專利名稱：延伸操作飛行中停機(jī)風(fēng)險計算器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本公開的實施例一般涉及飛行器操作。更具體地，本公開的實施例涉及確定飛行器操作。
背景技術(shù)：
國際民用航空組織(ICAO)標(biāo)準(zhǔn)和建議措施(SARP)為雙發(fā)動機(jī)商業(yè)航空旅行設(shè)定規(guī)則。這些規(guī)則允許以一個發(fā)動機(jī)無效的速度從最近的機(jī)場在延伸超出60分鐘飛行時間的距離的飛行航線上的雙發(fā)動機(jī)商業(yè)航空旅行，前提是批準(zhǔn)飛行器和操作人員進(jìn)行這種操作。這些操作被稱為延伸操作(ETOPS)。針對ETOPS的規(guī)定基于風(fēng)險估計。飛行器操作人員在其估計風(fēng)險較低時可能被賦予更多的自由。如果風(fēng)險可以被更為準(zhǔn)確地估計并且被降低，則飛行器操作人員可能能夠更為直接地飛行并且到達(dá)更多地點。如果管理者了解風(fēng)險的誘因，他們將不大可能由于無關(guān)緊要的風(fēng)險而限制操作。目前，世界各地的很多管理者基于風(fēng)險誘因的非最佳理念和當(dāng)前操作的風(fēng)險等級不必要地限制飛行器操作。規(guī)定和限制的焦點通常不正確地放在關(guān)于雙發(fā)動機(jī)飛行器的雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)或空中停車(in-flight shutdown)的風(fēng)險上。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明公開了利用ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置分析延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)或空中停車(IFSD)的風(fēng)險的系統(tǒng)和方法。提供輸入?yún)?shù)，如雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集和用戶輸入的可變數(shù)組。計算輸出參數(shù)，如推力損失概率值和 ETOPS飛行各階段的飛行時間。利用ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置基于輸入和輸出參數(shù)計算風(fēng)險。ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置展示兩個發(fā)動機(jī)上雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)的估計風(fēng)險低于常規(guī)分析和方程式通常指示的常規(guī)風(fēng)險估計，并且低于其他已知風(fēng)險。通過這種方式， ETOPS IFSD風(fēng)險計算器裝置鼓勵且使管理者能允許針對雙發(fā)動機(jī)ETOPS操作的較長ETOPS 規(guī)則時間，并因此允許較短的飛行、減少的燃料消耗和較高的有效載荷范圍。在第一實施例中，一種方法利用ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置分析延伸操作(ETOPS) 雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)的風(fēng)險。該方法提供雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)和用戶輸入的可變數(shù)組。該方法基于用戶輸入的可變數(shù)組和飛行具體數(shù)據(jù)計算飛行時間。該方法還基于用戶輸入的可變數(shù)組、飛行具體數(shù)據(jù)和飛行時間計算ETOPS飛行各階段的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值。該方法基于雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值之和計算ETOPS飛行中雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)的計算風(fēng)險。在第二實施例中，一種延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)風(fēng)險分析系統(tǒng)包括存儲器模塊，該模塊可操作用于存儲雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合的性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)。該系統(tǒng)還包括可操作用于接收用戶輸入的可變數(shù)組的輸入模塊。 用戶輸入的可變數(shù)組包括針對ETOPS飛行中具體雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合的參數(shù)和平均發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)率。該系統(tǒng)還包括ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊，該模塊可操作用于基于用戶輸入的可變數(shù)組和飛行具體數(shù)據(jù)計算飛行時間。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊還基于用戶輸入的可變數(shù)組、飛行具體數(shù)據(jù)和飛行時間計算概率值。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊還基于概率值計算在ETOPS飛行期間的任何時間的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失開始的風(fēng)險。該系統(tǒng)還包括顯示模塊，該模塊可操作用于在顯示屏上顯示用戶輸入的可變數(shù)組、概率值和風(fēng)險。在第三實施例中，一種計算機(jī)可讀介質(zhì)包括利用ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置分析延伸操作(ET0PQ雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)的風(fēng)險的程序代碼。該程序代碼提供雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)和用戶輸入的可變數(shù)組。該程序代碼還基于用戶輸入的可變數(shù)組和飛行具體數(shù)據(jù)計算飛行時間。該程序代碼還基于用戶輸入的可變數(shù)組、飛行具體數(shù)據(jù)和飛行時間計算ETOPS飛行各階段的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值。該程序代碼還基于雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值計算在ETOPS飛行期間的任何時間總推力損失開始的概率以獲得ETOPS飛行中雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)的計算風(fēng)險。提供本發(fā)明內(nèi)容是為了以簡明的方式介紹選擇的概念，在具體實施方式
中將詳細(xì)地做進(jìn)一步說明。本發(fā)明內(nèi)容既不是要確認(rèn)要求保護(hù)主題的關(guān)鍵特征或必要特征，也不是要用作確定要求保護(hù)主題的范圍的手段。


對本公開的實施例的更為全面的理解可以結(jié)合以下附圖通過參考具體描述和權(quán)利要求獲得，其中附圖中同樣的參考標(biāo)記指代類似的元件。提供附圖是為了便于理解本公開，而不是限制本公開的寬度、范圍、規(guī)模或適用性。附圖未必按比例繪制。圖1是布宜諾斯艾利斯和奧克蘭之間具有三種不同ETOPS規(guī)則時間的ETOPS航線的圖示。圖2是顯示使用120分鐘ETOPS規(guī)則在鄰近的美國和夏威夷之間的飛行不切實際的地示。圖3是ETOPS飛行的各階段的圖示。圖4是根據(jù)本公開的一個實施例的ETOPS雙獨立發(fā)動機(jī)IFSD風(fēng)險分析器系統(tǒng)的功能塊圖的示意圖。圖5是根據(jù)本公開的一個實施例的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊的示例性輸入?yún)?shù)表的圖示。圖6是根據(jù)本公開的一個實施例的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊的示例性輸出參數(shù)表的圖示。圖7是根據(jù)本公開的一個實施例呈現(xiàn)在顯示器上的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊的示例性輸出參數(shù)表的圖示。圖8是根據(jù)本公開的實施例利用條形圖表呈現(xiàn)在顯示屏上的總計風(fēng)險的示例性圖形輸出的圖示，所述總計風(fēng)險顯示在圖7的輸出參數(shù)表中。圖9是根據(jù)本公開的實施例利用線性圖呈現(xiàn)在顯示器上的ETOPS飛行的所有階段的累積風(fēng)險進(jìn)度的示例性圖形輸出的圖示，所述累積風(fēng)險進(jìn)度顯示在圖7的輸出參數(shù)表中。
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圖10是根據(jù)本公開的一個實施例呈現(xiàn)在顯示器上的示例性輸入?yún)?shù)表的圖示。圖11是顯示根據(jù)本公開的一個實施例用于分析延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)或空中停車(IFSD)的風(fēng)險的過程的示例性流程示。
具體實施例方式以下具體實施例本質(zhì)上是示例性的并且并非要限制本公開或本公開各實施例的使用和應(yīng)用。提供具體裝置、技術(shù)和應(yīng)用的說明僅用作示例。對本文描述的示例的修改對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說是顯而易見的，并且本文限定的一般原理可以應(yīng)用到其他示例和應(yīng)用，而不偏離本公開的精神和范圍。而且，沒有打算受之前的技術(shù)領(lǐng)域、背景技術(shù)、發(fā)明內(nèi)容或接下來的具體實施方式
所介紹的任何明示或暗示的理論的約束。本公開的范圍應(yīng)當(dāng)與權(quán)利要求的范圍一致，并且不局限于本文描述和顯示的示例。本公開的各實施例在這里可以從功能和/或邏輯塊組件和各種處理步驟的角度進(jìn)行描述。應(yīng)當(dāng)理解，這種塊組件可以由配置為執(zhí)行指定功能的任意數(shù)量的硬件、軟件和/ 或固件組件來實現(xiàn)。為了簡明的目的，本文可能不詳細(xì)說明與飛行器操作有關(guān)的常規(guī)技術(shù)和組件以及系統(tǒng)的其他功能方面(和系統(tǒng)的各個操作組件)。此外，本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解可以結(jié)合各種雙發(fā)動機(jī)飛行器類型實踐本公開的各實施例，以及本文描述的各實施例僅僅是本公開的示例實施例。本公開的各實施例在此是在實際的非限制性應(yīng)用(即，雙發(fā)動機(jī)ETOPS飛行器操作)背景下描述的。但是，本公開的各實施例并不局限于這種雙發(fā)動機(jī)ETOPS應(yīng)用，并且這里描述的技術(shù)也可以應(yīng)用于其他飛行器操作應(yīng)用。例如，各實施例可適用于單發(fā)動機(jī)飛行操作、三發(fā)動機(jī)飛行操作、四發(fā)動機(jī)飛行操作等。讀完此說明書后，對于本領(lǐng)域的一個普通技術(shù)人員來說顯而易見的是以下是本公開的示例和實施例且不受限于根據(jù)這些示例運行。可以使用其他實施例并且可以作出更改，而不偏離本公開的示例性實施例的范圍。目前存在將近十二種由當(dāng)前規(guī)定使用的現(xiàn)有方程式，用于計算“雙發(fā)動機(jī)飛行器上雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)”的風(fēng)險。大多數(shù)現(xiàn)有方程式并不在規(guī)定中直接引用，因為明白它們可能只是粗略地接近風(fēng)險。用于計算ETOPS飛行的風(fēng)險的大多數(shù)現(xiàn)有方程式通常具有類似的不足(shortfall)?，F(xiàn)有方程式通常將ETOPS飛行視為整體并且嘗試將風(fēng)險在整個飛行中平均化。為了這樣做，現(xiàn)有方程式作出假設(shè)和歸納，通常傾向于保守的選擇。保守選擇的合計風(fēng)險可能完全蓋過(overwhelm)實際風(fēng)險，并且合計風(fēng)險可能描繪大大高于實際風(fēng)險的風(fēng)險。使用現(xiàn)有方程式的另一問題是缺少多功能性和可見性?；緹o法基于變化的操作或假設(shè)來調(diào)整現(xiàn)有方程式或者檢查估計的風(fēng)險如何在飛行進(jìn)行時構(gòu)建。現(xiàn)有方程式來自于 ICAO，但是可以從ICAO獲得。在2010年，ETOPS飛行被限制在180分鐘。但是，較低風(fēng)險提供的較長的ETOPS時間(如240分鐘和300分鐘)等同于以下更為詳細(xì)地顯示的較短的飛行。圖1是具有變化的ETOPS批準(zhǔn)等級的三條ETOPS飛行路徑的圖示。圖2顯示較長的ETOPS時間也使一些航線成為可能。根據(jù)本公開的各實施例，當(dāng)顯示雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的風(fēng)險處于可容忍的界限內(nèi)時，航空管理者更可能準(zhǔn)許更多和更長的ETOPS批準(zhǔn)。圖1是地球南半球中長距離操作的地示，其顯示布宜諾斯艾利斯110和奧克
