減速，駕駛者也不 能執(zhí)行針對于該移動體的適當?shù)鸟{駛操作。通過使用這些參數(shù)，信息提供區(qū)確定部分39b計算距主車輛位置103的 信息提供區(qū)110的最遠區(qū)距離A和距主車輛位置103的信息提供區(qū)110的最 近區(qū)距離B,如圖7所示。^吏用下面所示的方程，針對于主車輛位置103的 前進方向，計算最遠區(qū)距離A和最近區(qū)距離B。最遠區(qū)距離A=Vv x TTC—A最近區(qū)距離B=Vv x TTC—B然后，該信息提供區(qū)確定部分39b設(shè)置上基(top base)距離C和下基 (bottom base)距離D,其針對于從對應(yīng)于主車輛的前進方向的中線的左和右而 被測定。使用下面所示的方程，計算上基距離C和下基距離D。上基距離C=Vp x TTC—A下基距離D=Vp x TTC—B基于這些計算，信息提供區(qū)確定部分39b可以設(shè)置信息提供區(qū)110的最 遠線110a和信息提供區(qū)110的最近線110b。最遠線110a的長度等于上基距 離C的兩倍，且被定位為使得在距主車輛位置103等于最遠區(qū)距離A的距離 上、以主車輛的前進方向為中心。最近線110b的長度等于下基距離D的兩倍， 且被定位為使得在距主車輛位置103等于最近區(qū)距離B的距離上、以主車輛 的前進方向為中心。隨后，信息提供區(qū)確定部分39b可以將信息提供區(qū)110 設(shè)置為梯形區(qū)域，其由最遠線110a、最近線110b、連接最近線110b的右端(從 主車輛位置103處觀察)和最遠線110a的右端的線段、以及連接最近線110b 的左端(從主車輛位置103處觀察)和最遠線110a的左端的線段所圍成。下面，信息提供區(qū)確定部分39b修改使用主車輛的主車輛速度Vv、移動 體的預(yù)期運動速度Vp、信息提供時間TTC一A、以及信息提供時間TTC—B而 設(shè)置的信息提供區(qū)110。更具體地，信息提供區(qū)確定部分39b基于便攜式終 端l、信息提供服務(wù)器2、以及車載設(shè)備3之間的通信延遲時間、便攜式終端 1向信息提供服務(wù)器2傳送終端位置信息的通信循環(huán)周期、車載設(shè)備3向信 息提供服務(wù)器2傳送主車輛位置信息的傳送循環(huán)周期、以及源自GPS誤差的 終端位置信息和主車輛位置信息的誤差，而將在圖7中示出的距離A到D修 改為在圖8中示出的距離A，到D，。還可接受只使用這些參數(shù)中的一個、或 這些參數(shù)中任意組合，來修改信息提供區(qū)110。便攜式終端l、信息提供服務(wù)器2、以及車載設(shè)備3之間通信的延遲時間 被表示為最大通信延遲時間Dmax(秒)和最小通信延遲時間Dmin(秒)，其在信 息存儲部分34中被存儲為恒定值。便攜式終端1的通信循環(huán)周期Pp(秒)、車 載設(shè)備3的通信循環(huán)周期Pv(秒)、以及GPS誤差(米)也被存儲于信息存儲部 分34中。將最大通信延遲時間Dmax計算為下面的時間量的總和，其中，每 個都是最大的預(yù)測的時間量便攜式終端1的位置識別部分22獲取從GPS 衛(wèi)星傳送的GPS信號所需的時間量(包括GPS信號獲取循環(huán)周期)；便攜式終 端1計算終端位置信息的時間量；從便攜式終端1向信息提供服務(wù)器2傳送 終端位置信息的時間量；信息提供服務(wù)器2使用終端位置信息來更新簡單地 圖數(shù)據(jù)100的時間量；從信息提供服務(wù)器2向車載設(shè)備3傳送簡單地圖數(shù)據(jù) 102的時間量；以及車載設(shè)備3接收筒單地圖數(shù)據(jù)102、并將其存儲在信息存 儲部分34中的時間量。同時，除了用于獲得總數(shù)的每個單獨的時間量為最小 的預(yù)測的時間量以外，以與最大通信延遲時間Dmax相同的方式計算最小通 信延遲時間Dmin。實-險性地獲得最大通信延遲時間Dmax和最小通信延遲時
間Dmin。便攜式終端1的通信循環(huán)周期Pp是在便攜式終端1上預(yù)先設(shè)置的規(guī)定的 時間量，并指示便攜式終端1向信息提供服務(wù)器2傳送終端位置信息的頻率。 車載設(shè)備3的通信循環(huán)周期Pv是在車載設(shè)備3上預(yù)先設(shè)置的規(guī)定的時間量， 并指示車載設(shè)備3向信息提供服務(wù)器2傳送主車輛位置信息的頻率。GPS誤 差是在便攜式終端1上獲取的終端位置信息的計算值和實際位置之間的誤 差。由于報告移動體的存在的定時被延遲了介于最大通信延遲時間Dmax和 最小通信延遲時間Dmin之間的時間量，所以，信息提供區(qū)110從主車輛位 置103偏離了對應(yīng)于最大通信延遲時間Dmax和最小通信延遲時間Dmin的 量。