駕駛支援裝置的制造方法
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明提供一種駕駛支援裝置，使車(chē)輛中的從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換在切換完成地點(diǎn)完成。駕駛支援裝置具備：到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部，基于車(chē)輛的當(dāng)前的位置及速度，算出到車(chē)輛到達(dá)切換完成地點(diǎn)為止的到達(dá)延緩時(shí)間；駕駛集中度推定部，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間以下時(shí)，基于車(chē)輛的駕駛員的狀態(tài)來(lái)推定該駕駛員的駕駛集中度；及刺激賦予部，向駕駛員賦予與駕駛集中度對(duì)應(yīng)的刺激。在駕駛集中度為預(yù)先設(shè)定的閾值以下的情況下，與駕駛集中度大于閾值的情況相比刺激賦予部向駕駛員賦予更強(qiáng)的刺激，或者駕駛集中度越小，則向駕駛員賦予越強(qiáng)的刺激。
【專(zhuān)利說(shuō)明】
駕駛支援裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及一種駕駛支援裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為涉及現(xiàn)有的駕駛支援裝置的技術(shù)，已知有日本特開(kāi)2002-251690號(hào)公報(bào)所記載的自動(dòng)引導(dǎo)控制系統(tǒng)。關(guān)于日本特開(kāi)2002-251690號(hào)公報(bào)所記載的自動(dòng)引導(dǎo)控制系統(tǒng)，在從自動(dòng)駕駛區(qū)間向手動(dòng)駕駛區(qū)間切換時(shí)，在車(chē)輛通過(guò)自動(dòng)駕駛區(qū)間完成預(yù)告標(biāo)識(shí)時(shí)，經(jīng)由HMI[Human Machine Interface]裝置向駕駛員確認(rèn)是否能夠向手動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)移。在駕駛員無(wú)法經(jīng)由HMI裝置來(lái)確認(rèn)是否能夠進(jìn)行該轉(zhuǎn)移的情況下，自動(dòng)地將車(chē)輛向緊急用避讓車(chē)道引
B
寸ο

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]在上述現(xiàn)有技術(shù)中，在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)，存在如下可能性:在駕駛員的狀態(tài)不正常(例如，駕駛員的清醒度較低等)的情況下，導(dǎo)致車(chē)輛被自動(dòng)地向緊急用避讓車(chē)道引導(dǎo)，從而難以持續(xù)進(jìn)行順暢的駕駛。
[0004]本發(fā)明的課題在于提供一種能夠在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)持續(xù)進(jìn)行順暢的駕駛的駕駛支援裝置。
[0005]本發(fā)明的駕駛支援裝置是使車(chē)輛中的從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換在切換完成地點(diǎn)完成的駕駛支援裝置，該駕駛支援裝置具備:到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部，基于車(chē)輛的當(dāng)前的位置及速度，算出到車(chē)輛到達(dá)切換完成地點(diǎn)為止的到達(dá)延緩時(shí)間；駕駛集中度推定部，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間以下時(shí)，基于車(chē)輛的駕駛員的狀態(tài)來(lái)推定該駕駛員的駕駛集中度;及刺激賦予部，向駕駛員賦予與駕駛集中度對(duì)應(yīng)的刺激，在駕駛集中度為預(yù)先設(shè)定的閾值以下的情況下，與駕駛集中度大于閾值的情況相比刺激賦予部向駕駛員賦予更強(qiáng)的刺激，或者，駕駛集中度越小，則向駕駛員賦予越強(qiáng)的刺激。
[0006]在該駕駛支援裝置中，在駕駛員的駕駛集中度為閾值以下的情況下，與駕駛集中度大于閾值的情況相比向駕駛員賦予更強(qiáng)的刺激?；蛘?，駕駛集中度越小，則向駕駛員賦予越強(qiáng)的刺激。由此，能夠在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前使該駕駛員的狀態(tài)可靠地向能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的狀態(tài)(即，適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài))復(fù)原。其結(jié)果是，在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)，能夠持續(xù)進(jìn)行順暢的駕駛。
[0007]本發(fā)明的駕駛支援裝置也可以是，在駕駛集中度大于閾值的情況下，刺激賦予部向駕駛員賦予第一強(qiáng)度的刺激，在到達(dá)延緩時(shí)間為基準(zhǔn)時(shí)間以上并且駕駛集中度為閾值以下的情況下，刺激賦予部向駕駛員賦予比第一強(qiáng)度強(qiáng)的第二強(qiáng)度的刺激，該基準(zhǔn)時(shí)間被預(yù)先設(shè)定且比預(yù)定時(shí)間短，在到達(dá)延緩時(shí)間比基準(zhǔn)時(shí)間短并且駕駛集中度為閾值以下的情況下，刺激賦予部向駕駛員賦予比第二強(qiáng)度強(qiáng)的第三強(qiáng)度的刺激。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠向駕駛員賦予與駕駛員的狀態(tài)及到達(dá)延緩時(shí)間對(duì)應(yīng)的刺激，能夠在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前使駕駛員的狀態(tài)更可靠地向能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的狀態(tài)復(fù)原。
[0008]本發(fā)明的駕駛支援裝置也可以是，該駕駛支援裝置具備復(fù)原時(shí)間推定部，該復(fù)原時(shí)間推定部基于駕駛集中度來(lái)推定如下時(shí)間:到使駕駛員的心理層面的狀態(tài)復(fù)原為適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài)為止所需的心理層面復(fù)原時(shí)間、到使駕駛員的認(rèn)知層面的狀態(tài)復(fù)原為適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài)為止所需的認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及到使駕駛員的操作層面的狀態(tài)復(fù)原為適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài)為止所需的操作層面復(fù)原時(shí)間，在上述心理層面復(fù)原時(shí)間、上述認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及上述操作層面復(fù)原時(shí)間的合計(jì)時(shí)間為上述預(yù)定時(shí)間以下的情況下，刺激賦予部將使上述駕駛員的心理層面的狀態(tài)復(fù)原為適合上述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)的心理層面復(fù)原刺激、使駕駛員的認(rèn)知層面的狀態(tài)復(fù)原為適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài)的認(rèn)知層面復(fù)原刺激及使駕駛員的操作層面的狀態(tài)復(fù)原為適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài)的操作層面復(fù)原刺激按照該順序賦予給駕駛員，在合計(jì)時(shí)間大于預(yù)定時(shí)間的情況下，為使賦予刺激的總時(shí)間成為預(yù)定時(shí)間，刺激賦予部以使心理層面復(fù)原刺激、認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激中的至少任一個(gè)重復(fù)的方式向駕駛員賦予心理層面復(fù)原刺激、認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前使駕駛員的狀態(tài)可靠地向能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的狀態(tài)復(fù)原的基礎(chǔ)上，以根據(jù)駕駛員的詳細(xì)的狀態(tài)制定的有效的刺激模式向駕駛員賦予刺激。
【附圖說(shuō)明】
[0009]圖1是表示第一實(shí)施方式的駕駛支援裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0010]圖2是表示圖1的駕駛切換ECU的駕駛集中度推定處理的流程圖。
[0011 ]圖3是表示圖1的駕駛切換ECU的刺激賦予處理的流程圖。
[0012]圖4(a)是表示圖1的駕駛切換ECU的變形例的刺激賦予處理的流程圖。圖4(b)是表示駕駛切換ECU的變形例的刺激強(qiáng)度映射的一個(gè)例子的圖。
[0013]圖5是表示第二實(shí)施方式的駕駛支援裝置的刺激強(qiáng)度映射的一個(gè)例子的圖。
[0014]圖6是表示第二實(shí)施方式的駕駛切換ECU的刺激賦予處理的流程圖。
[0015]圖7是表示第三實(shí)施方式的駕駛支援裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0016]圖8(a)是說(shuō)明圖6的駕駛支援裝置所賦予的刺激模式的第一例的圖。圖8(b)是說(shuō)明圖6的駕駛支援裝置所賦予的刺激模式的第二例的圖。圖8(c)是說(shuō)明圖6的駕駛支援裝置所賦予的刺激模式的第三例的圖。圖8(d)是說(shuō)明圖6的駕駛支援裝置所賦予的刺激模式的第四例的圖。圖8(e)是說(shuō)明圖6的駕駛支援裝置所賦予的刺激模式的第五例的圖。圖8(f)是說(shuō)明圖6的駕駛支援裝置所賦予的刺激模式的第六例的圖。
