專利名稱：便攜式滾子測功器以及車輛測試方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種測功器和測試方法，其用于模擬路況，用于測試至少具有兩個驅(qū)動輪的車輛，特別是涉及一種具有與車輪接合的滾子的測功器，并且其相當(dāng)緊湊、成本低以及可便攜。此外，本發(fā)明涉及一種允許模擬直線和彎曲行駛狀態(tài)的裝置和方法。本發(fā)明也可以適用于具有單個驅(qū)動輪諸如摩托車的車輛使用。
本發(fā)明背景如果可以有效地模擬車輛路況，就會有助于排放測試和車輛維護(hù)。這通常可以借助于與車輛輪子接觸的滾子布置來實現(xiàn)，所述滾子被有效地連接到測功器上以用于將控制的負(fù)荷作用在滾子上。負(fù)荷的量將是滾子的轉(zhuǎn)速(即模擬的車速)、模擬的和真實的摩擦損失以及代表特定車輛風(fēng)阻的多項式方程的函數(shù)。測功器模擬車輛性能的兩個方面，即慣性和阻力。在這種情況下慣性由車輛的重量和車輛的轉(zhuǎn)動質(zhì)量的當(dāng)量所支配。通過測功器對滾子施加阻力來模擬阻力，其由車輛的實際的車輪速度和風(fēng)阻系數(shù)來支配?？梢越柚陲w輪以及其它手段的模擬來提供慣性能量。
對于機(jī)動車輛的傳統(tǒng)的滾子測試通常包括一個或多個大滾子，具有跨越左和右車輪的單個的滾子。例如，在美國專利3554023(Geul)、美國專利5154076(Wilson et al)和美國專利5193386(Hesse,Jr.Et al)中所公開的裝置是所有這種類型的全部?？梢灾?，可提供一種用于摩托車的接觸車輛的唯一驅(qū)動輪的測試組件。
傳統(tǒng)上可以通過諸如電動機(jī)、水制動等制動機(jī)構(gòu)提供測功器阻力?？墒?，也可以采用其它的阻力產(chǎn)生裝置而本發(fā)明不局限于任何特定制動裝置的使用。
傳統(tǒng)的基于測功器的測試裝置通常是較大的、笨重和相應(yīng)較貴的。這部分歸因于與車輛的左右驅(qū)動輪接觸的單個滾子的設(shè)置，即足夠?qū)捯詫嵸|(zhì)上用于所有傳統(tǒng)車輛，而導(dǎo)致大的重的滾子的布置。這個缺點可以通過提供一種測試裝置而解決，借此單個左和右車輛驅(qū)動輪分別并獨立地連接到相應(yīng)的測功器上。于是單獨的測功器組件不是被機(jī)械地連接，而是只通過控制器被電連接。接著可以設(shè)置單獨的測功器與共同的控制裝置連通以使在車輛驅(qū)動輪之間的模擬負(fù)荷相等。這個設(shè)置還允許在單獨的裝置之間的不等的負(fù)荷和車輪速度，以模擬圍繞曲線車輛的行駛。
本發(fā)明的進(jìn)一步目的是提供一種滾子測功器，其包括多個彼此之間沒有機(jī)械連接以用于共同的轉(zhuǎn)動運動的測功器組件，每個測功器組件與單獨的車輪接觸，具有可以通過改變在單個裝置之間的距離而變化的滾子測功器的有效寬度。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種滾子測功器，其可以用于任何傳統(tǒng)的車輛，以及具有模擬直線或彎曲形式狀態(tài)的能力。
本發(fā)明的又一個目的是提供一種重量相對輕和可以便攜的測功器，其可以被方便地輸送到測試地點。
根據(jù)上述目的，本發(fā)明在一方面包括一種滾子測功器車輛測試組件，用于對至少具有兩個驅(qū)動輪的車輛模擬路況，包括第一和第二滾子支架；支架支撐裝置，用于在基座上支撐所述第一和第二支架中的至少一個，借此所述至少一個支架可以相對于在所述基座上的所述車輛橫向地移動；彼此沒有機(jī)械連接的第一和第二滾子，可轉(zhuǎn)動地安裝到各自的支架上，用于支撐和可旋轉(zhuǎn)地接觸相應(yīng)的車輛車輪；第一和第二測功器(通常包括電動機(jī))，每個測功器具有速度和扭矩感應(yīng)裝置并接合到相應(yīng)的滾子上以用于施加一個負(fù)荷到所述相應(yīng)的滾子上，借此可以在與所述裝置接觸的車輛上模擬出路況。
