專利名稱：列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明屬于列車氣動性能模擬試驗技術(shù)領域，具體的涉及一種可以對模擬 試驗的列車氣動性能模擬動模型試驗裝置進行同步發(fā)射和同步測控的方法，以 及該同步發(fā)射測控系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
列車是在地面上高速運行的長大物體，復線上兩相對運行列車交會及列車 過隧道引發(fā)的空氣壓力驟變，對行車安全、旅客舒適性及周圍環(huán)境將產(chǎn)生嚴重 影響，諸如使車廂產(chǎn)生過大的變形，破壞車體結(jié)構(gòu)，擊碎車窗玻璃，損壞空調(diào) 系統(tǒng)進風裝置，吸下被交會列車的物品，列車瞬態(tài)橫擺過大(可能引起輪軌列 車脫軌，或損壞磁浮列車導向磁鐵)，使乘客耳鳴、嘔吐等。隨著列車速度的提 高，因列車交會引起的空氣動力學問題更為突出。日本在修建世界上第--條高 速鐵路時，由于未能認識到列車交會和過隧道的空氣動力對行車安全及旅客舒 適性的嚴重影響，導致復線間距和隧道斷面積較小(可節(jié)約工程投資)，盡管隨 后的幾十年日本對改善列車氣動性能的外形進行了大量研究(流線型頭部長度
達15m)，但仍受到復線間距和隧道斷面積的制約。
列車空氣動力學研究的目的主要是減小氣動阻力，改善操縱穩(wěn)定性，提高 安全舒適性及減小其對環(huán)境的影響。列車空氣動力學的研究內(nèi)容可以歸納如下 幾個方面。(1)研究作用在列車上的空氣動力和力矩，及其對列車性能的影響。 (2)研究列車運行時，自然風對列車性能的影響及列車風對人和建(構(gòu))筑物 的影響。(3)研究列車通過隧道和列車會車時的壓力波特性。(4)研究列車氣 動噪聲和氣候條件及其對車廂內(nèi)人員舒適性的影響。
縮尺模型模擬試驗是研究列車空氣動力特性的一種主要手段。本案發(fā)明人 發(fā)明了一種列車氣動性能模擬試驗裝置，如圖1和圖2所示，圖1繪示了該列 車氣動性能模擬試驗裝置的部分結(jié)構(gòu)示意圖；圖2繪示了該列車氣動性能模擬 試驗裝置的整體示意圖。該列車氣動性能模擬動模型試驗裝置主要由試驗臺、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、測試系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)及列車模型組成。試驗臺分上下 兩層，上層為列車模型運行試驗線，下層為動滑輪車運行軌道。整個試驗線分
為三段發(fā)射段I，試驗段n和減速段m。列車模型12縮比為1:16 1:25，列 車模型12的重量為15 30kg，列車模型12的最大瞬間釋放速度為350 400km/h。上層軌道11上設置有列車模型12，列車模型12的一端連接拉動繩 14，拉動繩由牽引電機15驅(qū)動牽弓l，使列車模型12向牽引方向移動。在鋼絲 繩的拉動末端首先連接一牽引小車13,牽引小車13與列車模型12均處于上層 軌道11上，牽引小車13再連接列車模型12，并且牽引小車13與列車模型12 間設置有包括電磁閥的脫鉤裝置，通過操控該電磁閥，可以使牽引小車13與列 車模型12間脫離。軌道的試驗段II與發(fā)射段I臨界處設置一脫鉤機構(gòu)，列車模 型運行至該脫鉤機構(gòu)時，該脫鉤機構(gòu)可使動滑輪車與列車模型間脫離連接。下 層軌道16上設置有動滑輪車18，動滑輪車18上設置有動滑輪組，動滑輪組上 繞有牽引繩19，該牽引繩19的一端連接列車模型12，另一端繞經(jīng)動滑輪組后 固定在下層軌道16的右端，如此，當牽引小車13拉動列車模型12向右運動時， 牽引繩24也牽動動滑輪車23向右沿下層軌道21移動。彈力繩連接動力繩17， 在列車模型被牽引電機牽引--定距離后動力繩傳遞彈力繩的回縮彈力使動滑輪 車拉動列車模型進行瞬態(tài)加速，使列車模型以符合試驗要求的速度駛?cè)朐囼灦危?進行試驗。
如圖2所示，兩組軌道21、 23上分別設置相對的列車模型22、 24，兩列 車模型經(jīng)由各自的動滑輪增速機構(gòu)與彈力牽引機構(gòu)牽引連接，兩列車模型在彈 力牽引機構(gòu)收縮力的帶動下加速到測定速度并相對交會運動。能夠模擬兩交會 列車之間，列車與地面之間、列車與周圍環(huán)境之間的相對運動，對不同形狀、 不同運行速度列車，在不同線間距情況下通過可控制的試驗，現(xiàn)實際列車在線 路上運行情況，獲得列車表面和周圍空氣流場的動態(tài)變化過程。列車模型21的 軌道23上分別設置的發(fā)射段I ，試驗段II和減速段III與列車模型23的軌道24