使用最大通信延遲時間Dmax將圖8中所示的主車輛前進方向中的最遠 區(qū)距離A，修改為考慮到通信延遲的安全的一邊。因此，如圖9所示，信息提 供區(qū)110的最遠線110a，被設(shè)置為更遠了等于最大通信延遲時間Dmax和主車 輛的主車輛速度Vv的積(Dmaxx Vv)的量的位置。同時，使用最小通信延遲 時間Dmin來修改最近線llOb，，以考慮到一定會發(fā)生的通信延遲時間。換句 話說，最近線110b，被設(shè)置為更遠了等于最小通信延遲時間Dmin和主車輛的 主車輛速度Vv的積(Dmin x Vv)的量的位置。由于在每個規(guī)定循環(huán)周期更新在車載設(shè)備3上所保持的簡單地圖數(shù)據(jù) 102,所以，便攜式終端1的通信循環(huán)周期Pp和車載設(shè)備3的通信循環(huán)周期 Pv在主車輛的前進方向上并不影響信息提供區(qū)110。如圖IO所示，信息提供區(qū)確定部分39b在主車輛的前進方向上將信息提 供區(qū)110擴大對應(yīng)于GPS誤差的量。信息提供區(qū)確定部分39b通過在下面的 方程中使用存儲于信息存儲部分34中的GPS誤差、主車輛速度Vv、信息提 供時間TTC—A、以及信息提供時間TTC—B而完成所述擴大GPS誤差A(yù)=GPS 誤差(恒定值)-Vvx(TTC—A-TTC—B)。 GPS誤差A(yù)的計算值只用于如果其大 于O,則修改信息提供區(qū)110。信息提供區(qū)確定部分39b將存儲于信息存儲部 分34中的恒定GPS誤差設(shè)置為GPS誤差B。如圖IO所示，信息提供區(qū)確定部分39b設(shè)置新的最遠線110a，為在前進 方向上從最遠線110a偏離了 GPS誤差A(yù)的量的位置(也就是，在位于離開主 車輛位置103等于最遠區(qū)距離A+主車輛速度Vvx最大通信延遲時間Dmax 的距離的位置)，并且，設(shè)置新的最近線110b，為在前進方向上從最近線110b
偏離了 GPS誤差B的量的位置(也就是，在位于離主車輛位置103等于最近 區(qū)距離B+主車輛速度Vv x最小通信延遲時間Dmin的距離的位置)。因此，當考慮先前所描述的通信延遲時間時，由下面的方程給出該從主 車輛位置103到最遠線110a，的最遠區(qū)距離A，最遠區(qū)距離A，=Vv x (TTC—A+Dmax)+(GPS誤差-Vv x (TTC—A-TTC—B))。當(GPS誤差-Vvx(TTC一A-TTC—B》的值小于0時，(GPS誤差-Vv x (TTC_A-TTC—B))這部分被設(shè)置為零。同時，由下面的方程給出從主車輛位置103到最近線110b，的距離B，最近區(qū)距離B，=Vv x (TTC—B+Dmin)-GPS誤差由于如參考圖9和10中說明的那樣，最遠線110a被修改為更遠、而最 近線110b被修改為更近，使得擴大了信息提供區(qū)110,所以，該信息提供區(qū) 確定部分39b也通過延長上基距離C和下基距離D(其為垂直于主車輛前進方 向的線段)來修改信息提供區(qū)110的寬度。上基距離C被延長移動體的預(yù)期運 動速度Vp和最大通信延遲時間Dmax的積(Vp x Dmax)的長度，以使得最遠 線110a關(guān)于主車輛前進的方向在左右兩邊均被修改。下基距離D延長移動體 的預(yù)期運動速度Vp和最小通信延遲時間Dmin的積(Vp x Dmin)的長度，以使 得最近線110b關(guān)于主車輛前進的方向在左右兩邊均被修改。另外，由于移動體有可能在與主車輛的前進方向相垂直的方向上移動， 所以，信息提供區(qū)確定部分39b在與主車輛前進方向垂直的方向上，將信息 提供區(qū)IIO擴大對應(yīng)于便攜式終端1的通信循環(huán)周期Pp和車載設(shè)備3的通信 循環(huán)周期Pv的和(Pp+Pv)的量。源自便攜式終端1的通信循環(huán)周期Pp和車載 設(shè)備3的通信循環(huán)周期Pv的延遲的最大值是便攜式終端1的通信循環(huán)周期 Pp和車載設(shè)備3的通信循環(huán)周期Pv的和。使用該最大值，作為關(guān)于信息提 供區(qū)IIO的效果的安全邊上的恒定值。因此，信息提供區(qū)確定部分39b基于圖12中所示的便攜式終端1的通信 循環(huán)周期Pp和車載設(shè)備3的通信循環(huán)周期Pv,在垂直于主車輛前進方向的 方向上擴大信息提供區(qū)110，并且，基于GPS誤差而修改信息提供區(qū)110的 寬度，以獲得圖13中所示的信息提供區(qū)110，。如果通過加上便攜式終端1的 通信循環(huán)周期Pp、以及移動體的預(yù)測的運動速度Vp所獲得的時間量在信息 提供時間TTC_A和信息提供時間TTC一B之間，則在信息提供區(qū)110上沒有 效果。