[0017]圖9是表示圖6的駕駛切換ECU的刺激賦予處理的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0018]以下，使用附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式。此外，在以下的說(shuō)明中，對(duì)于相同或者相當(dāng)?shù)囊厥褂孟嗤母綀D標(biāo)記，省略重復(fù)的說(shuō)明。
[0019][第一實(shí)施方式]
[0020]圖1是表示駕駛支援裝置100的結(jié)構(gòu)的框圖。如圖1所示，駕駛支援裝置100搭載于汽車(chē)等本車(chē)(車(chē)輛)V。駕駛支援裝置100在基于自動(dòng)駕駛的本車(chē)V的駕駛過(guò)程中，使從該自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換在切換完成地點(diǎn)完成。駕駛支援裝置100具備驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部1、本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2、交通限制信息獲取部3、導(dǎo)航系統(tǒng)4、刺激賦予裝置5、車(chē)輛控制ECU[Electronic Control Unit] 10及駕駛切換ECU20。
[0021]驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部I是用于獲取本車(chē)V的駕駛員的狀態(tài)的設(shè)備。驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部I將所獲取的駕駛員的狀態(tài)向駕駛切換ECU20發(fā)送。驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部I包含生理計(jì)測(cè)裝置、座椅位置傳感器、座椅壓力傳感器、驅(qū)動(dòng)器監(jiān)視器相機(jī)、HMI[Human Machine Interface]及系統(tǒng)持續(xù)利用時(shí)間計(jì)數(shù)器。
[0022]生理計(jì)測(cè)裝置檢測(cè)駕駛員的生理數(shù)據(jù)作為駕駛員的狀態(tài)。具體地說(shuō)，生理計(jì)測(cè)裝置檢測(cè)心率、血壓、體溫、腦波、呼吸狀況、皮膚電活動(dòng)作為駕駛員的狀態(tài)。座椅位置傳感器檢測(cè)駕駛座的座椅位置作為駕駛員的狀態(tài)。座椅壓力傳感器檢測(cè)駕駛座的座椅壓力作為駕駛員的狀態(tài)。
[0023]驅(qū)動(dòng)器監(jiān)視器相機(jī)檢測(cè)駕駛員的表情、眼球運(yùn)動(dòng)、閉眼時(shí)間及瞳孔直徑變化作為駕駛員的狀態(tài)。HMI通過(guò)對(duì)駕駛員輸出需要選擇(例如，隨機(jī)課題)的顯示或者聲音而檢測(cè)駕駛員對(duì)該選擇所花費(fèi)的反應(yīng)時(shí)間、即選擇反應(yīng)時(shí)間作為駕駛員的狀態(tài)。HMI通過(guò)輸出聲音并識(shí)別駕駛員對(duì)該聲音的響應(yīng)聲音而檢測(cè)對(duì)對(duì)話的反應(yīng)、即對(duì)話反應(yīng)作為駕駛員的狀態(tài)。系統(tǒng)持續(xù)利用時(shí)間計(jì)數(shù)器檢測(cè)駕駛員利用自動(dòng)駕駛的持續(xù)時(shí)間、即系統(tǒng)持續(xù)利用時(shí)間作為駕駛員的狀態(tài)。
[0024]本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2是用于檢測(cè)本車(chē)V的行駛狀態(tài)、即本車(chē)數(shù)據(jù)的設(shè)備。本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2將檢測(cè)出的本車(chē)數(shù)據(jù)向駕駛切換ECU20發(fā)送。本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2包含車(chē)速傳感器、加速度傳感器及橫擺率傳感器。車(chē)速傳感器是檢測(cè)本車(chē)V的速度(車(chē)速)作為本車(chē)數(shù)據(jù)的檢測(cè)器。作為車(chē)速傳感器，例如，使用設(shè)于本車(chē)V的車(chē)輪或者與車(chē)輪一體地旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)軸等并用于檢測(cè)車(chē)輪的旋轉(zhuǎn)速度的車(chē)輪速度傳感器。
[0025]加速度傳感器是檢測(cè)本車(chē)V的加速度作為本車(chē)數(shù)據(jù)的檢測(cè)器。加速度傳感器例如包含檢測(cè)本車(chē)V的前后方向上的加速度的前后加速度傳感器及檢測(cè)本車(chē)V的橫向加速度的橫向加速度傳感器。橫擺率傳感器是檢測(cè)本車(chē)V的重心的繞鉛垂軸的橫擺率(旋轉(zhuǎn)角速度)作為本車(chē)數(shù)據(jù)的檢測(cè)器。作為橫擺率傳感器，例如能夠使用陀螺傳感器。
[0026]交通限制信息獲取部3是從外部獲取與本車(chē)V的周邊的交通限制相關(guān)的交通限制信息的設(shè)備。交通限制信息獲取部3將所獲取的交通限制信息向駕駛切換ECU20發(fā)送。交通限制信息獲取部3包含路車(chē)間通信系統(tǒng)及車(chē)車(chē)間通信系統(tǒng)中的至少一個(gè)。路車(chē)間通信系統(tǒng)是與道路方之間進(jìn)行通信的系統(tǒng)。車(chē)車(chē)間通信系統(tǒng)是與本車(chē)V周邊的其他車(chē)輛之間進(jìn)行通信的系統(tǒng)。
[0027]導(dǎo)航系統(tǒng)4是到由本車(chē)V的駕駛員設(shè)定的目的地為止對(duì)本車(chē)V的駕駛員進(jìn)行引導(dǎo)的裝置。導(dǎo)航系統(tǒng)4包含GPS[Global Posit1ning System]4a、地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b、本車(chē)位置獲取部4c及路線設(shè)定部4d APSAa通過(guò)從三個(gè)以上的GPS衛(wèi)星接收信號(hào)來(lái)測(cè)定本車(chē)V的位置(例如本車(chē)V的瑋度及經(jīng)度)。
[0028]地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b是具備地圖信息的數(shù)據(jù)庫(kù)。地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b例如形成于搭載于本車(chē)V的HDD[Hard disk drive]內(nèi)。在地圖信息中，例如包含道路的位置信息、道路形狀的信息(例如彎曲部、直線部的種類(lèi)、彎曲部的曲率等)、交叉路口及分支路口的位置信息。本車(chē)位置獲取部4c根據(jù)來(lái)自GPS4a的輸出及地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b的地圖信息來(lái)獲取地圖信息上的與本車(chē)V的位置相關(guān)的位置信息。路線設(shè)定部4d基于本車(chē)V的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b的地圖信息，設(shè)定到目的地為止本車(chē)V行駛的目標(biāo)路線。目標(biāo)路線也可以在多個(gè)車(chē)道區(qū)間確定優(yōu)選的車(chē)道。
[0029]另外，導(dǎo)航系統(tǒng)4通過(guò)顯示器的顯示及揚(yáng)聲器的聲音輸出對(duì)駕駛員進(jìn)行目標(biāo)路線的報(bào)告。導(dǎo)航系統(tǒng)4將本車(chē)V的位置信息及目標(biāo)路線的信息向車(chē)輛控制ECUlO及駕駛切換E⑶20發(fā)送。此外，導(dǎo)航系統(tǒng)4也可以存儲(chǔ)于能夠與本車(chē)V進(jìn)行通信的信息處理中心等設(shè)施的計(jì)算機(jī)中。
[0030]刺激賦予裝置5是基于來(lái)自駕駛切換ECU20的控制信號(hào)來(lái)執(zhí)行對(duì)駕駛員賦予刺激的設(shè)備。刺激賦予裝置5包含聲音產(chǎn)生部、光產(chǎn)生部、振動(dòng)產(chǎn)生部及汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部中的至少一個(gè)。聲音產(chǎn)生部將聲音及蜂鳴音中的至少一種等的聲音作為刺激向駕駛員賦予。聲音產(chǎn)生部例如由HMI的揚(yáng)聲器構(gòu)成。光產(chǎn)生部將光作為刺激向駕駛員賦予。光產(chǎn)生部例如由HMI的顯示部構(gòu)成。振動(dòng)產(chǎn)生部將振動(dòng)作為刺激向駕駛員賦予。振動(dòng)產(chǎn)生部例如由內(nèi)置于駕駛座的振動(dòng)馬達(dá)構(gòu)成。
[0031]汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部通過(guò)使肘靠、座椅位置、方向盤(pán)及踏板中的至少一個(gè)(以下，稱(chēng)作“汽車(chē)內(nèi)飾”)可動(dòng)來(lái)向駕駛員賦予刺激。換言之，汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部將汽車(chē)內(nèi)飾的可動(dòng)作為刺激向駕駛員賦予。汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部由調(diào)整汽車(chē)內(nèi)飾的位置的促動(dòng)器構(gòu)成。
[0032]車(chē)輛控制ECUlO及駕駛切換ECU20是具有CPU[CentralProcessing Unit]、R0M[Read Only Memory]、RAM [Random Access Memory]等的電子控制單元。在車(chē)輛控制ECUlO及駕駛切換ECU20中，存儲(chǔ)于ROM的程序上傳至RAM，以CPU進(jìn)行執(zhí)行，從而執(zhí)行各種控制。車(chē)輛控制ECU10及駕駛切換ECU20也可以由多個(gè)電子控制單元構(gòu)成。