上設置的減速段m，，試驗段ir和發(fā)射段i，平行相鄰，如此可以實時的獲 得兩車高速交會時的各種測量數(shù)據(jù)。
如何能夠?qū)闪熊嚹Ｐ偷陌l(fā)射和測控保持同步是實現(xiàn)該實驗裝置最終結(jié)果 真實性的重要內(nèi)容。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種可以實現(xiàn)列車氣動性能模擬試驗進行同步發(fā)射和測控的 方法以及實現(xiàn)該同步發(fā)射測控的系統(tǒng)，其能夠?qū)崿F(xiàn)該模擬試驗所采用列車模型 的精確彈射力的加載，并可實現(xiàn)同步發(fā)射，以及動態(tài)的同步測量和測控功能， 可靠的實現(xiàn)雙端動模型列車的同步發(fā)射，以及車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)與地面數(shù)據(jù)采 集系統(tǒng)的同步工作。
本發(fā)明所采用的技術(shù)方案如下
列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法，該模擬試驗裝置采用牽 引機構(gòu)牽引列車模型從而帶動與列車模型連接的彈力繩伸長，牽引機構(gòu)釋放列
車模型后彈力繩收縮，將列車模型發(fā)射并沿軌道加速后行進，其特征在于該同 步發(fā)射測控方法包括
采用輔助測控計算機設定彈射力加載量，由一總控制臺控制經(jīng)可編程控制器 輸出控制信號，可編程控制器直接或間接通過一 電器控制柜控制列車模型的同 步發(fā)射；列車模型觸發(fā)同步測控，啟動測試系統(tǒng)采集測試數(shù)據(jù)。 具體的講，所述同步發(fā)射測控方法還包括
首先，在輔助測控計算機中輸入發(fā)射質(zhì)量、預訂發(fā)射速度并由此計算彈射
力；
判斷是否為雙端發(fā)射，如果為雙端發(fā)射，則進行雙端彈力繩加載彈射力， 然后檢測彈力繩彈射力是否達到預定值，如果達到預定值，則會對雙端牽引列 車模型的脫鉤裝置發(fā)送信號，雙端牽引列車模型的牽引小車同時解鎖，將列車 模型進行相對交會發(fā)射；
如果為單端發(fā)射，則進行單端彈力繩加載彈射力，然后檢測單端彈力繩彈 射力是否達到預定值，如果達到預定值，則將列車模型進行單端發(fā)射。
所述彈射力加載量的設定方法包括
對彈力繩在不同的彈射質(zhì)量MO和環(huán)境溫度T下測試，實測得到彈射力Ftmax 及試驗段初速度V0,采用曲線擬合方法，建立彈射力-彈射速度模型 Ftmax=f (V0， M0， T);根據(jù)該模型選取試驗彈射速度所需要的彈射力。
所述同步發(fā)射測控方法包括
在兩軌道的試驗段起點分別設置地面光電傳感器和地面同步標志，兩列車 模型上分別設置有車載光電傳感器和車載同步標志，兩列車模型發(fā)射后，當每 一輛列車的車載光電傳感器檢測到地面同步標記的初始端時，地面光電傳感器 也同時檢測到車載同步標記的初始端，車載光電傳感器和地面光電傳感器在該同一時刻產(chǎn)生同步脈沖信號輸出，并同時分別觸發(fā)啟動車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和地 面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)工作。
兩列車發(fā)射后由地面光電傳感器產(chǎn)生的地面同步脈沖信號分別輸入至一測 控系統(tǒng)時間差檢測記錄儀表和所述輔助測控計算機，記錄兩同步脈沖信號到達 的時間差值，同時兩同步脈沖信號觸發(fā)地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，使地面數(shù)據(jù)采集系 統(tǒng)與首先進入軌道試驗段的列車模型的車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)同步工作，并以此為 基準，確定地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和兩列車模型上的車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的時間坐標 的零點。