6蘭112之間具有變化的ETOPS批準(zhǔn)等級的三條ETOPS飛行路徑102、104和106。飛行路徑 102,104和106分別基于三條不同的ETOPS規(guī)則時間。如上所述，2010年的ETOPS飛行被限制在180分鐘，如飛行路徑102所示。飛行路徑102使用現(xiàn)有流行的180分鐘114ET0PS 規(guī)則，并且被要求遠(yuǎn)離最佳的大圈108飛行一段長路徑。但是，較低的風(fēng)險提供的較長的 ETOPS時間240分鐘116和300分鐘118等于較短的飛行，如分別等于飛行路徑104和飛行路徑106。因此，飛行路徑104更短，使用240分鐘116ET0PS規(guī)則，而飛行路徑106幾乎是最佳的，使用300分鐘118ET0PS規(guī)則。通過展示足夠低的風(fēng)險，根據(jù)本公開的各實施例的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器使管理者能夠允許操作人員使用較長的ETOPS規(guī)則時間。較長的ETOPS規(guī)則時間意指等于較低的燃料消耗、較低的污染和較高的有效載荷范圍的較短飛行。圖2顯示使用120分鐘ETOPS規(guī)則在毗鄰的美國204和夏威夷206之間的飛行是不切實際的。區(qū)域202代表自最近的機(jī)場超過120分鐘的區(qū)域，因此對于120分鐘ETOPS 飛行來說是越界的。但是，使用180分鐘ET0PS，區(qū)域202不再適用并且自夏威夷206的飛行是至毗鄰的美國204以及自毗鄰的美國204的已允許直接路徑。因此，較長的ETOPS時間還使一些ETOPS航線成為可能。根據(jù)本公開的各實施例，當(dāng)顯示雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的風(fēng)險處于可容忍的界限內(nèi)時，航空管理者更可能同意更多且更長的ETOPS飛行批準(zhǔn)。圖3是ETOPS飛行的各階段的圖示。圖3顯示從始發(fā)機(jī)場302開始且在目的地機(jī)場330結(jié)束(ET0PS航線)的ETOPS飛行的五個階段。ETOPS飛行的各個階段包括爬升階段306、非ETOPS早期巡航階段308、ETOPS階段310、非ETOPS晚期巡航階段312和下降階段 314。爬升階段306是ETOPS飛行的一部分，從起飛直至非ETOPS早期巡航階段308的開始。在爬升階段306期間，飛行器發(fā)動機(jī)可以運行于高功率水平以將海拔高度提高到巡航水平。和正常巡航運行的相對低功率水平期間的發(fā)動機(jī)運行相比，高功率水平期間的發(fā)動機(jī)運行可具有較高的停機(jī)率。由于其他原因，爬升發(fā)動機(jī)停機(jī)率也高于巡航發(fā)動機(jī)停機(jī)率，原因例如但不限于，發(fā)動機(jī)維護(hù)后的初始運行顯示非最佳維護(hù)狀態(tài)，在變化的海拔高度的可變大氣條件中的運行可能使發(fā)動機(jī)承受額外的應(yīng)力，等等。非ETOPS早期巡航階段308是ETOPS飛行的一部分，從爬升階段306結(jié)束直至 ETOPS飛行是以一個發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)的巡航速度自最近的適當(dāng)機(jī)場出發(fā)的ETOPS閾值時間Te 316，該閾值時間對于雙發(fā)動機(jī)通常是從最近的機(jī)場304 (圖2) —小時(60分鐘)。非ETOPS 早期巡航階段308可包括爬升和下降，并且在特定飛行中可能不存在(零持續(xù)時間)。當(dāng) ETOPS飛行仍舊處于爬升、ETOPS飛行達(dá)到以一個發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)的巡航速度自最近的(適當(dāng))機(jī)場304出發(fā)的Te 316時，出現(xiàn)零持續(xù)時間的非ETOPS早期巡航階段308。值得注意的是，在此處，最近的適當(dāng)機(jī)場可以仍舊是始發(fā)機(jī)場302。ETOPS階段310是ETOPS飛行的一部分，其在ETOPS飛行處于以一個發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)的巡航速度從最近的適當(dāng)機(jī)場304出發(fā)的Te 316的第一時刻開始并在ETOPS飛行處于以一個發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)的巡航速度自最近的適當(dāng)機(jī)場304出發(fā)的Te 316的最后時刻結(jié)束。ETOPS 階段310可包括爬升和下降，并且可以直接飛過適當(dāng)?shù)膫溆脵C(jī)場324，假設(shè)之前和之后存在大于自最近的適當(dāng)機(jī)場出發(fā)的Te 316的該飛行各部分。非ETOPS晚期巡航階段312是正常ETOPS飛行的一部分，其從ETOPS飛行中超過以一個發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)的巡航速度自最近適當(dāng)機(jī)場326(圖幻出發(fā)的Te 316的最后點開始， 直到飛行的下降著陸階段的開始。該階段可包括爬升和下降，并且在特定飛行中可能不存在(零持續(xù)時間)。當(dāng)飛行開始下降以著陸同時超過以一個發(fā)動機(jī)不運轉(zhuǎn)的巡航速度自最近的適當(dāng)(目的地)機(jī)場3 或330的Te 316時，出現(xiàn)零持續(xù)時間的非ETOPS晚期巡航階段 312。下降階段314是ETOPS飛行的一部分，從最后的巡航階段312的結(jié)束直到在目的地機(jī)場330著陸。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器被用于計算各種ETOPS航線的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)序列的風(fēng)險，如以下更為詳細(xì)的說明。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器可被用于提供單發(fā)動機(jī)故障條件下的滿意性能的證據(jù)，這對于各種民用航空局進(jìn)行的性能證明是所需的，民用航空局諸如但不限于是美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)、歐洲航空安全局(EASA)、聯(lián)合航空局(JAA)、歐洲民航)聯(lián)合(ECAC)、歐洲空中航行安全組織(歐管)、日本民航局(JCAB)、中國民航總局 (CAAC)、國際民用航空組織(ICAO)等等。除了飛行器航線分析以外，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器的實施例對于使用一個或更多推進(jìn)單元、系統(tǒng)和/或發(fā)動機(jī)經(jīng)受長距離操作的其他類型的交通工具和應(yīng)用是有用的。其他類型的交通工具和應(yīng)用可包括，例如但不限于，各種類型的有人駕駛飛行器、無人駕駛飛行器、軍事任務(wù)、太空船、海上船只、有限范圍的水下潛艇、地面交通工具等等。本文描述的 ETOPS IFSD風(fēng)險計算器的實施例也可被用于分析遺留飛行器和新的、預(yù)期的且深思熟慮的飛行器設(shè)計的性能。圖4是根據(jù)本公開的實施例的延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)在飛行中停機(jī)或空中停車(IFSD)風(fēng)險分析系統(tǒng)400(系統(tǒng)400)的示意性功能塊圖。系統(tǒng)400可以代表，例如但不限于，桌面臺式機(jī)、膝上型計算機(jī)或筆記本計算機(jī)、手持計算裝置(PDA、蜂窩電話、掌上型計算機(jī)等)、大型機(jī)、服務(wù)器、客戶端或者對于給定應(yīng)用或環(huán)境是期望的或適當(dāng)?shù)娜魏纹渌愋偷膶Ｓ没蛲ㄓ糜嬎阊b置。例如但不限于，系統(tǒng)400可以是飛行器計算機(jī)的部分、飛行器上的機(jī)載專用系統(tǒng)、地面支持計算機(jī)的一部分、專用地面系統(tǒng)等等。系統(tǒng)400通常包括物理外殼(未顯示)、輸入模塊402、ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404、顯示模塊406、處理器模塊408和存儲器模塊410。實際系統(tǒng)400可包括任意數(shù)量的輸入模塊、任意數(shù)量的處理器模塊、任意數(shù)量的存儲器模塊和任意數(shù)量的顯示模塊。為了說明的簡易，圖示的系統(tǒng)400描繪簡單實施例。系統(tǒng)400的這些元件和其他元件互連在一起，允許系統(tǒng)400的各種元件之間的通信。在一個實施例中，系統(tǒng)400的這些和其他元件可以通過通信鏈路412互連在一起。本領(lǐng)域技術(shù)人員將理解和本文公開的各實施例有關(guān)的描述的各種圖示塊、模塊、電路和處理邏輯可以在硬件、計算機(jī)可讀軟件、固件或其任意實際組合中實現(xiàn)。為了清晰地圖示硬件、固件和軟件的這種可交替性和兼容性，通常從其功能的角度對各種說明性組件、方塊、模塊、電路和步驟進(jìn)行描述。這種功能性是作為硬件、固件或軟件實現(xiàn)取決于特定應(yīng)用和整個系統(tǒng)上強(qiáng)加的設(shè)計約束。那些熟悉本文描述的概念的人員可以以適合每種特定應(yīng)用的方式實現(xiàn)這種功能性，但是這種實現(xiàn)決定不應(yīng)當(dāng)被解釋為脫離本公開的范圍。輸入模塊402從用戶接收輸入?yún)?shù)(圖幻并將這些輸入?yún)?shù)發(fā)送到ETOPS IFSD 風(fēng)險計算器模塊404。輸入模塊402可包括輸入工具，例如但不限于，激活鍵、觸摸板鍵、本地或遠(yuǎn)程訪問的數(shù)據(jù)庫等等。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404為包括ETOPS飛行的五個階段(圖幻的各種 ETOPS航線計算與雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)序列關(guān)聯(lián)的風(fēng)險。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404基于事件-序列分析概率模型計算風(fēng)險。在這種方式中，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404分別為飛行的五個階段的每個階段計算風(fēng)險，之后將每個風(fēng)險求和以獲得總飛行的風(fēng)險。對于每個飛行階段，ET0PSIFSD風(fēng)險計算器模塊404確定在飛行器可以著陸前第一發(fā)動機(jī)停機(jī)后將出現(xiàn)第二發(fā)動機(jī)停機(jī)(不可重新啟動)的概率，以及第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將不可重新啟動的概率。由于每階段中的事件序列與飛行的五個階段的其他階段中的事件序列是相互排斥的，因此，整個ETOPS飛行中事件序列發(fā)生的概率是飛行的五個階段中概率的總和。以這種方式，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404計算的風(fēng)險低于傳統(tǒng)分析和傳統(tǒng)方程式通常表明的傳統(tǒng)風(fēng)險估計，并低于其他已知風(fēng)險。較低的風(fēng)險使管理者能夠允許針對雙發(fā)動機(jī)ETOPS 操作的較長ETOPS規(guī)則時間，并因此允許較短的飛行、減少的燃料消耗和較高的有效載荷范圍。