支架支撐裝置，其優(yōu)選包括諸如線性支座的滾子裝置，允許支架的獨立的橫向移動(相對于車輛)。這將許可當(dāng)車輛使用時，支架的間距調(diào)節(jié)以適應(yīng)不同的車輛(允許相對較緊湊滾子的使用)和在車輛車輪上的滾子的自對中。
所述每個滾子在每個所述的相對端部具有一個臺階部分，被用作車輪停止器或飛輪。
所述裝置還進(jìn)一步包括一個用于將至少一個測功器安裝到相應(yīng)的所述支架的轉(zhuǎn)動安裝件，用于限制相對于所述支架的旋轉(zhuǎn)運動。
所述轉(zhuǎn)動安裝件優(yōu)選包括第一和第二同心元件，它們分別與所述測功器和支架相連接以相對于彼此轉(zhuǎn)動。
在一個方案中，測功器與一個控制器相連接，所述控制器從每個所述的測功器上接收車輪速度和扭矩的信息?？刂破靼ㄓ糜诒容^在所述第一和第二測功器之間的轉(zhuǎn)速差的處理裝置和用于控制由至少一個所述測功器所施加的扭矩的扭矩控制裝置以基本上使所述滾子的各自的旋轉(zhuǎn)速度相等。
相對于一個較慢旋轉(zhuǎn)的測功器，所述控制裝置指示較快旋轉(zhuǎn)速度的測功器施加一個較大的功率吸收到較快旋轉(zhuǎn)的滾子。
控制器包括全部功率吸收計算裝置，其中將在所有測功器中間的全部被吸收功率作為車輛質(zhì)量、每個滾子的速度和加速度以及與車輛的空氣動力和摩擦損失和在測功器之內(nèi)的損失的相關(guān)值的函數(shù)計算。
在一個方案中，扭矩控制裝置進(jìn)一步允許一個或兩個測功器的控制以應(yīng)用各自滾子上的被控制的不相等的旋轉(zhuǎn)速度模擬彎曲行駛狀態(tài)。
在另一個方案中，本發(fā)明包括一種滾子測功器車輛測試組件，用于模擬車輛的路況，包括至少一個可轉(zhuǎn)動地安裝到框架上滾子，用于支撐和可轉(zhuǎn)動地接觸車輛車輪；一接合到所述的至少一個滾子的測功器，用于將一負(fù)荷施加到滾子上，借此在與所述裝置相接合的車輛上模擬路況；一可轉(zhuǎn)動的安裝件，用于將所述測功器接合到所述框架上以用于相對所述支架的旋轉(zhuǎn)運動，所述轉(zhuǎn)動安裝件包括分別接合到所述測功器和支架上的第一和第二同心的元件。
可轉(zhuǎn)動的安裝件可以便利地具有上述的特點。此外，該裝置被便利地設(shè)置有用于與測試車輛的驅(qū)動輪相接觸的滾子。
在另一個方面，本發(fā)明包括一種滾子測功器車輛測試組件，用于對至少具有兩個驅(qū)動輪的車輛進(jìn)行模擬路況，包括第一和第二滾子測功器組件，用于與相應(yīng)的驅(qū)動輪獨立接合，每個所述滾子測功器組件包括至少一個接合到一相應(yīng)的測功器上的滾子，所述第一和第二測功器組件用于相對于彼此獨立地的旋轉(zhuǎn)并且每個具有轉(zhuǎn)速和扭矩探測裝置和功率吸收裝置，以及一用于從所述測功器接收轉(zhuǎn)速和扭矩信息的控制裝置，和具有一邏輯電路以用于比較和測量在所述測功器之間的任何速度差并控制至少一個所述測功器以響應(yīng)所述速度差。
所述邏輯電路控制器控制所述第一和第二測功器的功率吸收裝置以實現(xiàn)直線或彎曲行駛的模擬。
所述控制器包括全部功率吸收計算裝置，其中將在所有測功器中間的全部被吸收功率作為車輛質(zhì)量、每個滾子的速度和加速度以及與車輛的空氣動力和摩擦損失和在測功器之內(nèi)的損失的相關(guān)值的函數(shù)計算。
在另一方面，一種用于模擬車輛行駛路況的方法，包括下列步驟提供第一和第二滾子測功器組件，每個組件具有扭矩和轉(zhuǎn)速傳感器，和一個用于從每個測功器組件接收速度和扭矩信息的控制器并獨立地控制所施加的阻力；將所述至少兩個驅(qū)動輪支撐在相應(yīng)的第一和第二滾子測功器組件上；用所述測試測量驅(qū)動驅(qū)動輪；獨立地測量兩個驅(qū)動輪的速度和扭矩；以及獨立地控制至少一個、優(yōu)選兩個滾子測功器組件以控制其轉(zhuǎn)速。
還包括步驟用計算全部測功器功率吸收的算法測量車輛的全部功率輸出，其中將在所有測功器中間的全部被吸收功率作為車輛質(zhì)量、每個滾子的速度和加速度以及與車輛的空氣動力和摩擦損失和在測功器之內(nèi)的損失的相關(guān)值的函數(shù)來計算。