一種列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控系統(tǒng)，該模擬試驗裝置采 用牽引機構(gòu)牽引列車模型從而帶動與列車模型連接的彈力繩伸長，牽引機構(gòu)釋
放列車模型后彈力繩收縮，將列車模型發(fā)射并沿軌道加速后行進，其特征在于 該同步發(fā)射測控系統(tǒng)包括
輔助測控計算機，用于輸入包括發(fā)射質(zhì)量、預定試驗速度的試驗參數(shù)，從 而設定彈射力加載量；
總控制臺，控制連接彈射力傳感器和地面同步光電傳感器，并連接設置一可 編程控制器，由該可編程控制器直接或者通過電氣控制柜根據(jù)彈射力加載量調(diào) 控列車模型的牽引機構(gòu)、列車模型的牽引、發(fā)射釋放。
具體的講，所述同步發(fā)射、測控系統(tǒng)還包括試驗線路，所述試驗線路包括 兩個并行設置的軌道和分別在該軌道上相對運行的列車模型，所述軌道依次分 為發(fā)射段、試驗段和減速段，兩軌道的相對端分別設置巻揚機，巻揚機牽引連 接列車模型，列車模型的另一方向還連接設置彈力繩；所述總控制臺根據(jù)輔助 測控計算機輸入的試驗參數(shù)控制巻揚機的牽引距離，以及列車模型的發(fā)射釋放。
所述同步發(fā)射測控系統(tǒng)包括
兩軌道試驗段起點分別設置的地面光電傳感器和地面同步標記； 兩列車模型上分別設置的車載光電傳感器和車載同步標志； 所述當每一輛列車的車載光電傳感器檢測到地面同步標記的初始端時，地 面光電傳感器也同時檢測到車載同步標記的初始端，車載光電傳感器和地面光 電傳感器在該同一時刻產(chǎn)生同步脈沖信號輸出，并同時分別觸發(fā)啟動車載數(shù)據(jù) 采集系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)工作。
本發(fā)明能夠?qū)α熊嚹Ｐ推饎有阅苣M試驗的發(fā)射和試驗段，包括彈射力加 載同步發(fā)射和同步采樣進行測控，靈活可靠，能夠?qū)崿F(xiàn)該模擬試驗所采用列車 模型的精確彈射力加載量的同步發(fā)射，以及動態(tài)的同步測量和測控功能，可靠的實現(xiàn)雙端動模型列車的同步發(fā)射，以及車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)與地面數(shù)據(jù)采集系 統(tǒng)的同步工作。
下面結(jié)合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明作進一步的闡述。


圖1是列車模型起動性能模擬試驗裝置的部分結(jié)構(gòu)示意圖2是雙端列車氣動性能模擬試驗裝置的整體結(jié)構(gòu)示意圖3是本法明具體實施方式
中同步發(fā)射測控系統(tǒng)的組成方框圖4是本發(fā)明具體實施方式
中同步發(fā)射測控方法的步驟結(jié)構(gòu)示意圖5是本發(fā)明具體實施方式
中同步測控的結(jié)構(gòu)示意具體實施例方式
本發(fā)明列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法是采用圖1和圖2 所示，列車氣動性能模擬試驗裝置，牽引機構(gòu)牽引列車模型從而帶動與列車模 型連接的彈力繩伸長，牽引機構(gòu)釋放列車模型后彈力繩收縮，將列車模型發(fā)射 并沿軌道加速后行進。
該同步發(fā)射、測控方法主要采用輔助測控計算機設定彈射力加載量，由一 總控制臺控制經(jīng)可編程控制器輸出控制信號，可編程控制器直接或間接通過一 電器控制柜控制列車模型的同步發(fā)射；列車模型觸發(fā)同步測控，同時啟動包括 車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的測試系統(tǒng)采集測試數(shù)據(jù)。
如圖3所示，該同步發(fā)射測控系統(tǒng)主要包括
輔助測控計算機，用于輸入包括發(fā)射質(zhì)量、預定試驗速度的試驗參數(shù)，從 而設定彈射力加載量；
總控制臺，控制連接彈射力傳感器和地面同步光電傳感器，并連接設置一可 編程控制器，由該可編程控制器直接或者通過電氣控制柜根據(jù)彈射力加載量調(diào) 控列車模型的牽引機構(gòu)、列車模型的牽引、發(fā)射釋放。