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404接收雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合的性能數(shù)據(jù)集，并使用該性能數(shù)據(jù)和用戶輸入的具體數(shù)據(jù)計算“雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)序列”的風(fēng)險，如下文更為詳細(xì)的說明。例如，可以通過輸入模塊402將與關(guān)于具體飛行器模型的體驗有關(guān)的參數(shù)輸入到輸入?yún)?shù)模塊416以更為準(zhǔn)確地描繪實際風(fēng)險。用戶可以容易地更改任何輸入?yún)?shù)(圖 5)以及通過輸出參數(shù)模塊418基本立即計算輸出參數(shù)(圖6-7)，以觀測在飛行的任意階段 (圖3)或飛行作為一個整體如何影響風(fēng)險。為了便于理解，來自輸出參數(shù)模塊418的輸出以圖形的方式和/或以數(shù)字的方式自動顯示在顯示屏414上(圖8-10)，如下文更為詳細(xì)的說明。以這種方式，可以根據(jù)本公開的各實施例評估小的更改對顯著影響風(fēng)險的參數(shù)的影響。相反，由于不變性和無法適應(yīng)大多數(shù)參數(shù)的原因，針對風(fēng)險的現(xiàn)有方程式通常可能過于保守且使用起來麻煩。在一個實施例中，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404可以將飛行時的性能參數(shù)用于一個或更多輸入?yún)?shù)(圖幻來實時執(zhí)行風(fēng)險計算。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404可被用于，例如但不限于，飛行器/飛行計算機(jī)、地面支持計算機(jī)、管理機(jī)構(gòu)處的計算機(jī)中等，并且可以在飛行器系統(tǒng)在飛行操作期間發(fā)生改變時使用。例如，飛行員可以利用ETOPS IFSD 風(fēng)險計算器模塊404實時執(zhí)行計算。地面操作人員也可以執(zhí)行相同的計算以確認(rèn)和驗證飛行員執(zhí)行的計算。飛行計算機(jī)和地面支持計算機(jī)可以彼此通信以比較和驗證計算的結(jié)果。 通過這種方式，飛行員、地面操作人員和地面管理機(jī)構(gòu)可以確定是否讓飛行器著陸以利用確保滿意的飛行器性能的維修機(jī)會。顯示模塊406被配置為顯示系統(tǒng)400的輸入和輸出參數(shù)。顯示模塊406基于ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的輸入?yún)?shù)(圖幻和輸出參數(shù)(圖6-7)顯示圖像。顯示模塊 406可以接受用戶輸入操作以輸入和傳送數(shù)據(jù)，以及接受針對系統(tǒng)400中提供的功能的輸入操作命令。顯示模塊406接受操作命令并響應(yīng)接受的操作命令而向處理器模塊408輸出操作命令信息。顯示模塊可包括顯示屏414，該顯示屏由例如但不限于有機(jī)電發(fā)光(OEL)面板、液晶面板(IXD)等構(gòu)成?？梢酝ㄟ^處理器模塊408提供的圖像/視頻信號在顯示模塊406的顯示屏414上顯示各種信息。例如，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的輸入/輸出參數(shù)可以以圖形的方式(圖8-9)和數(shù)字的方式(圖10)顯示在顯示屏414上，如下文在討論圖8-10的上下文中更為詳細(xì)的說明。處理器模塊408被配置成支持ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的功能。例如，處理器模塊408可以控制系統(tǒng)400的操作，從而系統(tǒng)400的過程被適當(dāng)執(zhí)行。這些過程可包括，例如但不限于，到達(dá)/來自ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的輸入/輸出參數(shù)數(shù)據(jù)信號的控制、基于下文說明的各種方程式執(zhí)行著陸時間的計算和ETOPS飛行的各階段的總推力損失的概率值的計算、顯示模塊406的控制以顯示輸入/輸出參數(shù)等等。以這種方式，處理器模塊408使用ETOPS IFSD風(fēng)險計算器404計算比傳統(tǒng)風(fēng)險估計更為準(zhǔn)確且更低的風(fēng)險，以快速且有效的方式允許針對雙發(fā)動機(jī)ETOPS操作的較短飛行、減少的燃料消耗、較高的有效載荷范圍和較少的飛行時間，如下文更為詳細(xì)的說明。處理器模塊408也訪問存儲器模塊410，如訪問輸入?yún)?shù)，諸如雙發(fā)動機(jī)飛行器/ 發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集、用戶輸入可變數(shù)組和飛行時間。處理器模塊408可以用通用處理器、內(nèi)容可尋址存儲器、數(shù)字信號處理器、專用集成電路、現(xiàn)場可編程門陣列、任意適當(dāng)?shù)目删幊踢壿嬈骷?、離散門或晶體管邏輯、離散硬件組件或其任意組合來實施或?qū)崿F(xiàn)，其被設(shè)計成執(zhí)行本文描述的功能。通過這種方式，處理器可以被實現(xiàn)為微處理器、控制器、微控制器、狀態(tài)機(jī)等。處理器也可以被實現(xiàn)為計算裝置的組合，例如，數(shù)字信號處理器和微處理器的組合、多個微處理器、一個或更多微處理器結(jié)合數(shù)字信號處理器核或任意其他這種配置。 在實踐中，處理器模塊408包括被配置成實現(xiàn)與系統(tǒng)400的操作關(guān)聯(lián)的功能、技術(shù)和處理任務(wù)的處理邏輯。具體地，該處理邏輯被配置成支持本文描述的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊 404的風(fēng)險計算。存儲器模塊410可以是具有適當(dāng)數(shù)量的存儲器的任意適當(dāng)?shù)臄?shù)據(jù)存儲區(qū)域，所述存儲器被格式化以支持系統(tǒng)400的操作。存儲器模塊410被配置根據(jù)需要存儲、維持和提供數(shù)據(jù)以便以下文描述的方式支持系統(tǒng)400的功能性。在實際的實施例中，存儲器模塊410 可以包括，例如但不限于，非易失性存儲裝置(非易失性半導(dǎo)體存儲器、硬盤裝置、光盤裝置等)、隨機(jī)訪問存儲裝置(例如，SRAM (靜態(tài)隨機(jī)存取存儲器)、DRAM(動態(tài)隨機(jī)存取存儲器))或本領(lǐng)域已知的任意其他形式的存儲介質(zhì)。存儲器模塊410可以被耦連到處理器模塊408并且配置成存儲，例如但不限于，與風(fēng)險評估情況對應(yīng)的輸入?yún)?shù)值和輸出參數(shù)值。存儲器模塊410可以存儲，例如但不限于，來自用戶至ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的輸入(如用戶輸入可變數(shù)組)、來自ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的輸出(如概率值)等，如下文在討論圖5-7的上下文中更為詳細(xì)的說明。此外，存儲器模塊410可以表示包含表的動態(tài)更新的數(shù)據(jù)庫，目的是使用ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404。存儲器模塊410也可以存儲處理器模塊408執(zhí)行的計算機(jī)程序、操作系統(tǒng)、應(yīng)用程序、執(zhí)行程序處理中使用的試驗性數(shù)據(jù)，等等。存儲器模塊410可以被耦連到處理器模塊408，從而處理器模塊408可以讀取來自存儲器模塊410的信息和向存儲器模塊410寫入信息。舉一個例子， 處理器模塊408和存儲器模塊410可以處于他們各自的ASIC (專用集成電路)中。存儲器模塊410也可以集成到處理器模塊408中。在一個實施例中，存儲器模塊410可以包括高速緩沖存儲器，用于在處理器模塊408要執(zhí)行的指令執(zhí)行期間存儲臨時變量或其他中間信肩、ο
圖5是根據(jù)本公開的實施例的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的示例性輸入?yún)?shù)表500的圖示。輸入?yún)?shù)表500包括當(dāng)前值列502、范圍列504和可選的默認(rèn)值列506。 在圖5所示的實施例中，輸入?yún)?shù)表500包括輸入數(shù)據(jù)，輸入數(shù)據(jù)包括，例如但不限于，預(yù)先確定的雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集(飛行具體數(shù)據(jù))、諸如針對ETOPS飛行上的具體雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合的參數(shù)(飛行器模型具體參數(shù))的用戶輸入?yún)?shù)、 各飛行階段的平均發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)率、ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404為各飛行階段計算的飛行時間(計算的飛行時間)等等。當(dāng)前值列502顯示ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊 404當(dāng)前正在使用以計算風(fēng)險的輸入數(shù)據(jù)值。當(dāng)前值列502包括預(yù)先確定的輸入數(shù)據(jù)的默認(rèn)值。用戶可以使用范圍列504中顯示的范圍內(nèi)的任意值修改當(dāng)前值列502中的數(shù)據(jù)。在一個實施例中，用戶可以手動輸入與具體飛行器模型關(guān)聯(lián)的輸入?yún)?shù)?？商娲?，每種飛行器模型的輸入?yún)?shù)可以被自動輸入。以這種方式，可以先驗地輸入每種飛行器模型的輸入?yún)?shù)，并且這些參數(shù)可以由系統(tǒng)400訪問以響應(yīng)例如飛行器模型的用戶選擇。ETOPS飛行上的具體雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)模型的參數(shù)(飛行器模型具體參數(shù))憑經(jīng)驗確立，并且可以包括，例如但不限于難對付的爬升IFSD率與總爬升IFSD率的比率(Kni)、難對付的巡航IFSD率與總巡航IFSD率的比率(Kn)、難對付的下降IFSD率與總下降IFSD率的比率(Knd)、單發(fā)動機(jī)下降時間與雙發(fā)動機(jī)下降時間的比率(Ks)等等。Kn(由ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404單獨計算)的作用是降低IFSD之后的一個剩余發(fā)動機(jī)的IFSD率。但是，計算中K1的默認(rèn)值使該第二 IFSD的正常巡航IFSD率加倍，這使計算很保守。難對付的IFSD是無法被安全地重新啟動并且在延伸的時間段內(nèi)被操作達(dá)到最大連續(xù)推力的IFSD。難對付的IFSD等同于不可重新啟動的IFSD。一些IFSD(即，非難對付的IFSD的那些IFSD)歸因于錯誤的指示或誤解——發(fā)動機(jī)實際上完全能夠繼續(xù)運行(例如，油過濾器堵塞的錯誤指示或起火的錯誤指示)。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404將總的巡航IFSD率(即，r2包括難對付的IFSD和非難對付的IFSD的r2)用于第一 IFSD。但是，在最初的IFSD之后，當(dāng)使用單發(fā)動機(jī)巡航以及最后下降時，乘務(wù)員將不關(guān)閉該一個剩余的發(fā)動機(jī)或不允許該一個剩余的發(fā)動機(jī)減速以停止產(chǎn)生推力，除非停機(jī)或停止產(chǎn)生推力是不可避免的。因此，第二發(fā)動機(jī)的巡航階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率r2(巡航IFSD率)和下降階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率r2 (下降IFSD率)，如下文所述，將分別以&和Knd為因子降低。然而，如果在保持第二發(fā)動機(jī)運行的所有嘗試后，第二發(fā)動機(jī)停機(jī)，則乘務(wù)員將嘗試重新啟動在巡航時被停機(jī)的第一發(fā)動機(jī)。Kn是第一發(fā)動機(jī)將無法重新啟動的概率?；诮刂褂?008年6月的3年中的服役體驗，Kn的默認(rèn)值是0. 78，表示78%的巡航IFSD是難以對付的，而22%的巡航IFSD是可重新啟動的(即，23次巡航IFSD中有5次巡航IFSD不是難以對付的)。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404將下文說明的下降IFSD率r3用作下降時的第一 IFSD。但是，在這個最初的IFSD之后，當(dāng)依靠單個發(fā)動機(jī)繼續(xù)下降時，乘務(wù)員將不關(guān)閉該一個剩余的發(fā)動機(jī)或不允許該一個剩余的發(fā)動機(jī)停止產(chǎn)生推力，除非停機(jī)或停止產(chǎn)生推力是不可避免的。因此，第二發(fā)動機(jī)的下降IFSD率將以Knd為因子降低?；诮刂褂?008年6 月的3年中的服役體驗，Knd的默認(rèn)值為1. 0，表示所有的8次下降IFSD是難以對付的，沒有一個下降IFSD是可重新啟動的。
ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404將下文說明的爬升階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率巧(爬升IFSD率)用于爬升中的第一 IFSD。在此之后，乘務(wù)員將不關(guān)閉該一個剩余的發(fā)動機(jī)或不允許該一個剩余的發(fā)動機(jī)停止產(chǎn)生推力，除非停機(jī)或停止產(chǎn)生推力是不可避免的。 從而，第二發(fā)動機(jī)的接著發(fā)生的巡航(具有傾倒燃料的時間以減少著陸重量)和下降IFSD 率分別以Kn and Knd為因子降低。然而，如果在保持第二發(fā)動機(jī)運行的所有嘗試后，第二發(fā)動機(jī)停機(jī)，則乘務(wù)員將嘗試重新啟動被停機(jī)的第一發(fā)動機(jī)。Kni是第一發(fā)動機(jī)將無法重新啟動的概率。基于截止于2008年6月的3年中的服役體驗，Kni的默認(rèn)值是.87，表示87%的爬升IFSD是難以對付的，而13%的爬升IFSD是可重新啟動的(即，31次爬升IFSD中有4 次爬升IFSD不是難以對付的)。Ks在飛行的早期部分中有點低，原因在于由于重量包括剩余在飛行器上的大部分燃料而使單發(fā)動機(jī)巡航海拔高度較低。但是，合理的默認(rèn)平均值為0.6。也就是說，和從雙發(fā)動機(jī)巡航海拔高度下降和著陸一樣，需要60%的時間用于從單發(fā)動機(jī)巡航海拔高度下降和著陸。Kf接近整個ETOPS飛行的平均IFSD率(1，000 X發(fā)動機(jī)停機(jī)/整個ETOPS飛行中的發(fā)動機(jī)飛行小時)。默認(rèn)值(0.004)是整個2008年在特定飛行器類型上(ET0PS飛行和所有飛行)經(jīng)歷的平均率。用戶可以在輸入?yún)?shù)模塊416中輸入IFSD率的任意期望的值， 并且所有階段中的停機(jī)率和風(fēng)險將在ET0PSIFSD風(fēng)險計算器模塊404中成比例地調(diào)節(jié)。關(guān)于ETOPS飛行的飛行器模型具體參數(shù)的默認(rèn)值可能被用戶接受或根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，這些值被設(shè)置為預(yù)先確定的默認(rèn)值，存儲在存儲器模塊410中。例如但不限于，如當(dāng)前值列502所示的，Kn的默認(rèn)值設(shè)置為0. 78，Knd的默認(rèn)值設(shè)置為1，Kni的默認(rèn)值設(shè)置為 0. 87, M Ks的默認(rèn)值設(shè)置為0. 6。一旦將飛行器模型具體參數(shù)輸入到存儲器模塊410中，即可以輸入飛行具體數(shù)據(jù)以便可以計算風(fēng)險，如下文更為詳細(xì)的說明。預(yù)先確定的雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集(飛行具體數(shù)據(jù))可以包括，例如但不限于，計劃的總飛行時間(Tt)、ETOPS規(guī)則時間(Tk)、ETOPS閾值時間(Te)、爬升階段的平均持續(xù)時間(T1)、爬升階段中發(fā)動機(jī)停機(jī)后的預(yù)計著陸時間(Tai)、非ETOPS早期巡航階段的正常持續(xù)時間(T2)、非ETOPS晚期巡航階段的正常持續(xù)時間(T4)、雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間(T5)、每發(fā)動機(jī)飛行小時的平均總飛行IFSD率(Kf)(用戶可設(shè)置的 IFSD率)、單發(fā)動機(jī)巡航停機(jī)應(yīng)力因子(K1)等等。當(dāng)前值列502中顯示的飛行具體數(shù)據(jù)的默認(rèn)值可被用戶接受或者根據(jù)需要進(jìn)行調(diào)節(jié)，這些值以預(yù)先確定的默認(rèn)值設(shè)置、存儲在存儲器模塊410中。例如，如當(dāng)前值列502 中所示，計劃的總飛行時間Tt由用戶設(shè)置為9. 1小時。Te的默認(rèn)值等于1小時，Te的默認(rèn)值等于3小時(180分鐘ET0PS)，T1的默認(rèn)值等于0. 333小時，Tai的默認(rèn)值等于0. 7小時， T2的默認(rèn)值等于2小時，T4的默認(rèn)值等于2小時，T5的默認(rèn)值等于0. 417小時。計劃的總飛行時間Tt等于所有各階段的持續(xù)時間的總和Ττ = Ι\+Τ2+Τ3+Τ4+Τ5。如上所述，Tai是爬升階段306中發(fā)動機(jī)停機(jī)后的預(yù)計著陸時間?？紤]到燃料傾倒時間，Tai的平均值的保守估計是42分鐘。如果概率模型假設(shè)平均爬升IFSD發(fā)生在爬升中途，則自始發(fā)機(jī)場302開始的飛行將為 /2 = 0. 333/2 = 0. 167小時。但是，存在延長著陸時間的另一因素。在飛行早期，由于燃料的緣故，飛行器是重的。為了著陸，此重量對于
12起落裝置可能是非最優(yōu)的，并且會需要昂貴、耗時的檢查。為了輕著陸，乘務(wù)員可經(jīng)常選擇在著陸前花時間將燃料傾倒到大氣中。Tai的下限(最小限度)是當(dāng)發(fā)動機(jī)停機(jī)時正在爬升的飛行器著陸的最少時間并且約為0. 1小時(例如，在低海拔高度并且接近機(jī)場時)?？紤]燃料傾倒時間的情況下，Tai的上限(最大限制)約為1小時(即，不包括其他因素)。許多現(xiàn)實世界的ETOPS航線具有大于2小時的T2值，一些超過8小時。用戶可以選擇在輸入Te和T1之后顯示的范圍內(nèi)的任意T2。較小的值等于距離機(jī)場較遠(yuǎn)的更多飛行時間，這也是一種描述在這方面的最壞情形的方式。T2的最小限度被計算為Te-T1 (例如，如果萬一在飛行進(jìn)入ETOPS階段310時飛行仍舊處于(最初)爬升階段306，則T2可以低至零)。T2的最大限度為Ττ-2Τε。在一個實施例中，Tt-Te-T1可以被用作T2的真正上限。但是，在實踐中，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404將1\-21用作T2的更為保守的上限。T4是飛行中開始于當(dāng)飛行之后可以巡航通過備份機(jī)場時距最近的機(jī)場(Ae)超過 ETOPS閾值時間(通常為一小時)的最后時刻，結(jié)束于為著陸而下降的開始時刻的那部分。 T4的最小限度計算對于用戶來說被計算為ΤΕ-Τ5。如果萬一飛行在仍舊處于ETOPS階段時開始下降以著陸，則T4可以低至零。但是，在ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404中，當(dāng)使用正常的下降時間0. 417小時時T4為零通常不會發(fā)生。T4的最大限度被計算為Ττ-2Τε。T5對于所有飛行可以是常數(shù)(例如，0.417小時)。K1是具有高推力等級的單發(fā)動機(jī)低海拔高度巡航期間每個發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)停機(jī)時間率與具有正常巡航推力等級的雙發(fā)動機(jī)高海拔高度巡航期間每個發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)停機(jī)時間率的比率。默認(rèn)值為2，這表示單發(fā)動機(jī)飛行的應(yīng)力將使仍舊運行的發(fā)動機(jī)的停機(jī)概率加倍。根據(jù)發(fā)動機(jī)制造商，K1實際上很接近于一，而不是二，歷史上缺少任何這樣的事件證實了這一點。因此，使用該高值是相當(dāng)強(qiáng)的保守措施。用戶可以選擇調(diào)節(jié)該比率。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404計算的飛行時間可以包括，例如但不限于，預(yù)計的處于非ETOPS早期巡航階段時的單發(fā)動機(jī)著陸時間(TA2)、ETOPS階段的正常持續(xù)時間 (T3)、預(yù)計的處于ETOPS階段時的單發(fā)動機(jī)著陸時間(Ta3)、預(yù)計的處于非ETOPS晚期巡航階段時的單發(fā)動機(jī)著陸時間(Ta4)、預(yù)計的處于下降階段時的單發(fā)動機(jī)著陸時間(Ta5)等等。 飛行時間詳細(xì)地說明如下。預(yù)計的處于非ETOPS早期巡航階段時的單發(fā)動機(jī)著陸時間Ta2可以計算如下ΤΑ2 =0. 7 (Te-KsT5)+KsT5。這包括從雙發(fā)動機(jī)巡航海拔高度飄降(drift-down)、在傾倒燃料的同時以單發(fā)動機(jī)海拔高度巡航和下降至機(jī)場。自單發(fā)動機(jī)巡航海拔高度的下降時間減少到雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間T5的Ks (即KsT5)。如果不包括燃料傾倒時間，則平均時間將更接近于KsT5而不是TE。在下降的范圍(KsT5)內(nèi)通常存在機(jī)場，但是Te是很少達(dá)到的最大值。包括燃料傾倒時間使著陸的平均(期望的)時間更高，更接近于TE。于是，通過將曝露時間增加到僅僅由飛行位置的幾何形狀指示的平均時間(其將小于0.5 (Te-KsT5)+KsT5) 以上，因子0. 7添加了一種保守措施。TA2 = 0.7 (Te-KsT5)+KsT5被計算。Ta2的最小限度為T5(即，自雙發(fā)動機(jī)巡航海拔高度的下降時間)。Te的最大限度 (包括燃料傾倒時間)描述如下。發(fā)動機(jī)失效的巡航速度低于全發(fā)動機(jī)巡航速度，但是由于三個原因這里并不需要考慮這一點。首先，根據(jù)定義，飛行處于機(jī)場的ΤΕ(通常為一個小時)內(nèi)，速度為發(fā)動機(jī)失效的速度。其次，在這種情形下，不存在僅僅到達(dá)某機(jī)場的巡航時間。在IFSD后，發(fā)動機(jī)失效飄降開始，其接近于全發(fā)動機(jī)飛行速度。飛行以低于正常海拔
13高度(單發(fā)動機(jī)巡航海拔高度)的某海拔高度進(jìn)入(實際的)下降階段314，而不損失可觀的速度。第三，燃料傾倒時間是大得多的因素。燃料傾倒時間使平均時間升高從T5接近 T
iE0ETOPS階段的正常持續(xù)時間T3可以計算如下T3 = Ττ_(I\+T2+T4+T5)。T3被計算為總飛行時間(由用戶設(shè)置)與所有其他階段的總和之差。T3的下限對于非ETOPS飛行為零。對于ETOPS飛行，T3必須>零。T3的上限為(計劃的總飛行時間Ττ)-2Τε。例如，具有最長的可能ETOPS階段的這個理論飛行的第一小時和最后一小時是機(jī)場處于以單發(fā)動機(jī)速度進(jìn)行的一小時飛行內(nèi)的僅有部分。T3將接近該最大值的航線即便存在，也很少，這要求 T2和T4具有最短的可能長度。因此，給定計劃的總飛行時間Tt和ETOPS閾值ΤΕ，通過為T2 和T4賦予短值，用戶在這方面選擇最壞的情形——選擇飛行的最長可能ETOPS部分。Ta3被計算為以下數(shù)據(jù)中較小的一個[TE+ (T3) /4]或[TE+0. 6 (Tr-Te)]，并且在下文中結(jié)合兩個具體機(jī)場進(jìn)行更為詳細(xì)的說明。其ETOPS閾值邊界標(biāo)記ETOP階段的開始的機(jī)場將被稱為Ab。Ab可以是始發(fā)機(jī)場302或ETOPS備用機(jī)場304。其ETOPS閾值邊界標(biāo)記ETOP 階段的結(jié)束的機(jī)場將被稱為Ae。Ae可以是目的地機(jī)場330或ETOPS備用機(jī)場326。具有短ETOPS階段的ETOPS飛行(其中，Ab和Ae的Τκ318邊界相交)不需要在飛行的ETOPS部分內(nèi)的任何其他ETOPS備用機(jī)場。在計算該部分飛行中的預(yù)計著陸時間時， ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404假設(shè)沒有其他機(jī)場可用。因此，當(dāng)必須改航時，飛行必須返回Ab或向Ae前進(jìn)。這是一種保守措施，因為其他機(jī)場(例如，圖3中的324)可能可用于提供更近的(更早的)著陸機(jī)會。當(dāng)T3為零(非ETOPS飛行)時，Ta3彡Te(且遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于 Te)。當(dāng)飛行的ETOPS部分(T3的持續(xù)時間)從零擴(kuò)展到2 (Te-Te)時，即其中Ab和Ae的Te 邊界相切，Ta3的上限依然為Τε+Τ3/2并且從Te線性增長到Τκ。