[0033]車(chē)輛控制ECU10具有行駛控制部11。行駛控制部11例如基于來(lái)自導(dǎo)航系統(tǒng)4的目標(biāo)路線和本車(chē)V的位置信息及來(lái)自周邊監(jiān)視傳感器(未圖示)的周邊信息，生成本車(chē)V的行進(jìn)道路。行進(jìn)道路是本車(chē)V在沿著目標(biāo)路線的行駛車(chē)道上行進(jìn)的軌跡。行駛控制部11生成與生成的行進(jìn)道路對(duì)應(yīng)的行駛計(jì)劃。行駛控制部11將生成的行駛計(jì)劃作為具有多個(gè)配位坐標(biāo)(P，V)的信息而進(jìn)行輸出，該配位坐標(biāo)(P，v)是由本車(chē)V的行進(jìn)道路中的固定于本車(chē)V的坐標(biāo)系中的目標(biāo)位置P和各目標(biāo)點(diǎn)處的車(chē)速V這兩個(gè)要素構(gòu)成的組。各目標(biāo)位置P至少具有固定于車(chē)輛V的坐標(biāo)系中的X坐標(biāo)、y坐標(biāo)的位置或與其等價(jià)的信息。此外，行駛計(jì)劃只要能夠記錄本車(chē)V的運(yùn)行情況即可，并無(wú)特殊限定。
[0034]行駛控制部11基于生成的行駛計(jì)劃而使本車(chē)V自動(dòng)駕駛。行駛控制部11將與行駛計(jì)劃對(duì)應(yīng)的控制信號(hào)向促動(dòng)器輸出。促動(dòng)器至少包含節(jié)流閥促動(dòng)器、制動(dòng)器促動(dòng)器及轉(zhuǎn)向促動(dòng)器。
[0035]駕駛切換ECU20具有到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21、駕駛集中度推定部22、刺激控制部23及駕駛切換部24。到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21用于算出到本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)為止的延緩時(shí)間、即到達(dá)延緩時(shí)間。切換完成地點(diǎn)是完成了從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換的目標(biāo)路線上的地點(diǎn)。換言之，切換完成地點(diǎn)是完成了從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛交接的地點(diǎn)。即，切換完成地點(diǎn)是完成了基于車(chē)輛控制ECU10的自動(dòng)駕駛的支援的地點(diǎn)。例如，作為切換完成地點(diǎn)，列舉有高速道路的出口地點(diǎn)、基于惡劣天氣的交通限制的開(kāi)始地點(diǎn)、基于事故的交通限制的開(kāi)始地點(diǎn)。
[0036]到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21根據(jù)以導(dǎo)航系統(tǒng)4的路線設(shè)定部4d設(shè)定的目標(biāo)路線、地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b的地圖信息及以交通限制信息獲取部3獲取的交通限制信息，判定在目標(biāo)路線上有無(wú)切換完成地點(diǎn)。在存在切換完成地點(diǎn)的情況下，到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21基于該切換完成地點(diǎn)、以本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2獲取的本車(chē)數(shù)據(jù)及以導(dǎo)航系統(tǒng)4獲取的本車(chē)V的位置信息，算出到達(dá)延緩時(shí)間。
[0037]在以到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出的到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間以下時(shí)，駕駛集中度推定部22基于以驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部I獲取的駕駛員的狀態(tài)，推定該駕駛員的駕駛集中度。預(yù)定時(shí)間是開(kāi)始從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換(交接)至完成為止所使用的時(shí)間。即，在預(yù)定時(shí)間內(nèi)必須完成該駕駛的切換。預(yù)定時(shí)間可以是固定的值，也可以是變動(dòng)的值。駕駛集中度是表示駕駛員集中于本車(chē)V的駕駛的程度的指標(biāo)。駕駛集中度包含緊張度、清醒度、困倦度、駕駛操作適應(yīng)度、疲勞度、斜視度、集中力及感情度中的至少一個(gè)。駕駛集中度為綜合了緊張度、清醒度、困倦度、駕駛操作適應(yīng)度、疲勞度、斜視度、集中力及感情度(以下，分別將其稱(chēng)作“參數(shù)”)中的至少一個(gè)所得的值。例如，駕駛集中度推定部22將對(duì)各參數(shù)進(jìn)行了與該參數(shù)對(duì)應(yīng)的加權(quán)所得的數(shù)列的總和推定為駕駛集中度。取而代之或除此以夕卜，例如，駕駛集中度推定部22將對(duì)各參數(shù)乘以與該參數(shù)對(duì)應(yīng)的系數(shù)(包含正或者負(fù)的值)所得的數(shù)列的總和推定為駕駛集中度。
[0038]緊張度是表示駕駛員的緊張的程度的指標(biāo)。緊張度是與駕駛員的心理層面相關(guān)的駕駛集中度。清醒度是表示駕駛員的清醒程度的指標(biāo)。清醒度是與駕駛員的心理層面相關(guān)的駕駛集中度。困倦度是表示駕駛員的困倦度的程度的指標(biāo)。困倦度是與駕駛員的心理層面相關(guān)的駕駛集中度。駕駛操作適應(yīng)度是表示對(duì)本車(chē)V的駕駛操作的適應(yīng)程度的指標(biāo)。駕駛操作適應(yīng)度是與駕駛員的操作層面(身體層面)相關(guān)的駕駛集中度。
[0039]疲勞度是表示駕駛員的疲勞程度的指標(biāo)。疲勞度是與駕駛員的操作層面相關(guān)的駕駛集中度。斜視度是表示駕駛員的斜視頻率的指標(biāo)。斜視度是與駕駛員的認(rèn)知層面相關(guān)的駕駛集中度。集中力是表示駕駛員對(duì)物事集中注意的能力的指標(biāo)。集中力是與駕駛員的心理層面相關(guān)的駕駛集中度。感情度是表示駕駛員的感情的高漲的指標(biāo)。感情度是與駕駛員的心理層面相關(guān)的駕駛集中度。本實(shí)施方式的駕駛集中度推定部22具體如下所述地基于駕駛員的狀態(tài)來(lái)推定駕駛集中度。
[0040]駕駛集中度推定部22基于駕駛員的心率，基于LF/HF來(lái)判斷交感神經(jīng)與副交感神經(jīng)中的哪一方占優(yōu)勢(shì)，并基于該判斷結(jié)果來(lái)推定緊張度。LF(Low Frequency)指的是心跳變動(dòng)的中間頻率成分(例如0.05Hz?0.20Hz)，HF(HiFrequency)指的是心跳變動(dòng)的高頻成分(0.20Hz?0.35Hz)。冊(cè)成分因通過(guò)呼吸產(chǎn)生的副交感神經(jīng)活動(dòng)而受到影響，LF成分因交感神經(jīng)及副交感神經(jīng)活動(dòng)而受到影響。LF/HF被用作交感神經(jīng)功能的指標(biāo)。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的血壓來(lái)推定清醒度。清醒度越低，則血壓與該降低程度對(duì)應(yīng)地越上升。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的體溫來(lái)推定困倦度。困倦度越高，則體溫越低。駕駛集中度推定部22基于駕駛座的座椅位置來(lái)推定從當(dāng)前的身體姿勢(shì)向駕駛姿勢(shì)的轉(zhuǎn)換時(shí)間，并基于該轉(zhuǎn)換時(shí)間來(lái)推定駕駛操作適應(yīng)度。駕駛集中度推定部22基于駕駛席的座椅壓力來(lái)推定駕駛座的座面壓力，并基于該座面壓力來(lái)推定疲勞度。
[0041]駕駛集中度推定部22基于駕駛員的表情來(lái)進(jìn)行圖像的主觀判斷，并基于該主觀判斷結(jié)果來(lái)推定困倦度。由于眼球運(yùn)動(dòng)的低頻成分含有率與困倦度有關(guān)，因此駕駛集中度推定部22基于駕駛員的眼球運(yùn)動(dòng)來(lái)推定困倦度。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的眼球運(yùn)動(dòng)來(lái)算出視線分散及停留時(shí)間，并基于該視線分散及該停留時(shí)間來(lái)推定斜視度。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的閉眼時(shí)間來(lái)求得一定時(shí)間內(nèi)的駕駛員的閉眼時(shí)間比例，并基于該閉眼時(shí)間比例來(lái)推定困倦度。
[0042]駕駛集中度推定部22基于駕駛員的腦波來(lái)算出α波及Θ波的含有率，并基于該含有率來(lái)推定清醒度。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的腦波來(lái)算出眼球停留相關(guān)電位，并基于該眼球停留相關(guān)電位來(lái)推定斜視度。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的呼吸狀況來(lái)判斷短暫性深呼吸等的困倦度時(shí)的不規(guī)則性，并基于該判斷結(jié)果來(lái)推定困倦度。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的皮膚電活動(dòng)來(lái)判斷精神性發(fā)汗部位的短暫性反應(yīng)，并基于該判斷結(jié)果來(lái)推定清醒度。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的瞳孔直徑變化來(lái)推定清醒度。清醒度越高，則瞳孔直徑(瞳孔面積)越小。
[0043]駕駛集中度推定部22基于駕駛員的選擇反應(yīng)時(shí)間來(lái)推定集中力。具有選擇反應(yīng)時(shí)間越大則集中力越低的傾向。駕駛集中度推定部22基于系統(tǒng)持續(xù)利用時(shí)間來(lái)推定集中力。具有系統(tǒng)持續(xù)利用時(shí)間越長(zhǎng)則集中度越低的傾向。駕駛集中度推定部22基于駕駛員的對(duì)話反應(yīng)來(lái)進(jìn)行基于韻律特征的推定，從而推定清醒度及感情度。基于駕駛集中度推定部22的駕駛集中度的推定方法并不限定于上述方法。駕駛集中度推定部22能夠使用公知的手法來(lái)推定駕駛集中度。