在上述的任一裝置和方法中的滾子具有通常為沙漏的形狀，用于所述車輛車輪的自對中。
通過詳細(xì)的描述和優(yōu)選實施例的說明，下面將對本發(fā)明進(jìn)行描述。
現(xiàn)在參考圖3-5，每個支架24包括一般為矩形的支架框32，該支架框32包括側(cè)框元件34和端框元件36，支架框整體被成對的橫向框元件40和42平分開以形成第一和第二矩形支架部分32a和32b。第一支架部分32a支撐滾子，如下所述，第二支架部分32b支撐測功器，如下所述。第一支架部分32a的端部和橫向框元件36和40分別支撐一對軸襯套50以用于可轉(zhuǎn)動地支撐滾子54。與每個滾子關(guān)聯(lián)的滾子軸56被可轉(zhuǎn)動地軸頸支撐在軸襯套之中。第二支架部分32b的端部和橫向元件36和42支撐測功器安裝件60，以便可轉(zhuǎn)動地將測功器46安裝到支架上。下面將詳細(xì)測功器和安裝件。第一支架部分32A支撐用于支撐和可旋轉(zhuǎn)與車輛的驅(qū)動輪相接合的一對在平行方位的相間隔的滾子54。
一方面，一對滾子54中的一個與測功器相接合。另一個滾子自由轉(zhuǎn)動。于是每個支架支撐一個單獨的測功器，該測功器包括與單個車輛驅(qū)動輪相連的動力吸收裝置(“PCU”)?？梢钥闯觯ㄟ^改進(jìn)，滾子的尺寸能夠容納在卡車和商用車中以發(fā)現(xiàn)類型的成對的驅(qū)動輪。
每個測功器安裝件60包括安裝到支架部分32b上的盤62，用于與測功器46的相應(yīng)的端部表面64接合。軸承支架66的環(huán)形排列被固定到測功器的對應(yīng)端部表面64，并且可轉(zhuǎn)動地與固定盤接合，該固定盤具有包括軸承座圈的凹陷邊緣68。
應(yīng)變儀保持器包括分別從測功器和支架元件32b伸出的第一和第二臂70、72。應(yīng)變儀74與各自的臂相接并且限制相對于支架的測功器的轉(zhuǎn)動。應(yīng)變儀包括一個用于將在測功器和支架之間的扭矩轉(zhuǎn)換成電流信號的變換器。
在另一個實施例中，如圖3和圖4所示，支架24分別包括矩形形狀的框元件80以用于支撐滾子。測功器支撐元件82包括一個從橫向框元件向外遠(yuǎn)離裝置中心伸出的通常為板狀的元件。每個測功器支撐具有一個向上延伸的軸套84，以用于可轉(zhuǎn)動地連接并支撐測功器86。每個滾子54通過可拆卸的聯(lián)軸器90與相應(yīng)的測功器可拆卸地接合。一個未示出的將測功器連接到測功器支撐上的應(yīng)變儀限制每個測功器的轉(zhuǎn)動并允許對作用在測功器上的轉(zhuǎn)動力的精確測量。
參考在圖5中具體顯示的滾子54，每個滾子包括一個在每個各自的端部上的向上的臺階部分66，其被用作飛輪和輪停止器以減少車輪與滾子分離的危險。
每個滾子54具有通常為沙漏的形狀，并包括一個中間軸線，具有相對于滾子的縱向軸線以大約170°到大約179°59’的一個角度通常從中間軸線的中點分出的滾子體。
已發(fā)現(xiàn)這種布置有利于精確定位和加強(qiáng)車輪在滾子上的自對中，而避免輪胎過渡磨損。對應(yīng)于自對中運動的橫向移動被在基座上的支架的可滾動移動所調(diào)節(jié)。
圖6顯示了在車輛100(用虛線表示)的前(驅(qū)動)輪下的裝置10的設(shè)置。在所示的布置中，在測試中的車輛為前輪驅(qū)動的車輛。通過改變或重新定位該裝置和/或提供用于與相應(yīng)的車輛驅(qū)動輪配合的的附加裝置，該裝置可以方便地適用于摩托車和其他的獨輪車輛、后輪驅(qū)動車輛或四輪驅(qū)動車輛，或其他的驅(qū)動形式。
每個測功器包括一個轉(zhuǎn)速測量裝置，例如內(nèi)部光學(xué)讀取器(參考下文)，用于測功器軸的轉(zhuǎn)動位置的測量。光學(xué)讀取器數(shù)據(jù)被傳送到下文描述的中央處理器中，其計算出測功器的轉(zhuǎn)動速度和對應(yīng)的滾子。
