本發(fā)明涉及物流運輸，具體涉及一種基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法。

背景技術(shù)：

1、冷鏈物流是現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理中至關(guān)重要的一環(huán)，涉及對溫度敏感產(chǎn)品的運輸和存儲。由于冷鏈產(chǎn)品如食品、藥品等對溫度、濕度和運輸時間的嚴(yán)格要求，任何環(huán)節(jié)的失誤都可能導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量下降或損失。因此，冷鏈物流的風(fēng)險管理顯得尤為重要。在跨區(qū)域運輸中，地理環(huán)境、氣候變化和基礎(chǔ)設(shè)施的差異使得風(fēng)險因素更加復(fù)雜和多樣化?，F(xiàn)有的物流風(fēng)控方法會綜合考慮各項指標(biāo)，從而得到一條綜合性高的路徑，未考慮需求情況，存在路徑選擇精度不高的問題。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、針對現(xiàn)有技術(shù)中的上述不足，本發(fā)明提供的一種基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法解決了現(xiàn)有技術(shù)存在路徑選擇精度不高的問題。

2、為了達(dá)到上述發(fā)明目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案為：一種基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，包括以下分步驟：

3、s1、根據(jù)多源異構(gòu)融合數(shù)據(jù)庫，構(gòu)建運輸有向圖；

4、s2、對運輸有向圖中每條連接線生成多維屬性值，其中，多維屬性值包括：時間屬性值、經(jīng)濟(jì)屬性值、風(fēng)險屬性值和補(bǔ)給屬性值；

5、s3、設(shè)置時間、經(jīng)濟(jì)、風(fēng)險和補(bǔ)給的重要度，基于多維屬性值，計算連接線的權(quán)值；

6、s4、根據(jù)連接線的權(quán)值，計算連接線的估計適應(yīng)度；

7、s5、在運輸有向圖上模擬從待發(fā)貨節(jié)點出發(fā)，基于連接線的估計適應(yīng)度和實時路況，在各條連接線的交匯點處，建立連接線選擇目標(biāo)函數(shù)，選擇最優(yōu)連接線，直到到達(dá)待收貨節(jié)點，得到最優(yōu)路線；

8、s6、根據(jù)最優(yōu)路線上各條連接線，評估物流風(fēng)險。

9、進(jìn)一步地，所述s1具體為：將多源異構(gòu)融合數(shù)據(jù)庫中的各收貨地點作為收貨節(jié)點，將各發(fā)貨地點作為發(fā)貨節(jié)點，將收貨地點與收貨節(jié)點間各條路徑映射成連接線，得到運輸有向圖。

10、進(jìn)一步地，所述s2中時間屬性值為每條連接線的貨車通過時間的歸一化值；

11、所述經(jīng)濟(jì)屬性值為每條連接線上所消耗經(jīng)濟(jì)成本的歸一化值；

12、所述風(fēng)險屬性值為對每條連接線上的貨物損壞風(fēng)險、盜竊風(fēng)險、交通事故風(fēng)險和自然災(zāi)害風(fēng)險的加權(quán)值的歸一化值；

13、所述補(bǔ)給屬性值為每條連接線上補(bǔ)給站數(shù)量的歸一化值。

14、進(jìn)一步地，所述s3包括以下分步驟：

15、s31、設(shè)置時間、經(jīng)濟(jì)、風(fēng)險和補(bǔ)給的重要度，重要度范圍為0~1；

16、s32、根據(jù)重要度和多維屬性值，構(gòu)建權(quán)值計算函數(shù)，得到連接線的權(quán)值。

17、進(jìn)一步地，所述s32中權(quán)值計算函數(shù)為：，其中，v為連接線的權(quán)值，t為連接線的時間屬性值，e為連接線的經(jīng)濟(jì)屬性值，r為連接線的風(fēng)險屬性值，s為連接線的補(bǔ)給屬性值，θt為連接線的時間屬性值的重要度，θe為連接線的經(jīng)濟(jì)屬性值的重要度，θr為連接線的風(fēng)險屬性值的重要度，θs為連接線的補(bǔ)給屬性值的重要度。