車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，包括車載動壓力檢測裝置和車載速度檢測裝置； 地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，包括地面動壓力檢測裝置和地面速度檢測裝置； 測控系統(tǒng)的人機界面是輔助測控計算機和總測控臺設置的測控操作面板。 輔助測控計算通過鍵盤操作輸入?yún)?shù)，實現(xiàn)預定彈射速度的彈射力計算，同時 實現(xiàn)試驗過程同步信號的自動測控和彈射力的自動檢測。測控面板為手動測控 方式，通過操作測控按鈕將測控信號輸入到可編程測控器，可編程測控器通過邏輯運算，輸出測控信號，直接驅(qū)動或通過電氣測控柜驅(qū)動彈射裝置電氣設備。 測控過程中的各種參變量(如彈力繩彈力，同步信號等)同時輸入計算機和測 控面板，以便數(shù)據(jù)采集或儀表顯示。
如圖4所示，在進行列車模型氣動性能試驗時，首先給出預定的列車模型 運行速度，并實測出彈射質(zhì)量、環(huán)境溫度等其它相關的參數(shù)，將這些參數(shù)輸入 彈力繩彈射系統(tǒng)的數(shù)學模型，由此模型計算并輸出本次橡筋彈射所需的最大彈 射力，試驗操作人員根據(jù)此最大彈射力值，測控彈力繩彈射測控裝置巻揚機對 彈力繩的加載，當拉力達到所需的最大值時，打開發(fā)射按鈕，使列車模型在一 定誤羞范圍內(nèi)按預定試驗速度發(fā)射。試驗結(jié)束后，由輔助測控計算機對彈射力 和動模型彈射速度數(shù)據(jù)進行處理，并將動模型的預定速度和實測速度進行比較， 以對彈力繩彈射系統(tǒng)數(shù)學模型進行修正。
對彈射力加載量的設定方法即該彈射系統(tǒng)數(shù)學模型的建立方法是通過在
不同彈射質(zhì)量M0和環(huán)境溫度T下試驗、實測得到彈射力Ftmax及試驗段初速度 V0的大量數(shù)據(jù)基礎上，采用曲線擬合方法，建立了簡便實用的彈力繩彈射力-彈射速度模型FtmaX=f(V0,M0，T)。該模型在每次彈射試驗結(jié)束后，再次根據(jù)實 測數(shù)據(jù)進行修正和更新，使該數(shù)學模型不斷得到優(yōu)化并消除彈力繩特性變化的 影響。彈力繩彈射動模型速度測控屬于開環(huán)測控，其測控精度取決于彈力繩彈 射系統(tǒng)建立的數(shù)學模型合理性和輸入測控參數(shù)的精度。
列車模型在試驗段上的運行速度，取決于列車模型脫離后進入試驗段的初 始速度V0、列車模型與軌道的摩擦力Fg以及空氣阻力Fk。實驗表明，當軌道 狀態(tài)和輪軌間隙保持相對穩(wěn)定時，摩擦力Fg對列車模型運動速度的影響相對穩(wěn) 定，列車模型在整個試驗段上的速度特性按恒減速度呈線性變化，列車模型在 整個試驗段上速度變化〈2m/s。因此，對于一定的列車模型，影響試驗速度的主 要參數(shù)是初始速度VO。而VO又是初始彈射力Ftmax、彈射總質(zhì)量M0、橡筋拉伸 特性、環(huán)境溫度T以及加速段輪軌摩擦力和列車模型空氣阻力等的復雜函數(shù)。 彈力繩的拉伸特性具有非線性特征，且與環(huán)境溫度相關。因此通過該數(shù)學模型 可以精確的得到彈力繩彈射力-彈射速度的對應關系，獲得誤差不超過2m/s的 測試速度。
同步測控可建立整個測控系統(tǒng)統(tǒng)一的時間和空間參考基準點，以確保系統(tǒng)中相互獨立工作的各部分獲得的試驗數(shù)據(jù)在時間和空間上的一致性。如圖5所 示，該同步測控由4套同步光電傳感器和相應的同步標志(黑白相間條紋標記)
斗百互作用實現(xiàn)。在兩條軌道試驗段n、 ir的起始點各設置一組地面光電傳感
器51、 51，和地面同步標志55、 55，，同時，兩動模型列車52、 52，上也各設 置--組車載光電傳感器54、54，和車載同步標志53、 53，。地面光電傳感器51、 51'的位置是這樣確定的當車載光電傳感器檢測到地面同步標志第一個白色 條紋時，恰好使地面光電傳感器也同時檢測到動模型車外側(cè)面上同步標志的第 —個白色條紋。這樣，列車模型和地面上的光電傳感器便在同一時刻產(chǎn)生高電 平脈沖(同步信號)輸出，并同時分別觸發(fā)啟動車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù) 采集系統(tǒng)工作。