每個測功器連接到一個中央控制單元200，現(xiàn)在通過圖7對其進(jìn)行描述?？刂蒲b置允許單個的左和右測功器施加基本上相等的負(fù)荷給對應(yīng)的車輪，以模擬直線行駛狀態(tài)。另外，還可以施加一個受控制的不相等的負(fù)荷以模擬圍繞曲線的車輛的行駛。
來自與應(yīng)變儀74相連的傳感器202的電信號可以包括幅度和頻率可變的信號。這些信號與來自光學(xué)位置讀取器204的信號一起被傳送到控制器?？刂破鞣謩e接收來自每個相應(yīng)的滾子裝置的速度和扭矩信息。在直線行駛的模擬中，所有滾子應(yīng)當(dāng)以相同的速度旋轉(zhuǎn)。因為在對應(yīng)于各自車輛側(cè)的滾子裝置之間沒有機(jī)械連接以傳送旋轉(zhuǎn)運動，通過控制器產(chǎn)生的邏輯連接使得控制器控制傳感器保持相同的速度。因此控制器包括一個比較器電路206以評價在各自的測功器之間的任何速度差別。如果探測到速度差別，這個信息被傳送給邏輯電路207，該電路207又控制與每個測功器相連的左和右電動機(jī)控制電路208，其又根據(jù)需要增加或減少由各自測功器所施加的負(fù)荷。
邏輯電路207包括可以根據(jù)轉(zhuǎn)速差進(jìn)行功率分配算法以控制各自的測功器。該控制算法計算出相關(guān)的控制信號，于是更多的吸收功率可以被轉(zhuǎn)換到較快旋轉(zhuǎn)的滾子上，通過由相應(yīng)的測功器所施加的更多的負(fù)荷，以便使它慢下來。連接到較慢旋轉(zhuǎn)滾子上的測功器將被要求吸收較少的功率，以允許相應(yīng)的滾子加速?？梢员卉浖?qū)動的車輛功率輸出功率邏輯電路將根據(jù)下列參數(shù)計算在所有滾子中全部吸收的功率a)車輛的質(zhì)量；b)實時轉(zhuǎn)動加速度；c)被模擬轉(zhuǎn)動速度和轉(zhuǎn)動負(fù)荷，后者基于已知車輛空氣動力和摩擦損失系數(shù)；d)在被補(bǔ)償?shù)臏y功器之內(nèi)的摩擦損失；和e)車輛的力輸出。
顯示器212顯示模擬的車速，轉(zhuǎn)彎半徑和功率輸出。
以上給出的實施例說明了一個電動機(jī)類型的測功器；可以看出可以使用任何適合的PAU。
進(jìn)一步可以看出，已經(jīng)描述了適合于具有至少兩個驅(qū)動車輪的車輛的裝置和方法，本發(fā)明還可以適合于具有單個的驅(qū)動車輪，例如摩托車的車輛的使用。
盡管上面通過實施例描述了本發(fā)明，可以看出在不脫離本發(fā)明的精神和保護(hù)范圍的情況下，可以對本發(fā)明進(jìn)行修改和變化。
權(quán)利要求
1．一種滾子測功器車輛測試組件，用于對至少具有兩個驅(qū)動輪的車輛模擬路況，包括第一和第二滾子支架；支架支撐裝置，用于在基座上支撐所述第一和第二支架中的至少一個，借此所述至少一個支架可以相對于在所述基座上的所述車輛橫向地移動；可轉(zhuǎn)動地支撐一個滾子的各個支架，用于獨立地支撐和可旋轉(zhuǎn)地接觸車輛車輪；和支撐測功器的各個支架，每個測功器具有速度和扭矩感應(yīng)裝置并接合到相應(yīng)的滾子上以用于施加一個負(fù)荷到所述相應(yīng)的滾子上，借此可以在與所述裝置接觸的車輛上模擬出路況。
2．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是每個所述支架具有至少兩個間隔開的相互平行的可轉(zhuǎn)動的安裝到那里的滾子，以用于轉(zhuǎn)動地支撐和接合車輪。
3．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是所述支架支撐裝置包括滾子裝置。
4．根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其特征是所述滾子裝置包括安裝在所述每個支架上的線性支座的排列。
5．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是每個所述支架包括支架支撐裝置。
6．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是所述每個滾子包括一個通常伸長的圓柱體，該圓柱體具有相對端部和中間區(qū)域，所述體具有通常為沙漏的形狀，借此中間區(qū)域具有相對于所述體的相對端部的窄的腰部。