在此時間內(nèi)，假設(shè)改航必須返回Ab或向Ae前進(jìn)，則最壞情形的平均Ta3保持在Τε+Τ3/4。當(dāng)T3的持續(xù)時間擴(kuò)展到2 (Tk-Te)以上時，其他ETOPS備用機(jī)場成為必要的，并且必須使用以下的方程式。對于超過2(Τκ-Τε)的T3持續(xù)時間，上限當(dāng)然保持在Τκ，但平均Ta3 將通常保持在Te+(Tk-Te)/2以下。也就是說，相對于1和1^之間的中點，飛行將平均更接近于一機(jī)場。ETOPS階段的各部分可直接經(jīng)過備用機(jī)場的事實使平均著陸時間比很多航線看起來指示的時間短。但是，為了保守起見，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404對于T3超過 2 (Te-Te)使用 TE+0. 6 (Tk-Te)作為平均 ΤΑ3。這類似于當(dāng)飛行在處于或接近Tk的相等時間點之間行進(jìn)時遠(yuǎn)離機(jī)場的飛行。由于針對短ETOPS階段的以上Τε+Τ3/4方程式假定不存在除了 Ab和Ae之外的備用機(jī)場，因此，Τε+Τ3/4方程式不再適用于較長的ETOPS階段，并且錯誤地產(chǎn)生長的改航時間。 以上Τε+(Τκ-Τε)/2方程式不適用于短ETOPS階段，并且錯誤地產(chǎn)生長的改航時間。因此， ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404求出兩個方程式的輸出并選擇最小的Ta3。這自動為T3.選擇適當(dāng)?shù)钠骄暮綍r間ΤΑ3。為了計算風(fēng)險和將風(fēng)險求和，著陸飛行被分成兩個階段，單發(fā)動機(jī)飄降和巡航，以及下降至著陸。自單發(fā)動機(jī)海拔高度的下降著陸時間是從正常巡航海拔高度下降著陸T5的 Ks倍，(KST5)。因此，該時間從以上著陸時間中除去并且在下降時單獨計算，其具有不同風(fēng)險。計算單獨階段以便可以顯示不同風(fēng)險，獲得[Te+(T3)/4_KsT5]或[TE+0. 6 (Te-Te)-KsT5]中較小的一個，并且下降時間為KST5。 TA3的最小限度為T5。這是很少發(fā)生的情形，但是是真正的最小值。盡管這是飛行的ETOPS部分是個事實，但是飛行確實可以處于備用機(jī)場的下降時間內(nèi)(即，在最初飛行計劃中該點之前和之后改航時間均超過Te)。 Ta3稍微大于Tk是可能的，因為規(guī)定不包括針對操作人員的ETOPS飛行計劃根據(jù)Tk 計算的距離內(nèi)的減速著陸。但是，這種可能性的極小性連同其很小的值和在這些計算中其他處的保守性使其不被考慮。Ta4被計算為(Τε+Τ5)/2。在雙發(fā)動機(jī)下降時間T5的范圍內(nèi)通常存在機(jī)場，但是Te 是很少經(jīng)歷的最大值。因此，著陸的平均時間將更接近于雙發(fā)動機(jī)下降時間T5而不是ΤΕ。 但是，出于保守的考慮，預(yù)計的著陸時間應(yīng)當(dāng)是T5和Te的平均值。Ta4的最小限度是T5 (即， 可以在正常的下降時間內(nèi)到達(dá)機(jī)場)，并且Ta4的上限是Te ( S卩，與最近的機(jī)場相距ETOPS閾值時間Te)。Ta5被計算為172(8卩，平均處于下降的中點)。限制值被固定在1~5小時(下降頂端)和零時間(著陸)。因此，例如，平均值為!~5/2 = 0.21小時。由于在下降階段314中需要很小的推力，因此，降低了出現(xiàn)不滿意的飛行器性能情形的可能性，諸如來自單或雙發(fā)動機(jī)運行異常的推力損失，從而在下降階段314期間存在較小的風(fēng)險。在下降期間可能發(fā)生第二 IFSD，且飛行器仍舊安全著陸。Ta5的最小限度為零(即，第一發(fā)動機(jī)在著陸時停機(jī))。 Ta5的最大限度為0. 417小時(即，第一發(fā)動機(jī)在下降頂端停機(jī))。各種飛行階段的平均發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)率包括爬升階段發(fā)動機(jī)停機(jī)率T1 (爬升 IFSD率Γι)(爬升階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率Γι)代表每發(fā)動機(jī)爬升小時的停機(jī)、巡航階段發(fā)動機(jī)停機(jī)率r2(巡航IFSD率r2)(巡航階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率r2)代表每發(fā)動機(jī)高海拔高度巡航小時的停機(jī)且下降階段發(fā)動機(jī)停機(jī)率r3 (下降IFSD率r3)(下降階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率r3)代表每發(fā)動機(jī)下降和進(jìn)場小時的停機(jī)。爬升IFSD率Γι是基于每發(fā)動機(jī)飛行小時的平均總飛行IFSD率(Kf)(默認(rèn)值或用戶設(shè)置的值)乘以一個常數(shù)(7.4)計算的，以獲得不改變比例的(Un-SCaled)ri，該常數(shù)是爬升IFSD率相比每發(fā)動機(jī)飛行小時的平均總飛行IFSD率(Kf)的歷史權(quán)重。之后，不改變比例的T1除以1，000，從而用戶可以輸入熟悉的IFSD率(每1，000發(fā)動機(jī)飛行小時)，并
且結(jié)果是一致的。在從2005年7月1日到2008年6月30日的三年時間里，一個特定的典型飛行器類型已經(jīng)在1，527，062次飛行器飛行和15，398，774個發(fā)動機(jī)飛行小時中記錄了 62次發(fā)動機(jī)停機(jī)。對于此數(shù)據(jù)，平均(總)IFSD 率=62 (1,000)/15，398，774 = 0. 00403IFSD/1, 000 發(fā)動機(jī)飛行小時。一半(即，62次停機(jī)中的31次停機(jī))存在于起飛時或發(fā)生于起飛之后并且在爬升結(jié)束之前。一些事件在爬升過程中開始，但是發(fā)動機(jī)直到飛行的更后階段(即， 巡航或下降以著陸返回始發(fā)機(jī)場30 才停機(jī)。所有停機(jī)在獨立階段中發(fā)動機(jī)真正停機(jī)的一個階段中計算。例如，對于爬升階段的平均持續(xù)時間T1為20分鐘(1/3小時)，并且考慮每一飛行器是雙發(fā)動機(jī)，爬升IFSD 率(巧)=31(1，000) / [ (1，527，062) (2) (0. 333) ] = 0. 030IFSD/1, 000 發(fā)動機(jī)爬升小時。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404使用爬升IFSD率與總IFSD率的常數(shù)比率。之后，該常數(shù)比率被用于將平均總IFSD率提高歷史比例以獲得爬升階段IFSD率，例如爬升IFSD 率 / 總 IFSD 率=常數(shù)，(例如，0. 030/0. 00403 = 7. 4)。該常數(shù)比率(除以1，000以適應(yīng)用戶輸入的常見IFSD率格式)乘以計算器中的總IFSD率(Kf)以獲得具體計算中使用的爬升IFSD率。服役體驗顯示爬升停機(jī)趨于在爬升早期發(fā)生(即，一半以上的爬升IFSD發(fā)生在爬升階段306的中途之前)。爬升階段306中途之前的IFSD將使爬升中IFSD之后的平均著陸時間小于爬升階段306中途時間。但是，如以上說明的，存在延長著陸時間的另一因素。 在飛行早期，由于燃料的緣故，飛行器重。著陸時很重的重量將冒損壞起落裝置的風(fēng)險，并且需要昂貴、耗時的檢查。為了避免這些問題，乘務(wù)員將經(jīng)常選擇在著陸前花時間將燃料傾倒到大氣中?？紤]到燃料傾倒時間，爬升階段306中IFSD后的平均著陸時間的保守估計為 42分鐘。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404使用該值，但允許用戶在0.1小時到1小時的范圍內(nèi)選擇在爬升階段306中發(fā)動機(jī)停機(jī)后的預(yù)計著陸時間(Tai)。巡航IFSD率r2被計算為總IFSD率(Kf)(默認(rèn)值或用戶設(shè)置的值)乘以常數(shù) (0. 44)以獲得不改變比例的r2，該常數(shù)是巡航IFSD率Γι相對總IFSD率(Kf)的歷史權(quán)重。 之后，不改變比例的r2除以1，000，從而用戶可以輸入熟悉的IFSD率(每1，000發(fā)動機(jī)飛行小時)，并且結(jié)果是一致的。在從2005年7月1日到2008年6月30日的三年時間里，一個特定的典型飛行器類型已經(jīng)在1，527，062次飛行中記錄了在爬升階段306的頂端和下降階段314的開始之間的 23次停機(jī)。平均總飛行時間為每次飛行5. 04小時(7，699，387飛行器飛行小時/1，527，062 飛行器飛行)。例如，如果爬升階段306的平均持續(xù)時間(T1)為0. 333小時，并且雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間T5的平均值為0. 417小時，并且考慮到每個飛行器兩個發(fā)動機(jī)， 巡航IFSD率r2的平均值計算如下23/ [ (1，527，062) (2) (5. 04-0. 333-0. 417) ] = 1. 76 (1(Γ6)。因此，每發(fā)動機(jī)巡航小時的停機(jī)=0. 00176/巡航中1，000發(fā)動機(jī)飛行小時。之前，對于典型的飛行器類型，ETOPS飛行的總IFSD率Kf顯示為 0. 00403IFSD/1，000發(fā)動機(jī)飛行小時。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404使用巡航IFSD率 r2與總IFSD率Kf的常數(shù)比率。之后，該常數(shù)比率被用于利用歷史比例提高總IFSD率(Kf) 以獲得巡航0^)率1~2，如下巡航IFSD 率 / 總 IFSD 率=常數(shù)，(例如，· 00176/0. 00403 = 0. 44)該常數(shù)比率(除以1，000以適應(yīng)用戶輸入的常見IFSD率格式)乘以ET0PSIFSD 風(fēng)險計算器模塊404中的Kf以獲得具體計算中使用的巡航IFSD率。對于發(fā)動機(jī)來說，巡航是飛行階段中最良性的(最少動態(tài)的)，并且也是飛行階段中的最長持續(xù)時間。巡航階段的良性性質(zhì)和長持續(xù)時間結(jié)合，以降低相對總正50率&的巡航IFSD率r2。近些年來，由于ETOPS維護(hù)實踐已經(jīng)改善，所以已經(jīng)有比例較少的維護(hù)引起的IFSD趨于在飛行早期顯現(xiàn)——通常在爬升中。因此，爬升IFSD率Γι正在提高并且巡航 IFSD率r2正在向總IFSD率Kf更靠攏。但是，最新的巡航IFSD率仍舊是總IFSD率的一半 (0. 44)左右。下降IFSD率r3是基于給定的總IFSD率Kf(默認(rèn)值或用戶設(shè)置的值)乘以一常數(shù)(1.6)計算的，該常數(shù)是下降和進(jìn)場IFSD率相對總IFSD率的歷史權(quán)重。之后，它除以1，000，從而用戶可以輸入熟悉的IFSD率(每1，000發(fā)動機(jī)飛行小時)，并且結(jié)果是一致的。 例如，在從2005年7月1日到2008年6月30日的三年時間里，一個特定的飛行器類型已經(jīng)記錄了在1，527，062次飛行中在下降開始和著陸之間的8次停機(jī)。如果雙發(fā)動機(jī)下降階段時間的正常持續(xù)時間T5是25分鐘(0. 417小時)的均值，并且考慮每個飛行器兩個發(fā)動機(jī)，則平均下降IFSD率r3計算如下8/[(1，527，062) (2) (0. 417)] = 6. 28 (10-6)因此，每發(fā)動機(jī)下降小時的停機(jī)=0. 00628/下降中1，000發(fā)動機(jī)飛行小時。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404使用下降IFSD率r3與總IFSD率Kf的常數(shù)比率。 之后，該常數(shù)比率被用于利用歷史比例提高總IFSD率Kf以獲得下降IFSD率r3，例如下降IFSD 率 / 總 IFSD 率=常數(shù)，(例如，· 00628/0. 00403 = 1. 6)。該常數(shù)(除以1，000以適應(yīng)用戶輸入的常見IFSD率格式)乘以ET0PSIFSD風(fēng)險計算器模塊404中的Kf以獲得具體計算中使用的下降IFSD率r3。難對付的IFSD是“無法安全地重新啟動的，并且在延伸時間段內(nèi)無法被操作達(dá)到最大連續(xù)推力的發(fā)動機(jī)停機(jī)”(即，“不可重新啟動的” IFSD)。難對付的或不可重新啟動的發(fā)動機(jī)停機(jī)有時可以被重新啟動(即，一些在緊急情況下甚至被提供了關(guān)鍵推力)，但是這樣做可能被認(rèn)為是非最佳操作，提供的推力可能少于最大推力，和/或可能導(dǎo)致發(fā)動機(jī)運行異常。為了保守起見，ETOPS IFSD風(fēng)險計算器404不計算重新啟動難對付的IFSD的可能性，并且假設(shè)所有難對付的IFSD(不可重新啟動的發(fā)動機(jī))不會在飛行的持續(xù)時間內(nèi)再次運行。