[0044]刺激控制部23將與以駕駛集中度推定部22推定出的駕駛集中度對(duì)應(yīng)的刺激從刺激賦予裝置5向駕駛員賦予。刺激控制部23將與駕駛集中度對(duì)應(yīng)的控制信號(hào)向刺激賦予裝置5發(fā)送。刺激控制部23判定駕駛集中度是否為預(yù)先設(shè)定的閾值以下。閾值是為了恰當(dāng)?shù)嘏卸ㄏ蝰{駛員賦予較弱的刺激還是較強(qiáng)的刺激而預(yù)先設(shè)定的值。閾值既可以是固定的值，也可以是變動(dòng)的值。
[0045]在駕駛集中度為閾值以下的情況下，刺激控制部23將高強(qiáng)度選作刺激的強(qiáng)度，將高強(qiáng)度的刺激(較強(qiáng)的刺激)賦予給駕駛員，在駕駛集中度比閾值大的情況下，將比高強(qiáng)度弱的通常強(qiáng)度選作刺激的強(qiáng)度，將通常強(qiáng)度的刺激(較弱的刺激)賦予給駕駛員。此外，刺激的強(qiáng)度越強(qiáng)，則施加給駕駛員的壓力越大(換言之，刺激的強(qiáng)度越弱，施加給駕駛員的壓力越小)。
[0046]較強(qiáng)的刺激(高強(qiáng)度的刺激)指的是在以刺激賦予裝置5的聲音產(chǎn)生部產(chǎn)生聲音的情況下具有比基準(zhǔn)大的音量、比基準(zhǔn)高的音高(頻率)、比基準(zhǔn)短的響鈴間隔中的至少一個(gè)的聲音。較強(qiáng)的刺激指的是在以刺激賦予裝置5的光產(chǎn)生部產(chǎn)生光的情況下具有比基準(zhǔn)高的亮度、比基準(zhǔn)短的閃爍間隔中的至少一個(gè)的光。較強(qiáng)的刺激指的是在以刺激賦予裝置5的振動(dòng)產(chǎn)生部產(chǎn)生振動(dòng)的情況下具有比基準(zhǔn)大的強(qiáng)度(振幅)、比基準(zhǔn)高的頻率、比基準(zhǔn)短的動(dòng)作間隔中的至少一個(gè)的振動(dòng)。較強(qiáng)的刺激指的是在通過(guò)刺激賦予裝置5的汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部使汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)的情況下的比基準(zhǔn)短的轉(zhuǎn)換時(shí)間內(nèi)的汽車(chē)內(nèi)飾的可動(dòng)。
[0047]較弱的刺激(通常的刺激)指的是在以刺激賦予裝置5的聲音產(chǎn)生部產(chǎn)生聲音的情況下具有基準(zhǔn)以下的較小的音量、基準(zhǔn)以下的較低的音高、基準(zhǔn)以上的較長(zhǎng)的響鈴間隔中的至少一個(gè)的聲音。較弱的刺激指的是在以刺激賦予裝置5的光產(chǎn)生部產(chǎn)生光的情況下具有基準(zhǔn)以下的較低的亮度、基準(zhǔn)以上的較長(zhǎng)的閃爍間隔中的至少一個(gè)的光。較弱的刺激指的是在以刺激賦予裝置5的振動(dòng)產(chǎn)生部產(chǎn)生振動(dòng)的情況下具有基準(zhǔn)以下的較小的強(qiáng)度、基準(zhǔn)以下的較低的頻率、基準(zhǔn)以上的較長(zhǎng)的動(dòng)作間隔中的至少一個(gè)的振動(dòng)。較弱的刺激指的是在通過(guò)刺激賦予裝置5的汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部使汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)的情況下的基準(zhǔn)以上的較長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換時(shí)間內(nèi)的汽車(chē)內(nèi)飾的可動(dòng)。
[0048]此外，刺激控制部23基于本車(chē)V的位置信息來(lái)判定是否到達(dá)切換完成地點(diǎn)，在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)的情況下，使賦予的刺激停止。即，由刺激控制部23所賦予的刺激是在開(kāi)始從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換至完成為止的期間(從到達(dá)延緩時(shí)間 < 預(yù)定時(shí)間時(shí)起至到達(dá)延緩時(shí)間=O的期間)被賦予的。
[0049]駕駛切換部24控制車(chē)輛控制ECU10，將本車(chē)V的駕駛從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛切換。在以到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出的到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間以下時(shí)，駕駛切換部24開(kāi)始從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換。并且，在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，駕駛切換部24完成從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的切換。
[0050]自動(dòng)駕駛指的是例如使用行駛計(jì)劃來(lái)控制本車(chē)V的行駛的狀態(tài)。即，自動(dòng)駕駛例如是在駕駛員不進(jìn)行駕駛操作且駕駛員不進(jìn)行介入的狀態(tài)下僅通過(guò)車(chē)輛控制ECUlO的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)本車(chē)V的行駛的狀態(tài)。手動(dòng)駕駛指的是使駕駛員的駕駛操作的操作量反映在本車(chē)V的行駛中的狀態(tài)。即，手動(dòng)駕駛是在車(chē)輛控制ECUlO不介入的狀態(tài)下使駕駛員的駕駛操作的操作量反映在本車(chē)V的行駛中的狀態(tài)。
[0051]駕駛切換部24控制車(chē)輛控制ECU10，在開(kāi)始從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換至完成為止的期間的轉(zhuǎn)換期間中執(zhí)行協(xié)調(diào)駕駛。協(xié)調(diào)駕駛指的是例如基于行駛計(jì)劃及操作量而與駕駛操作相協(xié)調(diào)地使本車(chē)V行駛的駕駛狀態(tài)。即，協(xié)調(diào)駕駛是駕駛員與車(chē)輛控制ECUlO這兩者均能夠與本車(chē)V的行駛相關(guān)聯(lián)的狀態(tài)，是在車(chē)輛控制ECUlO能夠介入的狀態(tài)下至少基于駕駛員的駕駛操作的操作量來(lái)實(shí)現(xiàn)本車(chē)V的行駛的狀態(tài)。
[0052]接著，參照?qǐng)D2和圖3的流程圖來(lái)說(shuō)明以駕駛支援裝置100執(zhí)行的處理。
[0053]圖2是表示圖1的駕駛切換ECU20的駕駛集中度推定處理的流程圖。如圖2所示，駕駛支援裝置100在基于自動(dòng)駕駛的本車(chē)V的駕駛過(guò)程中，在駕駛切換ECU20中執(zhí)行如下駕駛集中度推定處理。
[0054]獲取以導(dǎo)航系統(tǒng)4的路線設(shè)定部4d設(shè)定出的目標(biāo)路線(SI)。獲取存儲(chǔ)于導(dǎo)航系統(tǒng)4的地圖數(shù)據(jù)庫(kù)4b的地圖信息(S2)。獲取以交通限制信息獲取部3獲取的交通限制信息(S3)。此外，上述SI?上述S3的各處理順序不同。
[0055]通過(guò)到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21，基于目標(biāo)路線、地圖信息及交通限制信息，判定目標(biāo)路線上有無(wú)切換完成地點(diǎn)(S4)。在上述S4中為“否”的情況下，向上述SI轉(zhuǎn)移。在上述S4中為“是”的情況下，從本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2接收并獲取以本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2獲取的本車(chē)數(shù)據(jù)，并且從導(dǎo)航系統(tǒng)4接收并獲取以導(dǎo)航系統(tǒng)4的本車(chē)位置獲取部4c獲取的本車(chē)V的位置信息(S5)。通過(guò)到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21，基于切換完成地點(diǎn)、本車(chē)數(shù)據(jù)及位置信息，算出到達(dá)延緩時(shí)間
[56]。
[0056]判定到達(dá)延緩時(shí)間是否為預(yù)定時(shí)間以下(S7)。在上述S7中為“否”的情況下，向上述SI轉(zhuǎn)移。在上述S7中為“是”的情況下，從驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部I接收并獲取以驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)獲取部I獲取的駕駛員的狀態(tài)(S8)。并且，通過(guò)駕駛集中度推定部22，基于驅(qū)動(dòng)器狀態(tài)來(lái)推定駕駛集中度(S9)。
[0057]圖3是表示圖1的駕駛切換ECU20的刺激賦予處理的流程圖。如圖3所示，在通過(guò)駕駛集中度推定部22推定出駕駛集中度的情況下，駕駛支援裝置100在駕駛切換ECU20中執(zhí)行如下刺激賦予處理。
[0058]通過(guò)刺激控制部23判定駕駛集中度是否為閾值以下(Sll)。在上述Sll中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23將“高強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S12)。在上述Sll中為“否”的情況下，將“通常強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S13)。通過(guò)刺激控制部23控制刺激賦予裝置5，以選擇的刺激的強(qiáng)度對(duì)駕駛員賦予刺激(S14)。判定本車(chē)V是否到達(dá)切換完成地點(diǎn)(S15)。例如，在上述S15中，通過(guò)到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出當(dāng)前的到達(dá)延緩時(shí)間，在該到達(dá)延緩時(shí)間變?yōu)镺的情況下，判定為已到達(dá)切換完成地點(diǎn)。在上述S15中為“否”的情況下，向上述S14轉(zhuǎn)移，繼續(xù)賦予刺激。在上述SI5中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23使賦予的刺激停止(S16)。