更具體地，如果信息提供區(qū)110所擴大的長度 Vpx((Pp+pv)-(TTC—A-TTC—B))大于零，則信息提供區(qū)確定部分39b通過延長 上基距離C和下基距離D來擴大信息^:供區(qū)110。由下面的方程給出經(jīng)修改的上基距離C，和下基距離D， 上基距離C，=Vp x (TTC一A+Dmax+(Pp+Pv-(TTC一A-TTC一B)))+GPS誤差 下基距離D，=Vp x (TTC_B+Dmin+(Pp+Pv-(TTC—A-TTC—B》)+GPS誤差 關(guān)于上基距離C，和下基距離D，，如果量((Pp+Pv)-(TTC_A-TTC^B))小于 0,貝'j((Pp+Pv)-(TTC—A-TTC—B))的值被設(shè)置為零，且不修改信息提供區(qū)110。 這樣，通過執(zhí)行步驟S8，信息才是供區(qū)確定部分39b可以以考慮影響4是供 信息的定時的參數(shù)(也就是通信延遲時間、便攜式終端1的通信循環(huán)周期、車 載設(shè)備3的通信循環(huán)周期、以及GPS誤差)的方式來修改信息提供區(qū)110。此 外，可以通過排除上面所示的方程中不被使用的參數(shù)，僅基于這些參數(shù)的一 部分而修改信息提供區(qū)110。在步驟S9中，信息提供區(qū)確定部分39b通過參照在步驟S8中設(shè)置的信 息提供區(qū)110、以及在道路地圖存儲部分33中存儲的詳細地圖數(shù)據(jù)，檢測位 于信息提供區(qū)110內(nèi)的主車輛在其上行駛的部分道路的曲率。例如，如圖14 所示，如果道路是彎曲的、使得最近線110b和最遠線110a兩者交叉，且曲 率對應(yīng)于位于主車輛的當前前進方向和朝向主車輛的前進目的地的方向之間 的目的地點向角度，則使用將主車輛位置103連接到道路鏈接120與信息提 供區(qū)110交叉的點121的線段，來計算該目的地點向角度。如圖15所示，如 果道路長度120與信息提供區(qū)110的最遠線110a的在信息提供區(qū)110的外部 的位置上交叉，則假設(shè)目的地點向角度為無窮大(oo)。在步驟SIO中，信息提供區(qū)確定部分39b確定在步驟S9中計算的目的地 點向角度是否為無窮大，也就是說，道路是否在如圖15所示的大曲率下彎曲。 如果目的地點向角度為無窮大(oo),則信息提供區(qū)確定部分39b結(jié)束控制序列， 因此停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程、以及報告移動體的存在的過程。同時， 如果目的地點向角度不為無窮大(oo)，則信息提供區(qū)確定部分39b前進到步驟 Sll。在步驟Sll中，信息提供區(qū)確定部分39b確定在步驟S9中發(fā)現(xiàn)的目的地 點向角度是否大于預(yù)設(shè)的最大角度(規(guī)定值)。正如下面解釋的那樣，提前將最 大角度設(shè)置為在信息提供區(qū)110可以傾斜(titled)并重設(shè)的范圍內(nèi)的值。如果目 的地點向角度小于最大角度、且道路的曲率很小，則信息提供區(qū)確定部分39b
前進到步驟S12。同時，如果目的地點向角度大于最大角度、且道路的曲率很大，則信息提供區(qū)確定部分39b前進到步驟S13,而不基于主車輛在其上 行駛的道路的曲率修改信息提供區(qū)110。在步驟S12中，信息提供區(qū)確定部分39b基于在步驟S9中所計算的目的 地點向角度的大小，針對于主車輛的前進方向而修改信息提供區(qū)110。更具 體地，當主車輛進入道路中的彎曲時，如圖16的上部中的道路《連接120所指 示的那樣，信息提供區(qū)確定部分39b旋轉(zhuǎn)信息提供區(qū)110,使得最遠線110a 和最近線110b與將主車輛位置103連接到道路鏈接120與信息提供區(qū)110的 最遠線110a的交叉的點121的線段垂直地交叉，因此設(shè)置具有新的最遠線 110a，和新的最近線llOb，的信息提供區(qū)110，，并且，其與所述線段為中心。在步驟S13中，信息提供區(qū)確定部分39b通過參考信息提供區(qū)110和存 儲于道路地圖存儲部分33中的詳細地圖數(shù)據(jù)，確定在主車輛前進方向的前方 是否立即存在需要主車輛右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的T型交叉點130。例如，如圖17 所示，如果T型交叉點130存在于主車輛位置103和信息提供區(qū)110之間， 也就是說，T型交叉點130存在于比最近線110b更接近于主車輛位置103的 位置，則該信息4是供區(qū)確定部分39b確定在主車輛前進方向的前方立即存在 T型交叉點130,并結(jié)束控制序列，因此而停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程和 報告移動體的存在的過程。