18、進(jìn)一步地，所述s4中計算連接線的估計適應(yīng)度的公式為：，其中，he為連接線的估計適應(yīng)度，α為連接線的權(quán)值的比例系數(shù)，v為連接線的權(quán)值，d為經(jīng)過該連接線后距離待收貨節(jié)點的直線距離，β為直線距離的比例系數(shù)，d為最大直線距離。

19、進(jìn)一步地，所述s5包括以下分步驟：

20、s51、在運輸有向圖上模擬從待發(fā)貨節(jié)點出發(fā)；

21、s52、根據(jù)當(dāng)前待經(jīng)過連接線所對應(yīng)路段的實時路況信息，計算實時適應(yīng)度；

22、s53、將同一連接線的估計適應(yīng)度和實時適應(yīng)度相加，得到連接線的評分；

23、s54、在途徑各條連接線的交匯點處，基于連接線的評分，建立連接線的選擇目標(biāo)函數(shù)；

24、s55、選擇目標(biāo)函數(shù)的最大目標(biāo)值對應(yīng)的連接線作為最優(yōu)連接線，直到到達(dá)待收貨節(jié)點，得到最優(yōu)路線。

25、進(jìn)一步地，所述s52中計算實時適應(yīng)度的公式為：，其中，hr為實時適應(yīng)度，e為自然常數(shù)，xa為實時事故數(shù)，xt為實時通過時間，xp為路面凹凸度，ωa為xa的權(quán)重，ωt為xt的權(quán)重，ωp為xp的權(quán)重。

26、進(jìn)一步地，所述s54中選擇目標(biāo)函數(shù)為：，，其中，si,j為第i個交匯點處第j條可選擇連接線的目標(biāo)值，scorei,j為經(jīng)過第i個交匯點處時第j條可選擇連接線的評分，scorei,j,n為經(jīng)過第i個交匯點的第j條可選擇連接線后的下一交匯點時第n條可選擇連接線的評分，i為交匯點的編號，j為第i個交匯點處可選擇連接線的編號，n為經(jīng)過第i個交匯點處可選擇連接線的下一個交匯點處可選擇連接線的編號，max2為取最大的評分，m為第i個交匯點處可選擇連接線的數(shù)量，max1為取m個目標(biāo)值中最大目標(biāo)值對應(yīng)的連接線。

27、進(jìn)一步地，所述s6具體為：根據(jù)最優(yōu)路線上各條連接線上的時間屬性值、經(jīng)濟(jì)屬性值、風(fēng)險屬性值和補(bǔ)給屬性值，與設(shè)定時間目標(biāo)值、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)值、風(fēng)險目標(biāo)值和補(bǔ)給目標(biāo)值的差距，得到物流風(fēng)險。

28、本發(fā)明的有益效果為：本發(fā)明通過構(gòu)建多源異構(gòu)融合數(shù)據(jù)庫的運輸有向圖，實現(xiàn)了對復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)的全面表示。其次，引入多維屬性值（時間、經(jīng)濟(jì)、風(fēng)險和補(bǔ)給）對連接線進(jìn)行全面評估，大大提高了路徑選擇的精確度和適應(yīng)性。通過設(shè)置不同屬性的重要度并計算連接線權(quán)值，能夠靈活應(yīng)對不同物流場景的需求。特別是，估計適應(yīng)度的計算和基于實時路況的動態(tài)選擇機(jī)制，使得能夠及時響應(yīng)物流環(huán)境的變化，選擇最優(yōu)連接線，提高了路徑選擇的準(zhǔn)確性，還增強(qiáng)了物流過程的實時優(yōu)化能力。最后，通過對模擬過程中經(jīng)歷的各條連接線進(jìn)行風(fēng)險評估，為物流管理提供了全面的風(fēng)險洞察，有助于預(yù)防和減少潛在的物流問題。

29、在本發(fā)明中，步驟s3中設(shè)置時間、經(jīng)濟(jì)、風(fēng)險和補(bǔ)給的重要度根據(jù)需求設(shè)置，從而實現(xiàn)自適應(yīng)根據(jù)運輸需求，調(diào)整各連接線的權(quán)值。