雙端同時發(fā)射時，兩端的地面同步脈沖信號輸入到測控系統(tǒng)時 間差檢測記錄儀表和輔助測控計算機上，記錄并計算兩脈沖到達的時間差值， 同時兩同步脈沖經(jīng)過脈沖整形后，用其邏輯或來觸發(fā)地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，這樣 就保證了地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)與首先進入試驗段的列車模型的車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng) 同步工作，并以此為基準，確定地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和兩套車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采 集數(shù)據(jù)時間坐標的零點。列車模型采集數(shù)據(jù)的空間(位移)坐標基準點確定為 :地面同步光電傳感器安裝軸線位置。
如此，該列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法及系統(tǒng)對動模型 列車試驗的全過程，即彈射力加載、安全預警、同步發(fā)射和同步采樣進行控制。 在控制操作方式上可采用自動和手動兩種控制操作方式相結(jié)合方法。能夠?qū)崿F(xiàn) 對動模型彈射及速度的精確，控制。能可靠地控制彈力繩彈射力加載從而較為 精確地控制列車模型試驗速度。獲得不同速度下列車模型空氣動壓力變化曲線。 還能夠?qū)崿F(xiàn)同步控制。能可靠地控制雙端動模型列車的同步發(fā)射、車載系統(tǒng)與 地面系統(tǒng)的同步工作，獲得時間和空間上一致的試驗數(shù)據(jù)。
權(quán)利要求
1. 列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法，該模擬試驗裝置采用牽引機構(gòu)牽引列車模型從而帶動與列車模型連接的彈力繩伸長，牽引機構(gòu)釋放列車模型后彈力繩收縮，將列車模型發(fā)射并沿軌道加速后行進，其特征在于該同步發(fā)射測控方法包括采用輔助測控計算機設定彈射力加載量，由一總控制臺控制經(jīng)可編程控制器輸出控制信號，可編程控制器直接或間接通過一電器控制柜控制列車模型的同步發(fā)射；列車模型觸發(fā)同步測控，啟動測試系統(tǒng)采集測試數(shù)據(jù)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法， 其特征在于所述同步發(fā)射測控方法還包括首先，在輔助測控計算機中輸入發(fā)射質(zhì)量、預訂發(fā)射速度并由此計算彈射力；判斷是否為雙端發(fā)射，如果為雙端發(fā)射，則進行雙端彈力繩加載彈射力， 然后檢測彈力繩彈射力是否達到預定值，如果達到預定值，則會對雙端牽引列 車模型的脫鉤裝置發(fā)送信號，雙端牽引列車模型的牽引小車同時解鎖，將列車 模型進行相對交會發(fā)射；如果為單端發(fā)射，則進行單端彈力繩加載彈射力，然后檢測單端彈力繩彈 射力是否達到預定值，如果達到預定值，則將列車模型進行單端發(fā)射。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法， 其特征在于所述彈射力加載量的設定方法包括對彈力繩在不同的彈射質(zhì)量M0和環(huán)境溫度T下測試，實測得到彈射力Ftmax 及試驗段初速度V0，采用曲線擬合方法，建立彈射力-彈射速度模型 Ftmax=f (V0， M0， T);根據(jù)該模型選取試驗彈射速度所需要的彈射力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控方法， 其特征在于所述同步發(fā)射測控方法包括在兩軌道的試驗段起點分別設置地面光電傳感器和地面同步標志，兩列車 模型上分別設置有車載光電傳感器和車載同步標志，兩列車模型發(fā)射后，當每 一輛列車的車載光電傳感器檢測到地面同步標記的初始端時，地面光電傳感器 也同時檢測到車載同步標記的初始端，車載光電傳感器和地面光電傳感器在該 同一時刻產(chǎn)生同步脈沖信號輸出，并同時分別觸發(fā)啟動車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)工作。