在步驟S14中，信息提供區(qū)確定部分39b通過參考信息提供區(qū)110和存 儲于道路地圖存儲部分33中的詳細地圖數(shù)據(jù)，確定在信息提供區(qū)110內(nèi)的主 車輛的前面是否存在T型交叉點130，。如果存在T型交叉點130，，則信息提 供區(qū)確定部分39b前進到步驟S15,且修改信息提供區(qū)110。如果不存在T型 交叉點130，，則信息提供區(qū)確定部分39b前進到步驟S16,且不修改信息提 供區(qū)110。在步驟S15中，信息提供區(qū)確定部分39b排除比T型交叉點130更遠離 主車輛位置103的信息提供區(qū)110的一部分。簡而言之，當交叉點存在于主 車輛的運動方向上時，信息提供區(qū)確定部分3%設(shè)置信息提供區(qū)110，以使 得其排除道路并不從該交叉點分支的區(qū)。例如，如圖19所示，通過將最遠線 110a移動到更接近于主車輛位置103、且大體上平行于與主車輛行駛的道路 連接相垂直的道路鏈接的最遠線110a，的位置，而修改信息提供區(qū)110的梯形 形狀。在該實施例中，修改信息提供區(qū)110的梯形形狀，使得最遠線110a，
和垂至于主車輛行駛的道路鏈接的道路鏈接之間的距離等于用作在步驟S8中設(shè)置信息提供區(qū)110的參數(shù)的GPS誤差。在步驟S16中，信息提供控制部分39c讀取存儲于信息存儲部分34中、 且構(gòu)成表示便攜式終端1的分布的信息的簡單地圖數(shù)據(jù)102。獨立于圖6中 所示的處理，響應(yīng)于向信息提供服務(wù)器2傳送主車輛位置信息，執(zhí)行計算機 處理，該計算機處理被配置為通過從信息提供服務(wù)器2接收新的簡單地圖 數(shù)據(jù)102，而更新簡單地圖數(shù)據(jù)102，且將其存儲于信息存儲部分34中。換 句話說，簡單地圖數(shù)據(jù)102不僅在其被接收時被使用。此外，還在信息存儲 部分34中存儲簡單地圖信息102，且直到接收一組新的簡單地圖數(shù)據(jù)102之 前，均使用同一筒單地圖信息102。在步驟S17中，信息提供控制部分39c比較在步驟S16中讀取的簡單地 圖數(shù)據(jù)102的通知必要區(qū)域101b和如前所述設(shè)置的信息提供區(qū)110。如果比 較指示通知必要區(qū)域101b和信息提供區(qū)110重疊，則該信息提供控制部分 39c確定應(yīng)當利用信息提供部分38報告移動體的存在。如圖5所示，即使只 有一部分通知必要區(qū)域101b與信息提供區(qū)110重疊，優(yōu)選地，該系統(tǒng)也將報 告移動體的存在。如圖6所示，車載設(shè)備3設(shè)置信息提供區(qū)110,并確定是否存在這樣的狀 態(tài)，其中，在步驟S1到S7中，其可以報告移動體的存在，并且，在步驟S8 到S15中，修改信息提供區(qū)110。隨后，如果其在步驟S16中確定通知必要 區(qū)域101b存在于信息提供區(qū)110之內(nèi)，則其在步驟S17中確定應(yīng)當報告移動 體的存在，并利用信息提供部分38報告移動體。正如先前地詳細描述，車載設(shè)備3基于安裝了車載設(shè)備3的主車輛的前 進速度和前進方向、距定義其中應(yīng)當報告移動體的存在的信息提供區(qū)的主車 輛的規(guī)定的最遠區(qū)距離和最近距離、以及移動體的規(guī)定的運動速度，來設(shè)置 信息提供區(qū)110。由于車載設(shè)備3可以通過簡單地確定終端位置信息是否與 信息提供區(qū)110重疊、而確定是否有必要報告移動體的存在，所以，可以減 輕為了報告關(guān)于移動體的信息的產(chǎn)生于主車輛上的計算機處理負擔。更具體 地，根據(jù)車載設(shè)備3,沒有必要計算主車輛位置信息和每個便攜式終端的終 端位置信息之間的相對位置關(guān)系，以及因此，計算機處理負擔并未根據(jù)存在 于主車輛附近的移動體的數(shù)量而增加。結(jié)果，可以減輕為了報告關(guān)于移動體 的信息的產(chǎn)生于主車輛上的計算機處理負擔。