圖6是根據(jù)本公開的一個實施例的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器系統(tǒng)400的示例性輸出參數(shù)表600的圖示，其在列602和606中顯示概率和在列604中顯示它們的計算值。輸出參數(shù)表600可包括值，這些值指示例如但不限于爬升階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率(P1)；非ETOPS早期巡航階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率(P2) ；ETOPS階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率 (P3)；非ETOPS晚期巡航階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率(P4)；下降階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率(P5)；整個ETOPS飛行期間任何時間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率(總概率)(Pt)；在整個飛行中平均的來自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的總推力損失的每飛行小時概率(Pa)；在ETOPS階段平均的來自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的總推力損失的每飛行小時概率(Pe)，等等。在本文中，“總推力損失” 意指來自雙發(fā)動機(jī)的永久(不可重新啟動的)損失，并且開始意指第一發(fā)動機(jī)停機(jī)出現(xiàn)。Pt是計算的每次飛行的飛行器推力的完全永久損失的概率。Pt = P1+P2+P3+P4+P5, 整個飛行期間在任意時間的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的總概率(Pt)等于所有飛行階段(圖3)中的概率之和。Pa是計算的飛行器推力的完全永久損失的平均每飛行小時概率，其在整個飛行中平均。Pa = Ρτ/Ττ，因此Pa是整個飛行中平均化的、來自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的總推力損失的每飛行小時概率，并且Pa等于總概率Pt除以計劃的總飛行時間Ττ。Pe是計算的僅飛行的ETOPS階段310 (圖3)中飛行器推力的完全永久損失的每飛行小時概率。I3e = Ρ3/Τ3，因此1\是飛行的ETOPS階段310內(nèi)平均化的來自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)的總推力損失的每飛行小時概率，并且I3e為概率P3除以ETOPS階段310的持續(xù)時間Τ3。
接下來是根據(jù)本公開的實施例描述ETOPS飛行的五個階段的發(fā)動機(jī)停機(jī)概率的事件序列，所述概率可以通過ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404來計算。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)出現(xiàn)在爬升階段306期間的事件序列如下第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在爬升階段306期間，并且發(fā)動機(jī)停機(jī)的概率=2rJ10 初始IFSD的此概率基于起飛和爬升期間的雙發(fā)動機(jī)運行、爬升階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率(巧)和(正常)爬升階段306的爬升階段的平均持續(xù)時間(T1)。以以下概率，剩余的發(fā)動機(jī)停機(jī)而飛行器以一個發(fā)動機(jī)失效的狀態(tài)飛行Tai小時以傾倒燃料和著陸Plb = (Tai-KsT5) (K1Kn) r2+ (KsT5Knd) r3,其中是在爬升階段306中在第一發(fā)動機(jī)停機(jī)后出現(xiàn)第二 IFSD的概率。第二 IFSD的此概率基于爬升部分中的第一 IFSD，第一 IFSD之后是單發(fā)動機(jī)巡航同時傾倒燃料以避免超重著陸以及下降和降落機(jī)場所用的KsT5小時。爬升階段中初始IFSD 到發(fā)動機(jī)停機(jī)后的預(yù)計著陸時間Tai可以由用戶設(shè)置，但是默認(rèn)值為0. 7小時。單發(fā)動機(jī)巡航時間為TA1-KST5。單發(fā)動機(jī)巡航IFSD率為(K1) (Kn) r2，其中r2為巡航IFSD率，K1為考慮單個剩余的運轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)上增加的應(yīng)力的因子，而Kn為自巡航中的第二 IFSD除去不必要IFSD 的因子。于是，巡航部分停機(jī)率為(Tai-KsT5)(K1)(Kn)IV下降部分停機(jī)率為(KsT5Knd)IV第一發(fā)動機(jī)停機(jī)不會以概率=Kni重新啟動。Kni是在爬升中停機(jī)的第一發(fā)動機(jī)將無法重新啟動的概率。P1是爬升階段306期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率。該概率是之前出現(xiàn)的三個概率的乘積1)第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在爬升階段306期間，并且發(fā)動機(jī)被停機(jī)。概率=2r1T1 ；2)剩余的發(fā)動機(jī)停機(jī)而飛機(jī)以一個發(fā)動機(jī)失效的狀態(tài)飛行Tai 小時以傾倒燃料和著陸。概率=(Tiu-KsT5) (K1Kn)T2+(KsT5Knd) r3 ；以及3)第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將不會重新啟動。概率=KNI。這些概率中的每個概率取決于假設(shè)事件(如果有的話)之前出現(xiàn)過并且在時間序列中。因此，P1 = Zr1T1 [(Tai-KsT5)K1Kf2+(KsT5Knd)r3]Kni。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)在非ETOPS早期巡航階段308期間出現(xiàn)的事件序列第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在非ETOPS早期巡航階段308期間，并且發(fā)動機(jī)被停機(jī)， 概率=2r2T2。初始IFSD的此概率是基于高海拔高度巡航期間的雙發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)，爬升階段期間的每個發(fā)動機(jī)停機(jī)率r2 (每發(fā)動機(jī)高海拔高度巡航小時的發(fā)動機(jī)停機(jī))，以及非ETOPS 早期巡航階段的正常持續(xù)時間T2。飛行器以以下概率在著陸之前前往最近機(jī)場且剩余發(fā)動機(jī)停機(jī)P2b = Κ^,γ^Ο. 7 (Te-KsT5) +r3KNKsT5,其中P2b是在非ETOPS早期巡航階段308中在第一發(fā)動機(jī)停機(jī)出現(xiàn)后第二 IFSD的概率。第二 IFSD的概率基于以下(1)在前的發(fā)動機(jī)停機(jī)，之后立即是前往最近適當(dāng)機(jī)場的飛行，(2)花費在飛往最近的機(jī)場并在最近的機(jī)場著陸上的時間0. 7 (Te-KsT5)+KsT5。因子0. 7是傾倒燃料時間或其他情形可能增加單發(fā)動機(jī)飛行時間到0. 5小時的統(tǒng)計平均值以上的保守確認(rèn)。從正常雙發(fā)動機(jī)巡航時的下降頂端到著陸的時間為T5。從處于較低單發(fā)動機(jī)海拔高度的下降頂端到著陸為KST5。于是，單發(fā)動機(jī)巡航時間為0. 7 (Te-KsT5)，
(3)用于下降以著陸的剩余時間KsT5，(4)每發(fā)動機(jī)低海拔高度巡航小時的發(fā)動機(jī)停機(jī)率，其相對爬升階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率r2 (每發(fā)動機(jī)高海拔高度巡航小時的發(fā)動機(jī)停機(jī))以因子K1增長，并且相對第一次停機(jī)以因子Kn減小(第二 IFSD沒有不必要的IFSD)，和(5)在縮短的下降時間KsT5內(nèi)以Kn為因子減小的每個發(fā)動機(jī)下降停機(jī)率r3。實際上，單發(fā)動機(jī)著陸飛行包括在緩慢下降(飄降)至下降頂端(低海拔高度)至最近的機(jī)場期間的燃料傾倒時間，以及之后從該較低的海拔高度至著陸的下降的完成。之前的兩段分離模型可以被視為確切地代表旅程中的發(fā)動機(jī)停機(jī)應(yīng)力。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)不會以概率=Kn重新啟動。Kn是第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將無法重新啟動的概率?？偼屏p失概率=P2。該概率是之前出現(xiàn)的三個概率的乘積1)第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在非ETOPS早期巡航階段308期間，并且發(fā)動機(jī)停機(jī)。概率=2r2T2 ；2)在降落以前飛機(jī)前往最近機(jī)場，并且剩余發(fā)動機(jī)停機(jī)。概率=K1K1^2O. 7 (Te-KsT5)+r3KNKsT5 ；以及3) 第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將不會重新啟動。概率=KN。這些三個概率中的每個概率取決于假設(shè)事件 (如果有的話)在之前出現(xiàn)并且在時間序列中。因此，P2 = 2r2T2 [K1V2^O. 7 (Te-KsT5) +r3KNKsT5] Kn第一發(fā)動機(jī)停機(jī)在ETOPS階段310期間出現(xiàn)的事件序列如下第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在ETOPS階段期間，并且發(fā)動機(jī)停機(jī)的概率=2r2T3。初始IFSD的此概率基于高海拔高度巡航期間的雙發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)，巡航階段期間的每發(fā)動機(jī)高海拔高度巡航小時的發(fā)動機(jī)停機(jī)/每發(fā)動機(jī)停機(jī)率巧，以及ETOPS階段的正常持續(xù)時間T3。飛行以以下概率在著陸之前前往最近的適當(dāng)機(jī)場而剩余發(fā)動機(jī)停機(jī)P3b 是以下數(shù)據(jù)中較小的一個[K1KNr2(TJ(T3)A-KsT5)]或[K1Kf2 (ΤΕ+0· 6 (Tk-Te)-KsT5)]+r3KNI)KsT5,其中Pa是在ETOPS階段310中出現(xiàn)第一發(fā)動機(jī)停機(jī)后第二 IFSD的概率。第二 IFSD的這個概率基于(1)飛行的ETOPS部分中之前的發(fā)動機(jī)停機(jī)，之后立即是飛行前往最近的適當(dāng)機(jī)場；(2)到達(dá)最近機(jī)場的以下時間中的較少時間[TE+(T3)/4]或[ΤΕ+0·6(ΤΚ-ΤΕ)](取決于飛行的ETOPS部分的大小)；Τ5是從正常的雙發(fā)動機(jī)巡航時的下降頂端到著陸的時間。 KsT5是從較低的單發(fā)動機(jī)海拔高度的下降頂端到著陸的時間。因此，單發(fā)動機(jī)巡航時間是以上兩個時間中的較小者，但是其每個被減少下降時間KST5。(3)每發(fā)動機(jī)低海拔高度巡航小時的每個發(fā)動機(jī)停機(jī)率，其相對高海拔高度雙發(fā)動機(jī)巡航停機(jī)率1~2以應(yīng)力因子K1增長，并且相對巡航部分的第一次停機(jī)以因子Kn減小(第二次IFSD沒有不必要的IFSD)；并且(4)下降時間KsT5內(nèi)的每發(fā)動機(jī)下降停機(jī)率r3，其相對下降部分的第一次停機(jī)以因子Knd下降(第二 IFSD沒有不必要的IFSD)。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)不會以概率Kn重新啟動。Kn是第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將無法重新啟動的概率。P3是ETOPS階段310期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率。此概率是之前出現(xiàn)的三個概率的乘積。1)第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在ETOPS階段310期間，并且發(fā)動機(jī)被停機(jī)。