專(zhuān)利名稱(chēng)：用于在機(jī)動(dòng)車(chē)輛中探測(cè)周?chē)煌ōh(huán)境的雷達(dá)傳感器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于在機(jī)動(dòng)車(chē)輛中探測(cè)周?chē)煌ōh(huán)境的雷達(dá)傳益和/或接收增益的調(diào)節(jié)裝置。
技術(shù)背景從文件US 2006/044180 A1可知如下形式的雷達(dá)傳感器，在該種 雷達(dá)傳感器中，所接收到的、供計(jì)算單元所使用的信號(hào)的電平被回復(fù) 至該調(diào)節(jié)裝置(增益控制)，以便在閉環(huán)控制系統(tǒng)中對(duì)所接收信號(hào)的強(qiáng) 度進(jìn)行控制。在機(jī)動(dòng)車(chē)輛中，雷達(dá)傳感器與駕駛員輔助系統(tǒng)連在一起而使 用——例如在自適應(yīng)速度控制系統(tǒng)(自適應(yīng)巡航控制；ACC)中——以 測(cè)量直接地在前方行駛的車(chē)輛的距離和相對(duì)速度，以l更通過(guò)對(duì)本車(chē)輛 的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和/或制動(dòng)系統(tǒng)的干預(yù)從而自動(dòng)地控制(本車(chē)輛)至前方車(chē)輛 的距離。另一個(gè)應(yīng)用例子是所謂的預(yù)報(bào)式安全系統(tǒng)，其所起作用是， 借助于該雷達(dá)傳感器而將判別即將出現(xiàn)的碰撞并隨之自動(dòng)引入合適 的措施，以避開(kāi)該碰撞或者激活安全系統(tǒng)(例如氣嚢或其它類(lèi)似物等等) 并至少以此而減輕碰撞的后果。第一代的ACC系統(tǒng)僅被置用于在高速公路上或修筑得較好的州縣公 路上的應(yīng)用，因此其只需對(duì)移動(dòng)對(duì)象作出^。然而，當(dāng)這樣的系統(tǒng)同 樣地在時(shí)停時(shí)走運(yùn)行工況中或在城市交通中#皮應(yīng)用時(shí)，則靜止交通也 必須被加以監(jiān)視，以至于需要被探測(cè)并被進(jìn)行相干性評(píng)估的對(duì)象的數(shù) 量顯著增加。為將與此相連的處理費(fèi)用保持在一定界限之內(nèi)，在雷達(dá) 傳感器中(典型地為具有角度分辨率的多束雷達(dá))，將用于外部輻射的4 增益降低約20dB，以致該雷達(dá)傳感器基本上只對(duì)位于行車(chē)道上的對(duì)象 或位于行車(chē)道邊緣附近的對(duì)象敏感。盡管如此，在特定的交通情形中，該雷達(dá)傳感器的敏感性仍可能會(huì)過(guò)大或過(guò)小。隨著機(jī)動(dòng)車(chē)輛中雷達(dá)系統(tǒng)的應(yīng)用的不斷擴(kuò)大，不同車(chē)輛的雷達(dá)傳 感器相互干擾的危險(xiǎn)性也隨之升高。發(fā)明內(nèi)容因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)輛的雷達(dá)傳感器， 其中，該發(fā)送特性和/或接收特性更好地與當(dāng)前交通情形相匹配。根據(jù)本發(fā)明，該目的將通過(guò)評(píng)估裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)，該評(píng)估裝置被設(shè)計(jì) 成，持續(xù)地對(duì)周?chē)煌ōh(huán)境進(jìn)行評(píng)估并根據(jù)當(dāng)前的評(píng)估而對(duì)該調(diào)節(jié)裝 置&力口#》響。因此，根據(jù)本發(fā)明，借助于該調(diào)節(jié)裝置而將該雷達(dá)傳感器的發(fā)送 功率和/或接收增益動(dòng)態(tài)地與該評(píng)估裝置所探測(cè)到的交通情形進(jìn)行匹配。例如，可在行駛于高速公路上之時(shí)，提高該發(fā)送增益，以便該雷 達(dá)傳感器具有盡可能大的作用距離，而在城市交通中，降低發(fā)送功率， 以便減少對(duì)其它車(chē)輛的雷達(dá)系統(tǒng)的干擾，且同時(shí)為本系統(tǒng)而減少不相 干對(duì)象所引起的干擾性的雷達(dá)回波的數(shù)量。同樣可能的是，在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)對(duì)該雷達(dá)傳感器的增益進(jìn)行更改， 以便該定位范圍更好地與該行車(chē)道走向相匹配。此外，可根據(jù)本車(chē)輛 所行駛的車(chē)道來(lái)更改該增益。舉例而言，當(dāng)在至少為三車(chē)道的高速公 路上于中間的車(chē)道上行駛時(shí)，可提高該增益，以使得即使是在旁邊車(chē) 道上的車(chē)輛也能被可靠地探測(cè)到，而當(dāng)在右邊最外側(cè)車(chē)道上行駛時(shí)， 可降低該增益，以抑制行車(chē)道邊緣處的對(duì)象的干擾信號(hào)。在多束雷達(dá) 中，也可根據(jù)各自的情形而改變各束所用的增益，以達(dá)到與周?chē)煌?環(huán)境的更有針對(duì)性的匹配。在從屬權(quán)利要求中給出了本發(fā)明的有利的實(shí)施例。