另夕卜，該車載設(shè)備3被配置為設(shè)置從主車輛位置103到信息提供區(qū)110 的最短距離，使得可以從通知處理中排除緊密接近主車輛103而存在的移動 體。結(jié)果，進一步減少了計算機處理負擔，且提高通知功能的可靠性。根據(jù)車載設(shè)備3,甚至可進一步減少計算機處理負擔，這是由于，僅僅 通過確定已經(jīng)被劃分為單位區(qū)域101的一組筒單地圖數(shù)據(jù)102的通知必要區(qū) 域101b是否與信息提供區(qū)110重疊，而報告移動體的存在。該車載設(shè)備3被配置為基于發(fā)生在便攜式終端1和信息提供服務(wù)器2 之間的通信延遲時間、以及發(fā)生在信息提供服務(wù)器2和車載設(shè)備3之間的通 信延遲時間，而修改信息提供區(qū)110。結(jié)果，如果移動體移入到應(yīng)當在延遲 時間期間報告移動體的區(qū)域，那么，如果存在移動體將與主車輛^4圣相交的 可能性，則可靠地報告該移動體。因此，由于存在于信息提供區(qū)110內(nèi)的任 何移動體的存在能夠以可靠的方式被報告，所以，將能夠提高系統(tǒng)的可靠性。由于車載設(shè)備3被配置為基于其向信息提供服務(wù)器2傳送主車輛位置信 息的規(guī)定的通信循環(huán)周期、來修改信息提供區(qū)110,所以，由于傳送主車輛 位置信息的循環(huán)周期而發(fā)生的任何實際延遲可被反映在信息提供區(qū)110中。 結(jié)果，根據(jù)車載設(shè)備3,如果移動體移入到應(yīng)當在延遲時間期間報告移動體 的區(qū)中，那么，如果存在移動體將與主車輛路徑相交的可能性，則可靠地報 告移動體。因此，由于存在于信息提供區(qū)110中的任何移動體的存在能夠以 一種可靠的方式被報告，所以，能夠提高系統(tǒng)的可靠性。由于車載設(shè)備3被配置為基于便攜式終端1向信息提供服務(wù)器2傳送終 端位置信息的規(guī)定的通信循環(huán)周期期間來修改信息提供區(qū)110，所以，由于 傳送終端位置信息的循環(huán)周期而發(fā)生的任何實際延遲可被反映在信息提供區(qū) 110中。結(jié)果，根據(jù)車載設(shè)備3，如果移動體移入到應(yīng)當在延遲時間期間報告 移動體的區(qū)中，那么，如果存在移動體將與主車輛路徑相交的可能性，則可靠地報告移動體。因此，由于存在于信息提供區(qū)110中的任何移動體的存在 能夠以一種可靠的方式被報告，所以，能夠提高系統(tǒng)的可靠性。由于車載設(shè)備被配置為基于由車載設(shè)備3所獲取的主車輛的位置信息的 誤差和由便攜式終端1所獲取的終端位置信息的誤差來修改信息提供區(qū)110， 所以，在信息提供區(qū)110中考慮GPS誤差，并且，可以防止源自GPS誤差的 移動體并未進入信息提供區(qū)lio的不正確的確定。結(jié)果，由于存在于信息提 供區(qū)110中的任何移動體的存在能夠以一種可靠的方式被報告，所以，能夠
提高系統(tǒng)的可靠性。根據(jù)車載設(shè)備3,當交叉點存在于主車輛的運動方向時，設(shè)置信息提供 區(qū)110，使得排除道路并不從交叉點分支的部分。結(jié)果，存在于移動體不可 能與主車輛路徑相交的地點的移動體的存在將不被報告，從而可提高通知功 能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為當在主車輛將必須右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的T型交叉點存 在于主車輛的前進方向上、且主車輛已移向該T型交叉點時，停止設(shè)置信息 提供區(qū)110的過程。結(jié)果，當由于左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎而使得主車輛很可能減速 時，可避免報告移動體的存在，從而可提高通知功能的可靠性。設(shè)計車載設(shè)備3，使得當彎路存在于主車輛的前進方向時，基于道路的 曲率設(shè)置信息提供區(qū)110,使得在包括彎路的方向上將信息提供區(qū)110傾斜。 通過基于彎路而修改信息提供區(qū)110,可以精確地報告可能與主車輛路徑相 交的移動體的信息，從而可提高通知功能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為當主車輛所行駛的彎路的曲率大于規(guī)定值時，停止 設(shè)置信息提供區(qū)110的過程。結(jié)果，可以防止移動體的存在的不必要的報告， 從而可提高通知功能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為當主車輛行駛在快速路、旁路(bypass)、或不存在移 動體的其它類型的道路上時，停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程。結(jié)果，當不 存在移動體與主車輛路徑相交的可能性時，不執(zhí)行移動體的存在的報告，從而可提高通知功能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為當檢測到停止主車輛的駕駛操作時，停止設(shè)置信息 提供區(qū)110的過程。因此，當主車輛駛?cè)肜缟痰甑耐＼噲?、且不存在移?體與主車輛路徑相交的可能性時，不執(zhí)行移動體的存在的報告。