概率=2r2T3 ；2)飛行器在降落以前前往最近的適當(dāng)機(jī)場而剩余發(fā)動機(jī)停機(jī)。概率=以下中較小的一個[K1V2 (TE+ (T3) /4-KsT5)]或[K1V2 (TE+0. 6 (Te-Te) -KsT5) ] +r 3KNDKST5 ；和；3)第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將不重新啟動。P = KN。這些概率中的每個概率取決于假設(shè)事件(如果有的話)之前出現(xiàn)過并且在時間序列中。因此P3 = 2r2T3( [Kfe(VT3^-KsT5)]或[Kfe (ΤΕ+0· 6 (Tk-Te)-KsT5) ]+r3KNDKsT5) Kn。由于Ta3等于Te+(T3)/4或TE+0. 6 (Tk-Te)中較小的一個，所以Ta3可以以上較小的一個替代，因此P3 = 2r2T3 ((K1V2 (Ta3-KsT5) ) +r3KNDKsT5) KN。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)在非ETOPS晚期巡航階段312期間出現(xiàn)的事件序列第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在非ETOPS晚期巡航階段312期間并且發(fā)動機(jī)停機(jī)的概率=2r2T4。飛行器飛向最近的機(jī)場，而剩余的發(fā)動機(jī)在著陸前停機(jī)。P4b = K1V2 (TE+T5) /2-KsT5) +r3KNI)KsT5,其中P4b是在非ETOPS晚期巡航階段312中在第一發(fā)動機(jī)停機(jī)出現(xiàn)后的第二 IFSD 的概率。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)不會以概率=Kn重新啟動。Kn是第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將無法重新啟動的概率。P4是非ETOPS晚期巡航階段312期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率。此概率是之前出現(xiàn)的三個概率的乘積。1)第一運行異常出現(xiàn)在非ETOPS晚期巡航階段312期間，并且發(fā)動機(jī)停機(jī)。概率=2r2T4 ；2)在降落之前飛機(jī)飛往最近的機(jī)場，但是剩余的發(fā)動機(jī)中止運轉(zhuǎn)或失效。概率=K1V2 (TE+T5)/2-KsT5)+r3KNDKsT5 ；和3)第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將不會重新啟動。P = KN。這些概率中的每個概率取決于假設(shè)事件(如果有的話)之前出現(xiàn)過并且在時間序列中。因此，P4 = 2r2T4 [Kfe ((TE+T5) /2_KST5) +r3KNDKsT5] Kn第一發(fā)動機(jī)停機(jī)在下降階段314期間出現(xiàn)的事件序列第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在下降階段314期間，并且發(fā)動機(jī)停機(jī)的概率P = 2r3T5。 初始IFSD的此概率基于巡航結(jié)束時的兩個發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)(但一個發(fā)動機(jī)有時在下降中停機(jī))、下降階段期間的每個發(fā)動機(jī)停機(jī)率r3 (發(fā)動機(jī)停機(jī)/發(fā)動機(jī)下降小時)、以及雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間T5。在目的地機(jī)場著陸之前剩余的發(fā)動機(jī)停機(jī)的概率，P5b = KNDr3(T5/2),其中P5b是在下降階段314中在第一發(fā)動機(jī)停機(jī)出現(xiàn)后的第二 IFSD的概率。第二 IFSD的概率基于之前已經(jīng)出現(xiàn)在T5的平均中點的發(fā)動機(jī)停機(jī)，于是剩余的下降和降落在原始目的地機(jī)場的時間為T5/2、相對第一次停機(jī)以因子Knd下降的每發(fā)動機(jī)下降小時的發(fā)動機(jī)停機(jī)1~3(第二 IFSD沒有不必要的IFSD)。第一發(fā)動機(jī)停機(jī)不會以概率P = Knd重新啟動。這是第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將無法重新啟動的概率。P5是下降階段314期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率。此概率是之前出現(xiàn)的三個概率的乘積。1)第一發(fā)動機(jī)運行異常出現(xiàn)在下降階段314期間，并且發(fā)動機(jī)停機(jī)。P = 2r3T5 ；2)在降落到目的地機(jī)場之前剩余的發(fā)動機(jī)停機(jī)。P = Kmr3(T5/2)；和 3)第一發(fā)動機(jī)停機(jī)將不會重新啟動。P = KN。這些概率中的每個概率取決于假設(shè)事件(如果有的話)之前出現(xiàn)過并且在時間序列中。盡管損失來自兩個發(fā)動機(jī)的推力，但是飛行可以安全著陸也是可能的，因為當(dāng)一個發(fā)動機(jī)停機(jī)時飛行器已經(jīng)在進(jìn)場。P5 = (2r3T5) (Kmr3 (T5/2)) Knd = (r3T5KND) 2。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404被用于為各種ETOPS航線執(zhí)行計算。ETOPS IFSD 風(fēng)險計算器模塊404在很大程度上加快計算的驗證，如本文所述的。圖7是根據(jù)本公開的一個實施例的ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404的示例性輸出參數(shù)表700的圖示，其顯示累積的風(fēng)險進(jìn)度(risk progression)值。列702顯示逝去的飛行時間(以小時計)，列704顯示在飛行的每個階段結(jié)束時的累積風(fēng)險值，該值由ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404計算。例如，在逝去的時間為0.333小時(爬升階段306結(jié)束) 時，累積的風(fēng)險等于爬升階段風(fēng)險P:。在逝去的時間為2. 333小時(非ETOPS早期巡航階段308結(jié)束)時，累積的風(fēng)險等于非ETOPS早期巡航階段風(fēng)險P2加上Pp在逝去的時間為 6. 683小時時，累積的風(fēng)險等于ETOPS階段風(fēng)險P3加上P2和Pp在逝去的時間為8. 683小時(非ETOPS晚期巡航階段312結(jié)束)時，累積的風(fēng)險等于非ETOPS晚期巡航階段風(fēng)險P4 加上P3、P2*Pi。此外，累積的風(fēng)險&是下降階段風(fēng)險？5加上？4、^2和？1。圖7所示的 ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404計算的累積概率的數(shù)量級為10_1(1，其明顯小于被認(rèn)為是飛行器操作可接受的10_9值。ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404演示的較低的風(fēng)險鼓勵管理者并使管理者能夠允許較短的飛行，要求較少的燃料和時間。圖8和9顯示在顯示屏414上呈現(xiàn)的累積風(fēng)險。圖8是根據(jù)本公開實施例利用條形圖表呈現(xiàn)在顯示屏414上的總計風(fēng)險的示例性圖形輸出800的圖示，所述總計風(fēng)險顯示在圖7的輸出參數(shù)表中。圖8顯示爬升階段 806/306、非ETOPS早期巡航階段808/308、ETOPS階段810/310、非ETOPS晚期巡航階段 812/312以及下降階段814/314的各自的風(fēng)險。圖9是根據(jù)本公開實施例的ETOPS飛行的所有階段的累積風(fēng)險進(jìn)度的示例性圖形輸出900的圖示，所述累積風(fēng)險進(jìn)度由圖7的輸出參數(shù)表說明并利用線性圖902呈現(xiàn)在顯示屏414上。急劇上升意味著風(fēng)險的較快積累。圖10是根據(jù)本公開的實施例呈現(xiàn)在顯示屏414上的示例性參數(shù)表1000的圖示。參數(shù)表1000源自輸入?yún)?shù)表500(即，當(dāng)前列50 和為用戶方便而呈現(xiàn)的輸出參數(shù)表 600(即，Pa 608)，因此參數(shù)與圖形適當(dāng)關(guān)聯(lián)。圖11是根據(jù)本公開的實施例顯示分析延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)的風(fēng)險的過程1100的示例性流程圖，該過程可以由ET0PSIFSD風(fēng)險分析器系統(tǒng) 400適當(dāng)使用。執(zhí)行的和過程1100有關(guān)的各種任務(wù)可以通過軟件、硬件、固件、具有用于執(zhí)行該過程方法的計算機(jī)可執(zhí)行指令的計算機(jī)可讀介質(zhì)或其任意組合來執(zhí)行。過程1100可以記錄在計算機(jī)可讀介質(zhì)中，如半導(dǎo)體存儲器、磁盤、光盤等，并且可以由例如計算機(jī)CPU 訪問和執(zhí)行，計算機(jī)CPU諸如是其中存儲計算機(jī)可讀介質(zhì)的處理器模塊408。應(yīng)當(dāng)理解過程1100可包括任意數(shù)量的附加或替代任務(wù)，顯示在圖11中的任務(wù)不需要以圖示的順序執(zhí)行，并且過程1100可以包含到具有本文未詳細(xì)描述的附加功能的更復(fù)雜的程序或過程中。
21為了說明的目的，過程1100的以下說明可以提到以上連同圖3-10提及的元件。在實際的實施例中，過程1100的各部分可以由系統(tǒng)400的不同元件執(zhí)行，諸如輸入模塊402、ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404、顯示模塊406、處理器模塊408和存儲器模塊410。過程1100可以具有與圖1-10中顯示的實施例類似的功能、材料和結(jié)構(gòu)。因此，本文不冗余地描述公共特征、功能和元件。過程1100可以開始于提供如上所述的雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)(任務(wù)1102)。之后，過程1100可以繼續(xù)，提供如上所述的用戶輸入的可變數(shù)組(任務(wù)1104)。 用戶輸入的可變數(shù)組可以至少包括平均發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)率、爬升階段306的平均持續(xù)時間、ETOPS規(guī)則時間和計劃的總飛行時間。之后，過程1100可以繼續(xù)，基于用戶輸入的可變數(shù)組和各種飛行階段的飛行具體數(shù)據(jù)計算飛行時間(過程1106)。之后，過程1100可以繼續(xù)，基于用戶輸入的可變數(shù)組、飛行具體數(shù)據(jù)和飛行時間為ETOPS飛行的各種階段計算雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值(任務(wù)1108)。之后，過程1100可以繼續(xù)，基于總推力損失概率值利用ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置 (如ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊404)計算ETOPS飛行中雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD) 的計算風(fēng)險(任務(wù)1110)。之后，過程1100可以繼續(xù)，在顯示屏414上顯示總推力損失概率值、用戶可變數(shù)組和計算的風(fēng)險的數(shù)值(任務(wù)1112)。之后，過程1100可以繼續(xù)，在顯示屏414上以圖形方式顯示總推力損失概率值、用戶可變數(shù)組和計算的風(fēng)險(任務(wù)1114)。通過這種方式，本公開的各種實施例鼓勵飛行器管理者且使能飛行器管理者允許以較短的飛行、減少的燃料消耗、較高的有效載荷范圍和較低的飛行時間用于雙發(fā)動機(jī) ETOPS操作。這些實施例為管理者、操作人員、飛行器廠商和發(fā)動機(jī)廠商提供一種觀測多個飛行參數(shù)對風(fēng)險和ETOPS操作的實際影響的快速方法。管理者可以安心地批準(zhǔn)世界各地的 ETOPS操作。操作人員可以申請新操作，向其管理者顯示它們是如何的安全。廠商可以為其飛行器獲得更多和更長的ETOPS操作的批準(zhǔn)。盡管至少一個示例實施例已經(jīng)呈現(xiàn)在之前的詳細(xì)描述中，但是應(yīng)當(dāng)理解存在大范圍的變化。還應(yīng)當(dāng)意識到，本文描述的一個或多個示例實施例并非要以任何方式限制主題的范圍、適用性或配置。相反，之前的詳細(xì)描述將為本領(lǐng)域技術(shù)人員提供用于實施詳述的一個或多個實施例的方便的路線圖。應(yīng)當(dāng)理解可以對元件的功能和布局作出各種變化而不偏離權(quán)利要求限定的范圍，權(quán)利要求的范圍包括提出本專利申請時已知的等價物和可預(yù)知的等價物。在本文中，本文使用的術(shù)語“模塊”指用于執(zhí)行本文描述的相關(guān)功能的軟件、固件、 硬件和這些元素的任意組合。此外，為了討論的目的，各種模塊被描述為分離模塊；然而，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，顯而易見的是，可以組合兩個或更多模塊以形成執(zhí)行依照本公開的實施例的相關(guān)功能的單個模塊。本文中，術(shù)語“計算機(jī)程序產(chǎn)品”、“計算機(jī)可讀介質(zhì)”等通常可以用于指介質(zhì)，如存儲器、存儲器件或存儲單元。這些形式和其他形式的計算機(jī)可讀介質(zhì)可參與存儲一個或更