周?chē)煌ōh(huán)境的評(píng)估可根據(jù)由雷達(dá)傳感器自己所提供的數(shù)據(jù)來(lái) 進(jìn)行。在這種情況下，在根據(jù)本發(fā)明的雷達(dá)傳感器中也會(huì)在閉環(huán)控制 系統(tǒng)中進(jìn)行增益的調(diào)節(jié)，但與現(xiàn)有技術(shù)不同的是，該控制系統(tǒng)并不局 限于處理等級(jí)中最低級(jí)別處的接收電平的控制，而是包括更高的處理 級(jí)別，在該更高的處理級(jí)別中，進(jìn)行周?chē)煌ōh(huán)境的評(píng)估。可選地或作為附加地，也可引用其它的數(shù)據(jù)源以進(jìn)行周?chē)煌ōh(huán) 境的探測(cè)和評(píng)估，例如來(lái)自導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)、影像處理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)， 或通信系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，該通信系統(tǒng)使得與其它車(chē)輛的無(wú)線通信或與靜止 的基礎(chǔ)設(shè)施的無(wú)線通信成為可能。在后種情況中，例如，在嚴(yán)重的危 險(xiǎn)情形中，可通過(guò)該從車(chē)輛到車(chē)輛的通信而向該受到危險(xiǎn)的車(chē)輛提供 更大的發(fā)送功率，而在其它車(chē)輛中則降低發(fā)送功率，以避免干擾信號(hào)。對(duì)該周?chē)煌ōh(huán)境的評(píng)估也可基于所儲(chǔ)存的數(shù)據(jù)而進(jìn)行，該所儲(chǔ) 存的數(shù)據(jù)反映了交通事件的歷史發(fā)展或其它過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)。該評(píng)估可借 助于相應(yīng)的儲(chǔ)存器、過(guò)濾器以及利用啟發(fā)式算法、預(yù)測(cè)式算法或其它 合適的算法來(lái)進(jìn)行。在所謂的掃描式雷達(dá)傳感器中，也就是說(shuō)，在這樣一種雷達(dá)傳感 器中——該雷達(dá)傳感器的發(fā)送棒和接收棒不是靜止的，而是動(dòng)態(tài)地在 方位角內(nèi)擺動(dòng)，以便(舉例而言)周期性地對(duì)該周?chē)煌ōh(huán)境進(jìn)行掃 描—本發(fā)明也是尤其有利的。對(duì)計(jì)算結(jié)果的改善，尤其是對(duì)角度分 辨的改善，可這樣來(lái)實(shí)現(xiàn)，即，根據(jù)之前所確定的定位對(duì)象的角度分 布、并4艮據(jù)該雷達(dá)棒當(dāng)前的方位角角度，來(lái)改變?cè)撛鲆妗?br>

附圖中顯示本發(fā)明的實(shí)施例，并在后面的描述中對(duì)其進(jìn)行了進(jìn)一 步的解釋。 其中圖1顯示了根據(jù)本發(fā)明的雷達(dá)傳感器的方框圖；圖2顯示了某一交通情形的草圖，以展示根據(jù)圖1的雷達(dá)傳感器
的工作原理；圖3顯示了根據(jù)某一更改過(guò)的實(shí)施例的雷達(dá)傳感器的方框圖； 圖4顯示了用于根據(jù)圖3的雷達(dá)傳感器的振幅-角度曲線圖； 圖5顯示了用于根據(jù)圖3的雷達(dá)傳感器的增益-角度曲線圖； 圖6顯示了根據(jù)圖3的雷達(dá)傳感器的振幅-角度曲線圖，其增益根 據(jù)圖4而被加以改變；具體實(shí)施方式