結(jié)果，可提高通知功能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為當檢測到主車輛左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎的駕駛操作(轉(zhuǎn)彎信 號或轉(zhuǎn)向角度)時，停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程。因此，當具有^^艮告移動 體會干擾駕駛者的可能性時，不執(zhí)行移動體的存在的報告。結(jié)果，可提高通 知功能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為當檢測到將主車輛的換檔位置改變?yōu)榈管嚈n位置或 泊車檔位置的駕駛操作時，停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程。結(jié)果，可以防 止移動體的存在的不必要的報告，從而可提高通知功能的可靠性。 車載設(shè)備3被配置為當主車輛的速度等于或低于規(guī)定值時，停止設(shè)置信 息提供區(qū)110的過程。結(jié)果，可以防止移動體的存在的不必要的報告，從而 可提高通知功能的可靠性。車載設(shè)備3被配置為在在已經(jīng)報告移動體的存在之后的規(guī)定時間量內(nèi)， 停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程。這樣，可以減少煩擾駕駛者的頻繁報告的程度。車載設(shè)備3被配置為當從主車輛開始運動到主車輛已經(jīng)停止之前已經(jīng)報 告移動體存在的次數(shù)超過規(guī)定值時，停止設(shè)置信息提供區(qū)110的過程。結(jié)果， 可以減少煩擾駕駛者的頻繁報告的程度。根據(jù)車載設(shè)備3，從信息提供服務(wù)器2接收的簡單地圖數(shù)據(jù)被存儲于信 息存儲部分34。因此，即使從信息提供服務(wù)器2接收簡單地圖數(shù)據(jù)102的循 環(huán)周期不同于在圖6的控制序列中確定報告移動體的必要性的循環(huán)周期，也 可在每次執(zhí)行圖6中所示的控制序列時，做出關(guān)于是否應(yīng)當報告移動體存在 的決定。術(shù)語的一般性解釋在理解本發(fā)明的范圍時，在這里使用的術(shù)語"包括"及其派生詞意圖為 規(guī)定所述特征、元件、組件、組、整體、和/或步驟的存在的開放式術(shù)語，但 不排除其它未被描述的特征、元件、組件、組、整體、和/或步驟的存在。前 面的內(nèi)容也適用于諸如"包含"、"具有，，及其派生詞的具有相似含義的詞。 并且，在以單數(shù)形式使用時，術(shù)語"部分"、"部件"、"部"、"成員"或"元 件，，可具有單個部分或多個部分的雙重含義。如在這里使用的用來描述由組件、部分、裝置等執(zhí)行的操作或功能術(shù)語 "檢測"包括不需要物理檢測、而是包括用來進行操作或功能的確定、測定、 建模、預(yù)測或計算等的組件、部分、裝置等。如在這里使用的用來描述組件、 部分、或裝置的一部分的術(shù)語"皮配置"包括被構(gòu)造和/或編程為執(zhí)行期望功 能的硬件和/或軟件。盡管僅已選擇了所選實施例來說明本發(fā)明，但本領(lǐng)域的技術(shù)人員將從此 公開中清楚，可在這里作出各種改變和修改，而不會背離如在所附權(quán)利要求 中定義的本發(fā)明的范圍。例如，各種組件的大小、形狀、位置或方向可以根 據(jù)需要或期望而改變。示出的直接連接的或相互接觸可以具有置于它們之間
的中間結(jié)構(gòu)?？赏ㄟ^兩個元件來4丸行一個元件的功能，并且，反之亦然。一 個實施例的結(jié)構(gòu)和功能可適用于另一個實施例。在特定實施例中不一定同時 存在所有優(yōu)點。相對于現(xiàn)有技術(shù)而唯一的每一個特征、單獨或與其它特征的 組合也應(yīng)被視為包括這樣的特征所體現(xiàn)的結(jié)構(gòu)和/或功能概念的、申請人的 進一步的發(fā)明的獨立的描述。由此，僅為了說明、而不是為了限制如由所附 權(quán)利要求及其等價物定義的本發(fā)明的目的，提供對根據(jù)本發(fā)明的實施例的前 面的描述。
權(quán)利要求
1. 一種車載車輛信息通知設(shè)備，包括移動體位置獲取部分，其被配置為針對于存在于配備有該車輛信息通知設(shè)備的主車輛附近的至少一個移動體，來獲取移動體位置；信息獲取部分，其被配置為獲取主車輛的前進速度和前進方向、以及移動體的規(guī)定移動速度；信息提供區(qū)設(shè)置部分，其被配置為基于由信息獲取部分所獲取的信息而設(shè)置信息提供區(qū)，在該信息提供區(qū)內(nèi)應(yīng)當報告移動體的存在；以及信息通知部分，其被配置為當由移動體位置獲取部分獲取的移動體的位置存在于由信息提供區(qū)設(shè)置部分所設(shè)置的信息提供區(qū)內(nèi)時，報告移動體的存在。
2. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 移動體位置獲取部分還被配置為獲取主車輛附近的地圖信息，該地圖信息被劃分成多個單位區(qū)域，當移動體存在于單位區(qū)域中時，每個單位區(qū)域被 指示為通知必要區(qū)域；以及信息通知部分還被配置為當由信息提供區(qū)設(shè)置部分設(shè)置的信息提供區(qū) 和由移動體位置獲取部分獲取的通知必要區(qū)域重疊時，報告移動體的存在。
3. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，還包括 主車輛位置獲取部分，其被配置為獲取指示主車輛位置的車輛位置信自.移動體位置獲取部分，其被配置為向遠程信息提供設(shè)備發(fā)送由主車輛位 置獲取部分獲取的主車輛位置信息，以從該信息提供設(shè)備中獲取包含主車輛 位置的地圖信息，其中，由信息提供設(shè)備使用從移動體傳送的終端位置信息 來創(chuàng)建該地圖信息。
4. 如權(quán)利要求3所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為基于當移動體位置獲取部分獲取地圖信息時、發(fā)生在移動體終端和遠程信息提供設(shè)備之間的通信延遲時間、以及發(fā) 生在移動體位置獲取部分和信息提供設(shè)備之間的通信延遲時間中的至少一 個，而修改信息提供區(qū)。
5. 如權(quán)利要求3所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中，信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為基于在主車輛位置獲取部分發(fā)送所獲取 的指示主車輛的位置的信息的通信循環(huán)周期，而修改信息提供區(qū)。
6. 如權(quán)利要求3所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為基于信息提供設(shè)備在每個通信循環(huán)周期中獲取指示移動體的位置的信息一次的通信循環(huán)周期，而修改信息提供區(qū)。
7. 如權(quán)利要求3所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為基于由主車輛位置獲取部分所獲取的指示主車輛的位置的信息的誤差、以及指示移動體的位置的信息的誤差中的至 少一個，而修改信息提供區(qū)。
8. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定在主車輛的前進方向上存在交叉點時，設(shè)置信息提供區(qū)，以排除在其中道路不從該交叉點分支的區(qū)。
9. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 當確定彎路存在于主車輛的前進方向上時，信息提供區(qū)設(shè)置部分基于該彎路的曲率而設(shè)置信息提供區(qū)，使得信息提供區(qū)是相對于主車輛的前進方向 的角度，從而彎路被包括在信息提供區(qū)中。
10. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定在主車輛的前進方向上存在主車輛將必須右轉(zhuǎn)彎或左轉(zhuǎn)彎的T型交叉點、且主車輛已移近該T型交叉點時， 停止設(shè)置信息提供區(qū)。
11. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中，信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定在主車輛的前進方向上存在有彎 路、且該彎路的曲率大于規(guī)定值時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
12. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定主車輛正在行駛在不存在移動體的道路上時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
13. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定存在停止主車輛的駕駛操作時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
14. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定用于使主車輛左轉(zhuǎn)彎或右轉(zhuǎn)彎的駕駛操作時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
15. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中，信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定將主車輛的檔位置于倒車檔位置 或泊車檔位置時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
16. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定主車輛的速度等于或低于規(guī)定值時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
17. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定信息通知部分已經(jīng)報告移動體存在、且自從報告移動體存在起尚未經(jīng)過規(guī)定時間量時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
18. 如權(quán)利要求1所述的車載車輛信息通知設(shè)備，其中， 信息提供區(qū)設(shè)置部分被配置為當確定自從主車輛開始移動且在主車輛已停止之前、信息通知部分已報告移動體的存在的次數(shù)已經(jīng)超過了規(guī)定值 時，停止設(shè)置信息提供區(qū)。
19. 一種車輛信息通知系統(tǒng)，包括 車載車輛信息通知設(shè)備；以及信息提供設(shè)備，其包括通信裝置，其被配置為在車載車輛信息通知設(shè)備和移動體所具有的 移動體終端之間交換信息；地圖創(chuàng)建裝置，其被配置為使用從移動體終端接收的指示移動體終 端的位置的信息，并創(chuàng)建被劃分成多個單位區(qū)域的地圖信息，當移動體 存在于單位區(qū)域中時，每個單位區(qū)域被指示為通知必要區(qū)域；以及傳送控制裝置，其被配置為使用通信裝置，向車載車輛信息通知設(shè) 備傳送指示移動體終端的位置的至少部分地圖信息，并且 該車載車輛信息通知i殳備包括信息獲取部分，其被配置為獲取主車輛的前進速度和前進方向、以 及移動體的規(guī)定移動速度；信息提供區(qū)設(shè)置部分，其被配置為基于由信息獲取部分所獲取的信 息而設(shè)置信息提供區(qū)，在該信息提供區(qū)內(nèi)應(yīng)當4良告移動體的存在；移動體位置獲取部分，其被配置為通過引用從信息提供設(shè)備發(fā)送的 地圖信息，而獲取在主車輛的附近存在的移動體的位置；以及 信息通知部分，其被配置為當由信息提供區(qū)設(shè)置部分設(shè)置的信息提 供區(qū)和由移動體位置獲取部分獲取的通知必要區(qū)域重疊時，報告移動體 的存在。
20. —種信息通知方法，包括 獲取主車輛的前進信息；獲取移動體的位置信息；基于主車輛的前進信息和移動體的位置信息，在主車輛前設(shè)置規(guī)定的信息提供區(qū)，在所述規(guī)定的信息提供區(qū)內(nèi)，應(yīng)當報告移動體的存在；以及 當移動體存在于所述規(guī)定的信息提供區(qū)時，報告該移動體。
全文摘要
車載車輛信息通知設(shè)備包括移動體位置獲取部分、信息獲取部分、信息提供區(qū)設(shè)置部分，以及信息通知部分。移動體位置獲取部分為存在于裝備有車載車輛信息通知設(shè)備的主車輛附近的至少一個移動體獲取移動體位置。信息獲取部分獲取主車輛的前進速度和前進方向，以及移動體的規(guī)定移動速度。信息提供區(qū)設(shè)置部分基于由信息獲取部分所獲取的信息，設(shè)置在其中應(yīng)當報告移動體的存在的信息提供區(qū)。當由移動體位置獲取部分所獲取的移動體的位置存在于由信息提供區(qū)設(shè)置部分所設(shè)置的信息提供區(qū)中時，信息通知部分報告移動體的存在。
文檔編號G08G1/09GK101398982SQ20081016191
公開日2009年4月1日 申請日期2008年9月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月28日
發(fā)明者上田真紀, 中村康久, 中田大輔, 大杉優(yōu)幸, 安原真史, 橋本拓也, 渡邊統(tǒng)之, 近藤安德 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社