[0059 ]以上，在本實(shí)施方式的駕駛支援裝置100中，在駕駛員的駕駛集中度為閾值以下的情況下，與大于閾值的情況相比向駕駛員賦予更強(qiáng)的刺激。由此，能夠在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前使該駕駛員的狀態(tài)可靠地向能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的狀態(tài)(即，適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài))復(fù)原。換言之，為了可靠地進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛交接，將與駕駛員的狀態(tài)相符的刺激施加給該駕駛員，從而能夠使該駕駛員在交接完成時(shí)處于能夠可靠地進(jìn)行駕駛操作的狀態(tài)。由此，在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)，能夠持續(xù)順暢的駕駛。
[0060]在駕駛支援裝置100中，在駕駛員的駕駛集中度比閾值大的情況下，與閾值以下的情況相比向駕駛員賦予弱的刺激。由此，與假設(shè)最差的駕駛員的狀態(tài)而始終賦予較強(qiáng)的刺激的通常的駕駛支援裝置相比，能夠減少因賦予刺激而施加給駕駛員的壓力。
[0061]在駕駛支援裝置100中，能夠根據(jù)駕駛員的狀態(tài)來(lái)選擇刺激的強(qiáng)弱，使得能夠滿足從駕駛的切換開(kāi)始至完成為止的預(yù)定時(shí)間。在駕駛支援裝置100中，在駕駛集中度較高、向駕駛的復(fù)原較為容易的情況下，能夠使用較弱的(壓力較小的)刺激。在駕駛支援裝置100中，在駕駛集中度較低、向駕駛的復(fù)原需要時(shí)間的情況下，能夠使用較強(qiáng)的刺激。駕駛支援裝置100在必須完成自動(dòng)駕駛的狀況下，在決定了該完成的位置的情況下，能夠根據(jù)駕駛員的狀態(tài)來(lái)選擇適當(dāng)?shù)拇碳さ膹?qiáng)度。
[0062]圖4(a)是表示圖1的駕駛切換ECU20的變形例的刺激賦予處理的流程圖。圖4(b)是表示刺激強(qiáng)度映射MO的一個(gè)例子的圖。如圖4(b)所示，變形例的駕駛切換ECU20預(yù)先具有刺激強(qiáng)度映射MO ο刺激強(qiáng)度映射MO表示施加的刺激的強(qiáng)度(刺激的強(qiáng)度)相對(duì)于駕駛集中度的關(guān)系。在刺激強(qiáng)度映射MO中，設(shè)定為駕駛集中度越小，則刺激的強(qiáng)度越強(qiáng)。在圖示的刺激強(qiáng)度映射MO中，駕駛集中度及刺激的強(qiáng)度被表示為將能取得的最大值設(shè)為100時(shí)的指標(biāo)值。駕駛集中度的值越大，則意味著駕駛越集中。刺激的強(qiáng)度的值越大，則意味著刺激越強(qiáng)。
[0063]在刺激強(qiáng)度映射MO中，駕駛集中度及刺激的強(qiáng)度具有線性的關(guān)系(參照?qǐng)D中的實(shí)線)。此外，駕駛集中度及刺激的強(qiáng)度也可以具有非線性的關(guān)系(參照?qǐng)D中的虛線)。如圖4(a)所示，在變形例的駕駛切換ECU20中，在由駕駛集中度推定部22推定出駕駛集中度的情況下，執(zhí)行如下刺激賦予處理。
[0064]通過(guò)刺激控制部23，參照刺激強(qiáng)度映射MO，根據(jù)駕駛集中度來(lái)選擇刺激的強(qiáng)度(SllA)。在上述SllA中，駕駛集中度越小，則選擇越強(qiáng)的刺激。換言之，駕駛集中度越大，則選擇越弱的刺激。通過(guò)刺激控制部23來(lái)控制刺激賦予裝置5，以選擇的刺激的強(qiáng)度對(duì)駕駛員賦予刺激(S12A)。判定本車(chē)V是否到達(dá)切換完成地點(diǎn)(S13A)。例如，在上述S13A中，由到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出當(dāng)前的到達(dá)延緩時(shí)間，在該到達(dá)延緩時(shí)間變?yōu)镺的情況下，判定為已到達(dá)切換完成地點(diǎn)。在上述S13A中為“否”的情況下，向上述S12A轉(zhuǎn)移，繼續(xù)賦予刺激。在上述S13A中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23使賦予的刺激停止(S14A)。
[0065][第二實(shí)施方式]
[0066]接著，說(shuō)明第二實(shí)施方式。在本實(shí)施方式的說(shuō)明中，說(shuō)明與第一實(shí)施方式之間的不同點(diǎn)，省略重復(fù)內(nèi)容的說(shuō)明。
[0067]在駕駛集中度比閾值大的情況下，刺激控制部23將第一強(qiáng)度的刺激從刺激賦予裝置5賦予給駕駛員。在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)時(shí)間以上并且駕駛集中度為閾值以下的情況下，刺激控制部23將比第一強(qiáng)度強(qiáng)的第二強(qiáng)度的刺激從刺激賦予裝置5賦予給駕駛員。在到達(dá)延緩時(shí)間比基準(zhǔn)時(shí)間短并且駕駛集中度為閾值以下的情況下，刺激控制部23將比第一強(qiáng)度及第二強(qiáng)度強(qiáng)的第三強(qiáng)度的刺激從刺激賦予裝置5賦予給駕駛員。第一強(qiáng)度?第三強(qiáng)度被預(yù)先設(shè)定并被存儲(chǔ)。
[0068]圖5是表示第二實(shí)施方式的駕駛支援裝置的刺激強(qiáng)度映射M的一個(gè)例子的圖。駕駛切換ECU20預(yù)先具有圖5所示的刺激強(qiáng)度映射M。刺激強(qiáng)度映射M表示施加的刺激的強(qiáng)度相對(duì)于駕駛集中度及到達(dá)延緩時(shí)間的關(guān)系。在刺激強(qiáng)度映射M中，在駕駛集中度比閾值大的情況下，駕駛員的狀態(tài)良好，無(wú)論到達(dá)延緩時(shí)間為何值，均設(shè)定為第一強(qiáng)度。
[0069]在刺激強(qiáng)度映射M中，在駕駛集中度為閾值以下并且到達(dá)延緩時(shí)間為基準(zhǔn)時(shí)間以上的情況下，駕駛員的狀態(tài)較差并且到達(dá)延緩較長(zhǎng)，從而設(shè)定為第二強(qiáng)度?；鶞?zhǔn)時(shí)間是為了恰當(dāng)?shù)嘏卸▽?duì)駕駛員賦予第二強(qiáng)度的刺激還是賦予第三強(qiáng)度的刺激而預(yù)先設(shè)定的值?；鶞?zhǔn)時(shí)間是比預(yù)定時(shí)間短的值。基準(zhǔn)時(shí)間可以是固定的值，也可以是變動(dòng)的值。
[0070]在刺激強(qiáng)度映射M中，在駕駛集中度為閾值以下并且到達(dá)延緩時(shí)間為基準(zhǔn)時(shí)間以下的情況下，駕駛員的狀態(tài)較差并且到達(dá)延緩較少，從而設(shè)定為第三強(qiáng)度。刺激控制部23基于以到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出的到達(dá)延緩時(shí)間和以駕駛集中度推定部22推定出的駕駛集中度，參照刺激強(qiáng)度映射M，選擇刺激的強(qiáng)度。
[0071]接著，參照?qǐng)D6的流程圖說(shuō)明以本實(shí)施方式的駕駛支援裝置執(zhí)行的處理。
[0072]圖6是表示第二實(shí)施方式的駕駛切換ECU20的刺激賦予處理的流程圖。如圖6所示，在由駕駛集中度推定部22推定出駕駛集中度的情況下，在駕駛切換ECU20中，本實(shí)施方式的駕駛支援裝置取代第一實(shí)施方式的刺激賦予處理(參照?qǐng)D3)而執(zhí)行如下刺激賦予處理。
[0073]從本車(chē)數(shù)據(jù)獲取部2接收并獲取本車(chē)數(shù)據(jù)，并且從導(dǎo)航系統(tǒng)4接收并獲取本車(chē)V的位置信息(S20)。通過(guò)到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21，基于切換完成地點(diǎn)、本車(chē)數(shù)據(jù)及位置情報(bào)，算出到達(dá)延緩時(shí)間(S21)。
[0074]通過(guò)刺激控制部23，獲取刺激強(qiáng)度映射M，參照該刺激強(qiáng)度映射M，根據(jù)到達(dá)延緩時(shí)間及駕駛集中度來(lái)選擇刺激的強(qiáng)度。即，通過(guò)刺激控制部23判定駕駛集中度是否為閾值以下(S22)。在上述S22為“否”的情況下，通過(guò)刺激控制部23將“第一強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S23)。在上述S22中為“是”的情況下，判定到達(dá)延緩時(shí)間是否為基準(zhǔn)時(shí)間以上(S24)。在上述S24中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23將“第二強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S25)。在上述S24中為“否”的情況下，通過(guò)刺激控制部23將“第三強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S26)。
[0075]通過(guò)刺激控制部23，控制刺激賦予裝置5，以選擇的刺激的強(qiáng)度對(duì)駕駛員賦予刺激(S27)。判定本車(chē)V是否到達(dá)切換完成地點(diǎn)(S28)。例如，在上述S28中，由到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出當(dāng)前的到達(dá)延緩時(shí)間，在該到達(dá)延緩時(shí)間變?yōu)镺的情況下，判定為已到達(dá)切換完成地點(diǎn)。在上述S28中為“否”的情況下，向上述S20轉(zhuǎn)移。在上述S28中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23使賦予的刺激停止(S29)。