技術(shù)特征：

1.一種基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，包括以下分步驟：

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s1具體為：將多源異構(gòu)融合數(shù)據(jù)庫中的各收貨地點作為收貨節(jié)點，將各發(fā)貨地點作為發(fā)貨節(jié)點，將收貨地點與收貨節(jié)點間各條路徑映射成連接線，得到運輸有向圖。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s2中時間屬性值為每條連接線的貨車通過時間的歸一化值；

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s3包括以下分步驟：

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s32中權(quán)值計算函數(shù)為：，其中，v為連接線的權(quán)值，t為連接線的時間屬性值，e為連接線的經(jīng)濟(jì)屬性值，r為連接線的風(fēng)險屬性值，s為連接線的補(bǔ)給屬性值，θt為連接線的時間屬性值的重要度，θe為連接線的經(jīng)濟(jì)屬性值的重要度，θr為連接線的風(fēng)險屬性值的重要度，θs為連接線的補(bǔ)給屬性值的重要度。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s4中計算連接線的估計適應(yīng)度的公式為：，其中，he為連接線的估計適應(yīng)度，α為連接線的權(quán)值的比例系數(shù)，v為連接線的權(quán)值，d為經(jīng)過該連接線后距離待收貨節(jié)點的直線距離，β為直線距離的比例系數(shù)，d為最大直線距離。

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s5包括以下分步驟：

8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s52中計算實時適應(yīng)度的公式為：，其中，hr為實時適應(yīng)度，e為自然常數(shù)，xa為實時事故數(shù)，xt為實時通過時間，xp為路面凹凸度，ωa為xa的權(quán)重，ωt為xt的權(quán)重，ωp為xp的權(quán)重。

9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s54中選擇目標(biāo)函數(shù)為：，，其中，si,j為第i個交匯點處第j條可選擇連接線的目標(biāo)值，scorei,j為經(jīng)過第i個交匯點處時第j條可選擇連接線的評分，scorei,j,n為經(jīng)過第i個交匯點的第j條可選擇連接線后的下一交匯點時第n條可選擇連接線的評分，i為交匯點的編號，j為第i個交匯點處可選擇連接線的編號，n為經(jīng)過第i個交匯點處可選擇連接線的下一個交匯點處可選擇連接線的編號，max2為取最大的評分，m為第i個交匯點處可選擇連接線的數(shù)量，max1為取m個目標(biāo)值中最大目標(biāo)值對應(yīng)的連接線。

10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，其特征在于，所述s6具體為：根據(jù)最優(yōu)路線上各條連接線上的時間屬性值、經(jīng)濟(jì)屬性值、風(fēng)險屬性值和補(bǔ)給屬性值，與設(shè)定時間目標(biāo)值、經(jīng)濟(jì)目標(biāo)值、風(fēng)險目標(biāo)值和補(bǔ)給目標(biāo)值的差距，得到物流風(fēng)險。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種基于跨區(qū)物流數(shù)據(jù)的交叉風(fēng)控方法，屬于物流運輸技術(shù)領(lǐng)域，本發(fā)明通過構(gòu)建多源異構(gòu)融合數(shù)據(jù)庫的運輸有向圖，實現(xiàn)了對復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)的全面表示。其次，引入多維屬性值（時間、經(jīng)濟(jì)、風(fēng)險和補(bǔ)給）對連接線進(jìn)行全面評估，大大提高了路徑選擇的精確度和適應(yīng)性。通過設(shè)置不同屬性的重要度并計算連接線權(quán)值，能夠靈活應(yīng)對不同物流場景的需求。特別是，估計適應(yīng)度的計算和基于實時路況的動態(tài)選擇機(jī)制，使得能夠及時響應(yīng)物流環(huán)境的變化，選擇最優(yōu)連接線，提高了路徑選擇的準(zhǔn)確性，還增強(qiáng)了物流過程的實時優(yōu)化能力。最后，通過對模擬過程中經(jīng)歷的各條連接線進(jìn)行風(fēng)險評估，為物流管理提供了全面的風(fēng)險洞察。

技術(shù)研發(fā)人員：寧家川,何昌偉,朱睿,張航,任劍,宋寧寧
受保護(hù)的技術(shù)使用者：青島冠成軟件有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/2