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射控方法， 其特征在于兩列車發(fā)射后由地面光電傳感器產(chǎn)生的地面同步脈沖信號分別輸入 至一測控系統(tǒng)時間差檢測記錄儀表和所述輔助測控計算機，記錄兩同步脈沖信 號到達的時間差值，同時兩同步脈沖信號觸發(fā)地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，使地面數(shù)據(jù) 采集系統(tǒng)與首先進入軌道試驗段的列車模型的車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)同步工作，并 以此為基準，確定地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和兩列車模型上的車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的時 間坐標的零點。
6. —種列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控系統(tǒng)，該模擬試驗裝置 釆用牽引機構(gòu)牽引列車模型從而帶動與列車模型連接的彈力繩伸長，牽引機構(gòu)釋放列車模型后彈力繩收縮，將列車模型發(fā)射并沿軌道加速后行進，其特征在 于該同步發(fā)射測控系統(tǒng)包括輔助測控計算機，用于輸入包括發(fā)射質(zhì)量、預定試驗速度的試驗參數(shù)，從 而設定彈射力加載量；總控制臺，控制連接彈射力傳感器和地面同步光電傳感器，并連接設置一可 編程控制器，由該可編程控制器直接或者通過電氣控制柜根據(jù)彈射力加載量調(diào) 控列車模型的牽引機構(gòu)、列車模型的牽引、發(fā)射釋放。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控系統(tǒng)， 其特征在于所述同步發(fā)射、測控系統(tǒng)還包括試驗線路，所述試驗線路包括兩個 并行設置的軌道和分別在該軌道上相對運行的列車模型，所述軌道依次分為發(fā) 射段、試驗段和減速段，兩軌道的相對端分別設置巻揚機，巻揚機牽引連接列 車模型，列車模型的另一方向還連接設置彈力繩；所述總控制臺根據(jù)輔助測控 計算機輸入的試驗參數(shù)控制巻揚機的牽引距離，以及列車模型的發(fā)射釋放。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的列車氣動性能模擬試驗裝置的同步發(fā)射測控系統(tǒng)， 其特征在于所述同步發(fā)射測控系統(tǒng)包括兩軌道試驗段起點分別設置的地面光電傳感器和地面同步標記； 兩列車模型上分別設置的車載光電傳感器和車載同步標志； 所述當每一輛列車的車載光電傳感器檢測到地面同步標記的初始端時，地 面光電傳感器也同時檢測到車載同步標記的初始端，車載光電傳感器和地面光 電傳感器在該同一時刻產(chǎn)生同步脈沖信號輸出，并同時分別觸發(fā)啟動車載數(shù)據(jù) 采集系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)工作。
全文摘要
列車氣動性能模擬試驗裝置同步發(fā)射測控方法及系統(tǒng)，該方法包括采用輔助測控計算機設定彈射力加載量，由一總控制臺控制經(jīng)可編程控制器輸出控制信號，可編程控制器直接或間接通過一電器控制柜控制列車模型的同步發(fā)射；列車模型觸發(fā)同步測控，啟動測試系統(tǒng)采集測試數(shù)據(jù)；所述測試系統(tǒng)包括車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。本發(fā)明能夠?qū)α熊嚹Ｐ推饎有阅苣M試驗的全過程，包括彈射力加載同步發(fā)射和同步采樣進行測控，靈活可靠，能夠?qū)崿F(xiàn)該模擬試驗所采用列車模型的精確彈射力加載量的同步發(fā)射，以及動態(tài)的測量和同步測控功能，可靠的實現(xiàn)雙端動模型列車的同步發(fā)射，以及車載數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)與地面數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的同步工作。
文檔編號G01M17/08GK101441136SQ20091000008
公開日2009年5月27日 申請日期2009年1月7日 優(yōu)先權(quán)日2009年1月7日
發(fā)明者劉堂紅, 姚曙光, 梁習鋒, 潘迪夫, 平 許, 魯寨軍 申請人:中南大學