[0076]以上，在本實(shí)施方式的駕駛支援裝置中，也發(fā)揮在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)能夠持續(xù)進(jìn)行順暢的駕駛這樣的作用效果。另外，在本實(shí)施方式的駕駛支援裝置中，能夠?qū)⑴c駕駛員的狀態(tài)及到達(dá)延緩時(shí)間對(duì)應(yīng)的刺激賦予給駕駛員，能夠在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前使駕駛員的狀態(tài)更可靠地向能夠進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鸟{駛操作的狀態(tài)復(fù)原。
[0077][第三實(shí)施方式]
[0078]接著，說(shuō)明第三實(shí)施方式。在本實(shí)施方式的說(shuō)明中，說(shuō)明與第一實(shí)施方式之間的不同點(diǎn)。
[0079]圖7是表示駕駛支援裝置200的結(jié)構(gòu)的框圖。圖8(a)是說(shuō)明以駕駛支援裝置200賦予的刺激模式的第一例的圖。圖8(b)是說(shuō)明以駕駛支援裝置200賦予的刺激模式的第二例的圖。圖8(c)是說(shuō)明以駕駛支援裝置200賦予的刺激模式的第三例的圖。圖8(d)是說(shuō)明以駕駛支援裝置200賦予的刺激模式的第四例的圖。圖8(e)是說(shuō)明以駕駛支援裝置200賦予的刺激模式的第五例的圖。圖8(f)是說(shuō)明以駕駛支援裝置200賦予的刺激模式的第六例的圖。如圖7所示，本實(shí)施方式的駕駛支援裝置200與第一實(shí)施方式之間的不同點(diǎn)在于駕駛切換E⑶20還具有復(fù)原時(shí)間推定部31。
[0080]復(fù)原時(shí)間推定部31基于駕駛集中度，推定直到使駕駛員的心理層面的狀態(tài)復(fù)原為適合手動(dòng)駕駛的狀態(tài)(以下，稱(chēng)作“適合狀態(tài)”)所需的心理層面復(fù)原時(shí)間、使駕駛員的認(rèn)知層面的狀態(tài)復(fù)原為適合狀態(tài)所需的認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間、使駕駛員的操作層面的狀態(tài)復(fù)原為適合狀態(tài)所需的操作層面復(fù)原時(shí)間的各時(shí)間。心理層面是有關(guān)精神狀態(tài)的觀點(diǎn)，認(rèn)知層面有關(guān)對(duì)周?chē)恼J(rèn)知的觀點(diǎn)，操作層面是有關(guān)駕駛員的駕駛操作的觀點(diǎn)。
[0081]復(fù)原時(shí)間推定部31提取駕駛集中度所包含的各參數(shù)中的、與心理層面相關(guān)的駕駛集中度、即緊張度、清醒度、困倦度、集中力及感情度中的至少一個(gè)。關(guān)于提取出的該參數(shù)，分別算出通過(guò)賦予刺激而使駕駛集中度達(dá)到一定值以上所需的時(shí)間、即復(fù)原時(shí)間。一定值是為了恰當(dāng)?shù)嘏卸{駛員的狀態(tài)是否為適合狀態(tài)而對(duì)于各參數(shù)預(yù)先設(shè)定的值。將對(duì)各參數(shù)的復(fù)原時(shí)間進(jìn)行與該參數(shù)對(duì)應(yīng)的加權(quán)所得的數(shù)列的總和推定為心理層面復(fù)原時(shí)間。取而代之或除此以外，例如，復(fù)原時(shí)間推定部31將對(duì)各參數(shù)的復(fù)原時(shí)間乘以與該參數(shù)對(duì)應(yīng)的系數(shù)(包含正或者負(fù)的值)所得的數(shù)列的總和推定為心理層面復(fù)原時(shí)間。此處的心理層面復(fù)原時(shí)間被設(shè)為具有寬度的時(shí)間范圍，被設(shè)為最小心理層面復(fù)原時(shí)間Amin?最大心理層面復(fù)原時(shí)1、司 Amax ο
[0082]復(fù)原時(shí)間推定部31提取駕駛集中度所包含的各參數(shù)中的、與認(rèn)知層面相關(guān)的駕駛集中度、即斜視度。將該斜視度的復(fù)原時(shí)間推定為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間。此處的認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間被設(shè)為具有寬度的時(shí)間范圍，被設(shè)為最小認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間Bmin?最大認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間Bmax。
[0083]復(fù)原時(shí)間推定部31提取駕駛集中度所包含的各參數(shù)中的、與操作層面相關(guān)的駕駛集中度、即駕駛操作適應(yīng)度及疲勞度中的至少一個(gè)。將對(duì)該駕駛操作適應(yīng)度及疲勞度的各復(fù)原時(shí)間進(jìn)行分別與該駕駛操作適應(yīng)度及該疲勞度對(duì)應(yīng)的加權(quán)所得的數(shù)列的總和推定為操作層面復(fù)原時(shí)間。取而代之或除此以外，例如復(fù)原時(shí)間推定部31將對(duì)駕駛操作適應(yīng)度及疲勞度的各復(fù)原時(shí)間乘以分別與該駕駛操作適應(yīng)度及該疲勞度對(duì)應(yīng)的系數(shù)(包含正或者負(fù)的值)所得的數(shù)列的總和推定為操作層面復(fù)原時(shí)間。此處的認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間被設(shè)為具有寬度的時(shí)間范圍，被設(shè)為最小操作層面復(fù)原時(shí)間Cmin?最大操作層面復(fù)原時(shí)間Cmax。
[0084]例如，駕駛切換ECU20具有對(duì)于駕駛集中度的各參數(shù)示出與該參數(shù)的大小、施加的刺激的種類(lèi)及強(qiáng)度、復(fù)原時(shí)間相關(guān)的內(nèi)容的復(fù)原時(shí)間映射。復(fù)原時(shí)間推定部31根據(jù)當(dāng)前的各參數(shù)的大小、施加的刺激的種類(lèi)及強(qiáng)度，參照復(fù)原時(shí)間映射，算出各參數(shù)的復(fù)原時(shí)間?；趶?fù)原時(shí)間推定部31的心理層面復(fù)原時(shí)間、認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及操作層面復(fù)原時(shí)間的推定方法并不限定于上述方法。復(fù)原時(shí)間推定部31也可以使用公知的手法來(lái)推定心理層面復(fù)原時(shí)間、認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及操作層面復(fù)原時(shí)間。心理層面復(fù)原時(shí)間、認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及操作層面復(fù)原時(shí)間也可以不是時(shí)間范圍而是一個(gè)值(不具有寬度的值)。
[0085]刺激控制部23算出心理層面復(fù)原時(shí)間的最大值、認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間的最大值及操作層面復(fù)原時(shí)間的最大值的合計(jì)時(shí)間。在該合計(jì)時(shí)間為預(yù)定時(shí)間以下的情況下，刺激控制部23將使駕駛員的心理層面的狀態(tài)復(fù)原為適合狀態(tài)的心理層面復(fù)原刺激、使駕駛員的認(rèn)知層面的狀態(tài)復(fù)原為適合狀態(tài)的認(rèn)知層面復(fù)原刺激及使駕駛員的操作層面的狀態(tài)復(fù)原為適合狀態(tài)的操作層面復(fù)原刺激按照該順序從刺激賦予裝置5賦予給駕駛員。在該合計(jì)時(shí)間為預(yù)定時(shí)間以下的情況下，刺激控制部23將按心理層面復(fù)原刺激、認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的順序賦予刺激的標(biāo)準(zhǔn)模式選作刺激模式。刺激控制部23以選擇的標(biāo)準(zhǔn)模式賦予刺激。該合計(jì)時(shí)間不一定為最大值的合計(jì)，例如，也可以是最小值的合計(jì)，也可以是中間值的合計(jì)。在心理層面復(fù)原時(shí)間、認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及操作層面復(fù)原時(shí)間為一個(gè)值的情況下，這些時(shí)間的總和為該合計(jì)時(shí)間。
[0086]例如，心理層面復(fù)原刺激是從刺激賦予裝置5的聲音產(chǎn)生部賦予的聲音。聲音產(chǎn)生部構(gòu)成賦予心理層面復(fù)原刺激的心理層面復(fù)原刺激賦予部。例如，認(rèn)知層面復(fù)原刺激是從刺激賦予裝置5的光產(chǎn)生部賦予的光及從振動(dòng)產(chǎn)生部賦予的振動(dòng)。光產(chǎn)生部及振動(dòng)產(chǎn)生部構(gòu)成賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激的認(rèn)知層面復(fù)原刺激賦予部。例如，操作層面復(fù)原刺激是從刺激賦予裝置5的汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部賦予的汽車(chē)內(nèi)飾的可動(dòng)。汽車(chē)內(nèi)飾可動(dòng)部構(gòu)成賦予操作層面復(fù)原刺激的操作層面復(fù)原刺激賦予部。
[0087]在該合計(jì)時(shí)間為預(yù)定時(shí)間以下的情況下，如圖8(a)所示，刺激控制部23選擇在賦予心理層面復(fù)原刺激之后連續(xù)地賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激并在認(rèn)知層面復(fù)原刺激之后連續(xù)地賦予操作層面復(fù)原刺激的“標(biāo)準(zhǔn)模式”。此時(shí)，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間時(shí)，開(kāi)始心理層面復(fù)原刺激的賦予。在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，完成操作層面復(fù)原刺激的賦予。即，賦予刺激的總時(shí)間滿足預(yù)定時(shí)間。心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為心理層面復(fù)原時(shí)間以上。認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間以上。操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為操作層面復(fù)原時(shí)間以上。