22多指令供存儲器模塊408使用，從而使處理器模塊408執(zhí)行指定的操作。這些指令通常指代“計算機(jī)程序代碼”或“程序代碼”(其可以以計算機(jī)程序或其他分組形式來分組)，在被執(zhí)行時，這些指令使利用系統(tǒng)400的ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置分析延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)的風(fēng)險的方法運作。以上描述提到“連接”或“耦連”到一起的元件或節(jié)點或特征部件。如本文的使用， 除非明確說明，否則“連接”意指一個元件/節(jié)點/特征部件直接接合到另一元件/節(jié)點/ 特征部件(或直接與其通信)，并且未必是機(jī)械地。同樣，除非明確說明，否則“耦連”意指一個元件/節(jié)點/特征部件直接或間接地接合到另一元件/節(jié)點/特征部件(或直接或間接地與其通信)，并且未必是機(jī)械地。因此，盡管圖1-10描述了元件的示例布局，但是另外的中間元件、器件、特征部件或組件可以存在于本公開的實施例中。除非明確說明，否則本文使用的術(shù)語和短語及其變體應(yīng)當(dāng)解釋為開放式的而不是限制性的。舉一個之前的示例術(shù)語“包括”應(yīng)當(dāng)理解為“包括，但不限于”或類似的含義； 術(shù)語“示例”用于提供討論的術(shù)語的示例性實例，而不是排他性或限制的列表；以及形容詞如“常規(guī)的”、“傳統(tǒng)的”、“正常的”、“標(biāo)準(zhǔn)的”、“已知的”以及具有類似含義的術(shù)語不應(yīng)當(dāng)解釋為將描述的術(shù)語限制到給定的時間段或給定時間內(nèi)可用的術(shù)語，相反應(yīng)當(dāng)理解為包含慣例的、傳統(tǒng)的、正常的或標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)，這些技術(shù)現(xiàn)在或在將來的任何時間可用或已知。同樣， 除非明確說明，否則一組與連接詞“和/以及”連接的術(shù)語不應(yīng)當(dāng)理解為要求這些術(shù)語的每個存在于該組中，而應(yīng)當(dāng)理解為“和/或”。與此類似，除非明確說明，否則一組與連接詞 “或”連接的術(shù)語不應(yīng)當(dāng)理解為要求該組中相互排斥，而應(yīng)當(dāng)理解為“和/或”。而且，盡管本公開的術(shù)語、元件或組件可以以單數(shù)描述或要求保護(hù)，但是復(fù)數(shù)個術(shù)語、元件或組件屬于本公開的范圍，除非明確說明對單數(shù)的限制。一些實例中擴(kuò)充性詞語和短語的存在，如“一個或更多”、“至少”、“但不限于”或其他類似短語，不應(yīng)當(dāng)理解為在可能不存在這種擴(kuò)展短語的實例中意指或要求較窄的情形。
權(quán)利要求
1.一種利用延伸操作飛行中停機(jī)風(fēng)險計算裝置分析延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)的風(fēng)險的方法，所述方法包括提供雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)； 提供用戶輸入的可變數(shù)組；基于所述飛行具體數(shù)據(jù)和所述用戶輸入的可變數(shù)組計算飛行時間； 基于所述用戶輸入的可變數(shù)組、所述飛行具體數(shù)據(jù)和所述飛行時間計算飛行的各種階段的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值；和基于所述雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值之和計算ETOPS飛行中雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)的計算風(fēng)險。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中基于所述計算風(fēng)險，獲得所述ETOPS飛行的較長規(guī)則時間，從而允許針對所述ETOPS飛行的較短的飛行路徑。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括在顯示屏上顯示所述雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值、所述用戶輸入的可變數(shù)組和所述計算風(fēng)險的數(shù)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括在顯示屏上以圖形方式顯示所述雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值和所述計算風(fēng)險。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括基于以下關(guān)系計算所述計算風(fēng)險 P1 = 2r1T1 [ (Tai-KsT5) K1V2+ (KsT5Knd) r3] KNI,其中P1是爬升階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率，巧是所述爬升階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率，r2是巡航階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率，T1是所述爬升階段的平均持續(xù)時間，Tai是所述爬升階段中發(fā)動機(jī)停機(jī)后的預(yù)計著陸時間，Ks是單發(fā)動機(jī)下降時間與雙發(fā)動機(jī)下降時間的比率，T5是雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間，K1是單發(fā)動機(jī)巡航停機(jī)應(yīng)力因子，Kn是難對付的巡航IFSD率與總巡航IFSD率的比率，Knd是難對付的下降IFSD率與總下降IFSD率的比率，r3是下降階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率，而Kni是難對付的爬升IFSD率與總爬升IFSD率的比率。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括基于以下關(guān)系計算所述計算風(fēng)險 P2 = 2r2T2 [Κ^,γ^Ο. 7 (Te-KsT5) +r3KNKsT5] KN,其中，P2是非ETOPS早期巡航階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率，r2是巡航階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率，1~3是下降階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率，T2是非 ETOPS早期巡航階段的正常持續(xù)時間，K1是單發(fā)動機(jī)巡航停機(jī)應(yīng)力因子，Kn是難對付的巡航 IFSD率與總巡航IFSD率的比率，Ks是單發(fā)動機(jī)下降時間與雙發(fā)動機(jī)下降時間的比率，Te是 ETOPS閾值時間，T5是雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間，而Ks是單發(fā)動機(jī)下降時間與雙發(fā)動機(jī)下降時間的比率。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括基于以下關(guān)系計算所述計算風(fēng)險 P5 = (r3T5KND)*2，其中，P5是下降階段期間自雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)開始起的總推力損失的概率，T5是雙發(fā)動機(jī)下降階段的正常持續(xù)時間，Knd是難對付的下降IFSD率與總下降IFSD率的比率，而r3 是所述下降階段期間的每發(fā)動機(jī)停機(jī)率。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，所述用戶輸入的可變數(shù)組至少包括 平均發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)率；爬升階段的平均持續(xù)時間； ETOPS規(guī)則時間；和計劃的總飛行時間。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括基于所述計算風(fēng)險允許所述ETOPS飛行的減少的燃料消耗。
10.一種延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)風(fēng)險分析系統(tǒng)，包括 存儲器模塊，其可操作用于存儲雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合的性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)；輸入模塊，其可操作用于接收用戶輸入的可變數(shù)組，所述可變數(shù)組包括 ETOPS飛行的具體雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合的參數(shù)；和平均發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)率； ETOPS IFSD風(fēng)險計算器模塊，其可操作用于 基于所述用戶輸入的可變數(shù)組和所述飛行具體數(shù)據(jù)計算飛行時間； 基于所述用戶輸入的可變數(shù)組、所述飛行具體數(shù)據(jù)和所述飛行時間計算概率值；和基于所述概率值計算在所述ETOPS飛行期間的任何時間雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失開始的風(fēng)險；以及顯示模塊，其可操作用于在顯示屏上顯示所述用戶輸入的可變數(shù)組、所述概率值和所述風(fēng)險。
11.根據(jù)權(quán)利要求12所述的系統(tǒng)，其中所述存儲器模塊進(jìn)一步可操作用于存儲所述用戶輸入的可變數(shù)組、所述飛行時間和所述概率值。
全文摘要
本發(fā)明公開了利用ETOPS IFSD風(fēng)險計算裝置分析延伸操作(ETOPS)雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)(IFSD)的風(fēng)險的系統(tǒng)和方法。提供雙發(fā)動機(jī)飛行器/發(fā)動機(jī)組合性能數(shù)據(jù)集以獲得飛行具體數(shù)據(jù)，并且還提供用戶輸入的可變數(shù)組?；陲w行具體數(shù)據(jù)和用戶輸入的可變數(shù)組計算飛行時間?；谟脩糨斎氲目勺償?shù)組、飛行具體數(shù)據(jù)和飛行時間計算ETOPS飛行各種階段的雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值。基于雙獨立發(fā)動機(jī)停機(jī)總推力損失概率值之和計算ETOPS飛行中雙獨立發(fā)動機(jī)飛行中停機(jī)的計算風(fēng)險。
文檔編號G06F19/00GK102402646SQ20111027261
公開日2012年4月4日 申請日期2011年9月8日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月8日
發(fā)明者D·W·海因策林 申請人:波音公司