7．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是所述每個滾子包括一個通常的圓柱體，該體具有相對的端部并在每個所述的相對端部具有一個向上的臺階部分，借此所述臺階部分的直徑大于緊接著所述部分的所述滾子的直徑。
8．根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征是所述臺階部分包括一個飛輪。
9．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是所述每個測功器包括一個電動機(jī)。
10．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是還包括一個用于將至少一個測功器安裝到相應(yīng)的所述支架的轉(zhuǎn)動安裝件，用于限制相對于所述支架的旋轉(zhuǎn)運動。
11．根據(jù)權(quán)利要求10所述的裝置，其特征是所述轉(zhuǎn)動安裝件包括第一和第二同心元件，它們分別與所述測功器和支架相連接以相對于彼此轉(zhuǎn)動。
12．根據(jù)權(quán)利要求11所述的裝置，其特征是所述第一元件包括一個盤和所述第二元件包括盤接合裝置。
13．根據(jù)權(quán)利要求12所述的裝置，其特征是所述盤接合裝置包括一個軸頸軸承排列。
14．根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征是所述測功器與一個控制器相連接，所述控制器從每個所述的測功器上接收車輪速度和扭矩的信息，和具有用于比較在所述第一和第二測功器之間的轉(zhuǎn)速差的處理裝置和用于控制由至少一個所述測功器所施加的扭矩的扭矩控制裝置以基本上使所述滾子的各自的旋轉(zhuǎn)速度相等。
15．根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其特征是所述扭矩控制裝置控制兩個所述的測功器。
16．根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其特征是相對于一個較慢旋轉(zhuǎn)的測功器，所述控制裝置指示較快旋轉(zhuǎn)速度的測功器施加一個較大的功率吸收到較快旋轉(zhuǎn)的滾子。
17．根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其特征是所述控制器包括全部功率吸收計算裝置，其中將在所有測功器中間的全部被吸收功率作為車輛質(zhì)量、每個滾子的速度和加速度以及與車輛的空氣動力和摩擦損失和在測功器之內(nèi)的損失的相關(guān)值的函數(shù)計算。
18．根據(jù)權(quán)利要求14所述的裝置，其特征是所述扭矩控制裝置進(jìn)一步允許所述測功器的控制以應(yīng)用各自滾子上的被控制的不相等的旋轉(zhuǎn)速度模擬彎曲行駛狀態(tài)。
19．一種滾子測功器車輛測試組件，用于模擬車輛的路況，包括至少一個可轉(zhuǎn)動地安裝到框架上滾子，用于支撐和可轉(zhuǎn)動地接觸車輛車輪；一接合到所述的至少一個滾子的測功器，用于將一負(fù)荷施加到滾子上，借此在與所述裝置相接合的車輛上模擬路況；一可轉(zhuǎn)動的安裝件，用于將所述測功器接合到所述框架上以用于相對所述支架的旋轉(zhuǎn)運動，所述轉(zhuǎn)動安裝件包括分別接合到所述測功器和支架上的第一和第二同心的元件。
20．根據(jù)權(quán)利要求19所述的裝置，其特征是所述第一元件包括一個盤和所述第二元件包括盤接合裝置。
21．根據(jù)權(quán)利要求20所述的裝置，其特征是所述盤接合裝置包括一個軸頸軸承排列。
22．根據(jù)權(quán)利要求19所述的裝置，其特征是所述至少一個滾子具有通常為沙漏的形狀，用于所述車輛車輪的自對中。