[0088]在該合計(jì)時(shí)間大于預(yù)定時(shí)間的情況下，為使賦予刺激的總時(shí)間(刺激賦予總時(shí)間)成為預(yù)定時(shí)間，刺激控制部23使心理層面復(fù)原刺激、認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激中的至少一個(gè)重復(fù)，并將以使刺激賦予總時(shí)間成為預(yù)定時(shí)間的方式重復(fù)賦予的最佳化模式選擇為最佳化模式。刺激控制部23以選擇的最佳化模式賦予刺激。
[0089]在該合計(jì)時(shí)間大于預(yù)定時(shí)間的情況下，例如，刺激控制部23根據(jù)心理層面復(fù)原時(shí)間、認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及操作層面復(fù)原時(shí)間的各時(shí)間的長(zhǎng)度來(lái)選擇以下示例的“最佳化模
_P..，，
JAj ο
[0090]例如，如圖8(b)所示，刺激控制部23選擇在賦予心理層面復(fù)原刺激之后連續(xù)地賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激、并在賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激的過(guò)程中賦予操作層面復(fù)原刺激的“最佳化模式”。在圖示的例子中，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的后半部分與操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的前半部分重疊。此時(shí)，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間時(shí)，開(kāi)始心理層面復(fù)原刺激的賦予。在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，完成操作層面復(fù)原刺激的賦予。即，賦予刺激的總時(shí)間滿足預(yù)定時(shí)間。心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為心理層面復(fù)原時(shí)間，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間，操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為操作層面復(fù)原時(shí)間。
[0091]例如，如圖8(c)所示，刺激控制部23選擇在賦予心理層面復(fù)原刺激之后連續(xù)地賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的“最佳化模式”。在圖示的例子中，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的全部賦予時(shí)間與操作層面復(fù)原刺激的全部賦予時(shí)間重疊。此時(shí)，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間時(shí)，開(kāi)始心理層面復(fù)原刺激的賦予。在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，完成認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的賦予。即，賦予刺激的總時(shí)間滿足預(yù)定時(shí)間。心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為心理層面復(fù)原時(shí)間，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間，操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為操作層面復(fù)原時(shí)間。
[0092]例如，如圖8(d)所示，刺激控制部23選擇在賦予心理層面復(fù)原刺激的過(guò)程中賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的“最佳化模式”。在圖示的例子中，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的全部賦予時(shí)間與操作層面復(fù)原刺激的全部賦予時(shí)間重疊。心理層面復(fù)原刺激的賦予期間的后半部分的一部分與認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的賦予期間的前半部分的一部分重疊。此時(shí)，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間時(shí)，開(kāi)始心理層面復(fù)原刺激的賦予。在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，完成認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的賦予。即，賦予刺激的總時(shí)間滿足預(yù)定時(shí)間。心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為心理層面復(fù)原時(shí)間，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間，操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為操作層面復(fù)原時(shí)間。
[0093]例如，如圖8(e)所示，刺激控制部23選擇在賦予心理層面復(fù)原刺激的過(guò)程中賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激、并在賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激的過(guò)程中賦予操作層面復(fù)原刺激的“最佳化模式”。在圖示的例子中，心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的后半部分的一部分與認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的前半部分的一部分重疊。認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的后半部分的一部分與操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的前半部分的一部分重疊。此時(shí)，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間時(shí)，開(kāi)始心理層面復(fù)原刺激的賦予。在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，完成認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的賦予。即，賦予刺激的總時(shí)間滿足預(yù)定時(shí)間。心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為心理層面復(fù)原時(shí)間，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間，操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為操作層面復(fù)原時(shí)間。
[0094]例如，如圖8(f)所示，刺激控制部23選擇在賦予心理層面復(fù)原刺激的過(guò)程中賦予操作層面復(fù)原刺激、并在賦予操作層面復(fù)原刺激的過(guò)程中賦予認(rèn)知層面復(fù)原刺激的“最佳化模式”。在圖示的例子中，心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的后半部分的一部分與操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的前半部分的一部分重疊。操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的后半部分的一部分與認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間的前半部分的一部分重疊。此時(shí)，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)定時(shí)間時(shí)，開(kāi)始心理層面復(fù)原刺激的賦予。在本車(chē)V到達(dá)切換完成地點(diǎn)時(shí)，完成認(rèn)知層面復(fù)原刺激及操作層面復(fù)原刺激的賦予。即，賦予刺激的總時(shí)間滿足預(yù)定時(shí)間。心理層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為心理層面復(fù)原時(shí)間，認(rèn)知層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間，操作層面復(fù)原刺激的賦予時(shí)間被設(shè)為操作層面復(fù)原時(shí)間。
[0095]接著，參照?qǐng)D9的流程圖說(shuō)明以駕駛支援裝置200執(zhí)行的處理。
[0096]圖9是表示駕駛切換ECU20的刺激賦予處理的流程圖。如圖9所示，在由駕駛集中度推定部22推定出駕駛集中度的情況下，在駕駛切換ECU20中，駕駛支援裝置200取代第一實(shí)施方式的刺激賦予處理(參照?qǐng)D3)而執(zhí)行如下刺激賦予處理。
[0097]通過(guò)復(fù)原時(shí)間推定部31，根據(jù)以駕駛集中度推定部22推定出的駕駛集中度來(lái)推定最小心理層面復(fù)原時(shí)間Amin?最大心理層面復(fù)原時(shí)間Amax、最小認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間Bmin?最大認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間Bmax及最小操作層面復(fù)原時(shí)間Cmin?最大操作層面復(fù)原時(shí)間Cmax(S31)0
[0098]通過(guò)刺激控制部23，推定最大心理層面復(fù)原時(shí)間Amax、最大認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間Bmax及最大操作層面復(fù)原時(shí)間Cmax的合計(jì)時(shí)間是否為預(yù)定時(shí)間以下(S32)。在上述S32中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23將“標(biāo)準(zhǔn)模式”選作刺激模式(S33)。在上述S32中為“否”的情況下，通過(guò)刺激控制部23將“最佳化模式”選作刺激模式(S34)。
[0099]通過(guò)刺激控制部23，判定駕駛集中度是否為閾值以下(S35)。在上述S35中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部23，將“高強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S36)。在上述S35中為“否”的情況下，將“通常強(qiáng)度”選作刺激的強(qiáng)度(S37)。
[0100]通過(guò)刺激控制部23，控制刺激賦予裝置5，以選擇的刺激的強(qiáng)度并且選擇的刺激的模式對(duì)駕駛員賦予刺激(S38)。判定本車(chē)V是否到達(dá)切換完成地點(diǎn)(S39)。例如，在上述S39中，由到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21算出當(dāng)前的到達(dá)延緩時(shí)間，在該到達(dá)延緩時(shí)間變?yōu)镺的情況下，判定為已到達(dá)切換完成地點(diǎn)。在上述S39中為“否”的情況下，向上述S38轉(zhuǎn)移，繼續(xù)賦予刺激。在上述S39中為“是”的情況下，通過(guò)刺激控制部2使賦予的刺激停止(S40)。
[0101]以上，在駕駛支援裝置200中，也發(fā)揮在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)能夠持續(xù)進(jìn)行順暢的駕駛這樣的作用效果。另外，在駕駛支援裝置200中，能夠在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前使駕駛員的狀態(tài)可靠地向適合狀態(tài)復(fù)原的基礎(chǔ)上，以根據(jù)駕駛員的詳細(xì)的狀態(tài)制定的有效的刺激模式將刺激賦予給駕駛員。
[0102]在必須完成自動(dòng)駕駛的狀況下，在決定了該完成的位置的情況下，駕駛支援裝置200不僅能夠根據(jù)駕駛員的狀態(tài)來(lái)選擇適當(dāng)?shù)拇碳さ膹?qiáng)度，還能夠選擇恰當(dāng)?shù)拇碳つＪ?。根?jù)駕駛員的狀態(tài)，存在到達(dá)切換完成地點(diǎn)之前無(wú)法恰當(dāng)?shù)赝瓿蓮淖詣?dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換的可能性。在駕駛支援裝置200中，能夠假設(shè)這樣的狀況而推定在預(yù)定時(shí)間內(nèi)使駕駛員向適當(dāng)狀態(tài)復(fù)原所需的模式，并執(zhí)行駕駛的切換。
[0103]此外，在本實(shí)施方式中，與上述第二實(shí)施方式相同，關(guān)于賦予給駕駛員的刺激的強(qiáng)度，也可以是，在駕駛集中度大于閾值的情況下設(shè)為第一強(qiáng)度，在到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的基準(zhǔn)時(shí)間以上并且駕駛集中度為閾值以下的情況下設(shè)為第二強(qiáng)度，在到達(dá)延緩時(shí)間比基準(zhǔn)時(shí)間短并且駕駛集中度為閾值以下的情況下設(shè)為第三強(qiáng)度。另外，與上述第一實(shí)施方式的變形例相同，關(guān)于賦予給駕駛員的刺激的強(qiáng)度，也可以是，駕駛集中度越小，則設(shè)為越強(qiáng)的刺激。
[0104]以上說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施方式，但是本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，其能夠以各種形態(tài)進(jìn)行實(shí)施。在上述實(shí)施方式中，車(chē)輛控制ECUlO及駕駛切換ECU20也可以構(gòu)成為一體。車(chē)輛控制E⑶10及駕駛切換ECU20的各功能的一部分、即行駛控制部11、到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部21、駕駛集中度推定部22、刺激控制部23、駕駛切換部24及復(fù)原時(shí)間推定部31的一部分也可以在能夠與本車(chē)V進(jìn)行通信的信息處理中心等設(shè)施的計(jì)算機(jī)中執(zhí)行。在上述中，刺激賦予裝置5及刺激控制部23構(gòu)成刺激賦予部。
[0105]根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種能夠在進(jìn)行從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換時(shí)持續(xù)進(jìn)行順暢的駕駛的駕駛支援裝置。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種駕駛支援裝置，使車(chē)輛中的從自動(dòng)駕駛向手動(dòng)駕駛的駕駛切換在切換完成地點(diǎn)完成， 所述駕駛支援裝置具備: 到達(dá)延緩時(shí)間計(jì)算部，基于所述車(chē)輛的當(dāng)前的位置及速度，算出到所述車(chē)輛到達(dá)所述切換完成地點(diǎn)為止的到達(dá)延緩時(shí)間； 駕駛集中度推定部，在所述到達(dá)延緩時(shí)間為預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間以下時(shí)，基于所述車(chē)輛的駕駛員的狀態(tài)來(lái)推定該駕駛員的駕駛集中度;及 刺激賦予部，向所述駕駛員賦予與所述駕駛集中度對(duì)應(yīng)的刺激， 在所述駕駛集中度為預(yù)先設(shè)定的閾值以下的情況下，與所述駕駛集中度大于所述閾值的情況相比所述刺激賦予部向所述駕駛員賦予更強(qiáng)的刺激， 或者所述駕駛集中度越小，則向所述駕駛員賦予越強(qiáng)的刺激。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛支援裝置，其中， 在所述駕駛集中度大于所述閾值的情況下，所述刺激賦予部向所述駕駛員賦予第一強(qiáng)度的刺激， 在所述到達(dá)延緩時(shí)間為基準(zhǔn)時(shí)間以上并且所述駕駛集中度為所述閾值以下的情況下，所述刺激賦予部向所述駕駛員賦予比所述第一強(qiáng)度強(qiáng)的第二強(qiáng)度的刺激，所述基準(zhǔn)時(shí)間被預(yù)先設(shè)定且比所述預(yù)定時(shí)間短， 在所述到達(dá)延緩時(shí)間比所述基準(zhǔn)時(shí)間短并且所述駕駛集中度為所述閾值以下的情況下，所述刺激賦予部向所述駕駛員賦予比所述第二強(qiáng)度強(qiáng)的第三強(qiáng)度的刺激。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的駕駛支援裝置，其中， 所述駕駛支援裝置具備復(fù)原時(shí)間推定部，所述復(fù)原時(shí)間推定部基于所述駕駛集中度來(lái)推定如下時(shí)間:到使所述駕駛員的心理層面的狀態(tài)復(fù)原為適合所述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)為止所需的心理層面復(fù)原時(shí)間、到使所述駕駛員的認(rèn)知層面的狀態(tài)復(fù)原為適合所述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)為止所需的認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及到使所述駕駛員的操作層面的狀態(tài)復(fù)原為適合所述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)為止所需的操作層面復(fù)原時(shí)間， 在所述心理層面復(fù)原時(shí)間、所述認(rèn)知層面復(fù)原時(shí)間及所述操作層面復(fù)原時(shí)間的合計(jì)時(shí)間為所述預(yù)定時(shí)間以下的情況下，所述刺激賦予部將使所述駕駛員的心理層面的狀態(tài)復(fù)原為適合所述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)的心理層面復(fù)原刺激、使所述駕駛員的認(rèn)知層面的狀態(tài)復(fù)原為適合所述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)的認(rèn)知層面復(fù)原刺激及使所述駕駛員的操作層面的狀態(tài)復(fù)原為適合所述手動(dòng)駕駛的狀態(tài)的操作層面復(fù)原刺激按照該順序賦予給所述駕駛員， 在所述合計(jì)時(shí)間大于所述預(yù)定時(shí)間的情況下，為使賦予所述刺激的總時(shí)間成為所述預(yù)定時(shí)間，所述刺激賦予部以使所述心理層面復(fù)原刺激、所述認(rèn)知層面復(fù)原刺激及所述操作層面復(fù)原刺激中的至少任一個(gè)重復(fù)的方式向所述駕駛員賦予所述心理層面復(fù)原刺激、所述認(rèn)知層面復(fù)原刺激及所述操作層面復(fù)原刺激。
【文檔編號(hào)】G05B19/042GK105911901SQ201610037476
【公開(kāi)日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年1月20日
【發(fā)明人】佐藤潤(rùn), 巖崎正裕
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社