23．一種滾子測功器車輛測試組件，用于對至少具有兩個驅(qū)動輪的車輛進(jìn)行模擬路況，包括第一和第二滾子測功器組件，每個所述滾子測功器組件包括至少一個用于與車輛驅(qū)動車輪接觸的滾子并接合到一相應(yīng)的測功器上，所述第一和第二測功器組件用于相對于彼此獨立地的旋轉(zhuǎn)并且每個具有轉(zhuǎn)速和扭矩探測裝置和功率吸收裝置；以及一用于從所述測功器接收轉(zhuǎn)速和扭矩信息的控制裝置，和具有一邏輯電路以用于比較和測量在所述測功器之間的任何速度差并控制至少一個所述測功器以響應(yīng)所述速度差。
24．根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其特征是所述邏輯電路控制器控制所述至少一個測功器的功率吸收裝置以實現(xiàn)直線行駛的模擬。
25．根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其特征是所述邏輯電路控制器控制所述至少一個測功器的功率吸收裝置以實現(xiàn)彎曲行駛的模擬。
26．根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其特征是所述測功器包括一電動機(jī)。
27．根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其特征是所述控制器包括全部功率吸收計算裝置，其中將在所有測功器中間的全部被吸收功率作為車輛質(zhì)量、每個滾子的速度和加速度以及與車輛的空氣動力和摩擦損失和在測功器之內(nèi)的損失的相關(guān)值的函數(shù)計算。
28．根據(jù)權(quán)利要求23所述的裝置，其特征是所述控制裝置控制兩個所述測功器。
29．一種用于模擬車輛行駛路況的方法，包括下列步驟a)提供第一和第二滾子測功器組件，每個組件具有扭矩和轉(zhuǎn)速傳感器，和一個用于從每個測功器組件接收速度和扭矩信息的控制器并獨立地控制所施加的阻力；b)對具有至少兩個驅(qū)動輪的車輛進(jìn)行測試；c)將所述至少兩個驅(qū)動輪支撐在相應(yīng)的第一和第二滾子測功器組件上d)用所述測試測量驅(qū)動所述至少兩個驅(qū)動輪；e)獨立地測量所述至少兩個驅(qū)動輪的速度和扭矩；以及f)用所述控制器獨立地控制至少一個所述第一和第二滾子測功器組件以控制其轉(zhuǎn)速。
30．根據(jù)權(quán)利要求29的方法，其特征是還包括步驟用計算全部測功器功率吸收的算法測量車輛的全部功率輸出，其中將在所有測功器中間的全部被吸收功率作為車輛質(zhì)量、每個滾子的速度和加速度以及與車輛的空氣動力和摩擦損失和在測功器之內(nèi)的損失的相關(guān)值的函數(shù)來計算。
31．根據(jù)權(quán)利要求29的方法，其特征是第一和第二測功器組件被控制以模擬直線行駛狀態(tài)。
32．根據(jù)權(quán)利要求29的方法，其特征是第一和第二測功器組件被控制以模擬彎曲行駛狀態(tài)。
33．根據(jù)權(quán)利要求29的方法，其特征是兩個所述測功器被所述控制器獨立地控制。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種滾子測功器,具有至少一個包含有一個可轉(zhuǎn)動的滾子的支撐支架,和用于測量車輛輸出轉(zhuǎn)矩的一個連接到滾子上的測功器。支架在一個基座上是可滾動的以用于在車輛下面定位。一方面,設(shè)置多個測功器和滾子裝置,以便與多個車輛車輪接合,所述裝置通過一個控制裝置被電連接以用于共同地控制,所述控制裝置可模擬直線或彎曲的行駛狀態(tài)。在另一方面,測功器被旋轉(zhuǎn)安裝支撐在支架上。在另一方面,滾子具有一般的沙漏的形狀以允許車輛輪子自對中。
文檔編號G01M17/007GK1301340SQ99806302
公開日2001年6月27日 申請日期1999年5月19日 優(yōu)先權(quán)日1998年5月20日
發(fā)明者亞采克·L·羅斯科斯基, 威廉·德斯蒙德·麥戈納格爾, 弗雷德里克·J·亨德倫, 羅曼·戈爾尼 申請人:環(huán)境部