在圖l所示的例子中，雷達(dá)傳感器IO具有四個(gè)天線12，它們中 的每一個(gè)都既可以用于發(fā)送雷達(dá)信號(hào)也可以用于接收反射回來(lái)的雷達(dá)回波，且這些天線被設(shè)置成靠近共用的雷達(dá)透鏡14的焦平面，以 便它們產(chǎn)生在方位角中角度相互偏移的四個(gè)雷達(dá)束16。當(dāng)該雷達(dá)傳感 器IO被集成在機(jī)動(dòng)車(chē)輛18(圖2)的前端并指向前方時(shí)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)該車(chē) 輛18前方的行車(chē)道的良好輻射，并通過(guò)對(duì)不同天線12所接收到信號(hào) 的振幅和/或相位的對(duì)比，還可獲悉定位對(duì)象的方位角角度。每個(gè)天線12與模擬接收單元20相連接，該接收單元在其側(cè)經(jīng)由 接收放大器22與模數(shù)轉(zhuǎn)換器24相連接，該模數(shù)轉(zhuǎn)換器向計(jì)算回路26 提供數(shù)字輸出信號(hào)。此外，每個(gè)天線12與發(fā)送回路28相連接，該發(fā) 送回路與發(fā)送放大器30相結(jié)合。所有四個(gè)通道的發(fā)送回路28可從共用的振蕩器處獲得信號(hào)，該信號(hào)可 Fite在每個(gè)通道中獨(dú)自地借助于發(fā)送放大器30而被放大。在另一種實(shí)施 形式中，也可以是每個(gè)發(fā)送回路28各具有獨(dú)有的振蕩器。在這種情 況下，也可設(shè)置有這樣一個(gè)裝置以作為"放大器"，該裝置對(duì)該振蕩器 進(jìn)行操控并確定由該振蕩器所產(chǎn)生的信號(hào)的功率。因此，在這里，"接 收放大器"和"發(fā)送放大器"的概念所涉及的應(yīng)是通用的裝置，利用這種 裝置，可以對(duì)發(fā)送增益和/或接收增益進(jìn)行動(dòng)態(tài)的改變。同樣，這樣一 種結(jié)構(gòu)也是可以設(shè)想的，在該結(jié)構(gòu)中，為所有通道的發(fā)送回路28只 設(shè)置一個(gè)唯一的放大器，利用該放大器，同步地改變所有通道中的發(fā)
送增益。在該計(jì)算回路26中,模數(shù)轉(zhuǎn)換器24所提供的數(shù)字定位數(shù)據(jù)被進(jìn)一 步進(jìn)行估計(jì)，并最終從這些數(shù)據(jù)中算出該定位對(duì)象的距離、相對(duì)速度 和方位角角度，在行車(chē)道上的相干對(duì)象和在行車(chē)道旁邊的不相干對(duì)象 會(huì)被進(jìn)行區(qū)分，且在被稱(chēng)為"追蹤"的程序中，通過(guò)連續(xù)的測(cè)量循環(huán)而 跟蹤這些對(duì)象，以使得人們最終獲得交通情形的圖像，隨后，該圖像 構(gòu)成間距控制所用的或預(yù)測(cè)式安全系統(tǒng)等等所用的基礎(chǔ)。在此處所顯示的例子中，該數(shù)據(jù)(該數(shù)據(jù)標(biāo)志著計(jì)算回路26所探 測(cè)得的交通情形)同樣也供評(píng)估裝置32使用，該評(píng)估裝置為達(dá)到優(yōu)化 雷達(dá)傳感器10的發(fā)送功率和接收功率的目的而進(jìn)行周?chē)煌ōh(huán)境的 評(píng)估。因此，該評(píng)估裝置32將該評(píng)估結(jié)果傳送給調(diào)節(jié)裝置34，該調(diào) 節(jié)裝置34對(duì)所有通道的接41i文大器22和發(fā)送放大器30進(jìn)行獨(dú)立的 控制。因此，每個(gè)通道中的發(fā)送增益和接收增益可以被單獨(dú)地進(jìn)行調(diào) 節(jié)，且優(yōu)選地，每一個(gè)通道內(nèi)的發(fā)送增益和接收增益也可以相互獨(dú)立 地被進(jìn)行調(diào)節(jié)。舉例而言，在此可以存在有基本調(diào)節(jié)，即，將該發(fā)送功率限制在 功能所需的最小值上并由此而將向周?chē)h(huán)境所輻射的總能量限制在 功能所需的最小值上，并且借助于該接收放大器22對(duì)該接收增益進(jìn) 行如下形式的調(diào)節(jié)，即，使得該模數(shù)轉(zhuǎn)換器24的動(dòng)態(tài)范圍被優(yōu)化地 充分利用。為達(dá)到這一目的，經(jīng)由圖1中以點(diǎn)劃線所顯示的連線，該 調(diào)節(jié)裝置34同樣也會(huì)獲取關(guān)于被放大的模擬信號(hào)的電平的信息，該 信號(hào)被引導(dǎo)向該模數(shù)轉(zhuǎn)換器24。此外,該評(píng)估裝置32同樣還可起以下作用，即，將所有通道中的 或者單個(gè)通道中的發(fā)送增益和/或接收增益有針對(duì)地與各自的周?chē)?通環(huán)境相匹配。舉例而言，可在自由行駛情形中，當(dāng)不跟隨著在前方 行駛車(chē)輛時(shí)，尤其是在較高的速度下，提高發(fā)送增益，以便可能出現(xiàn) 的在前方行駛車(chē)輛能在較大的距離以外就已被判別出來(lái)。相反，在跟 車(chē)行駛情形中在較低的速度及相應(yīng)地較小的車(chē)輛間距下，降低該發(fā)送
增益。在轉(zhuǎn)彎時(shí)可降低該發(fā)送增益和/或接收增益，以按如下方式來(lái)限 制該雷達(dá)傳感器的作用距離，即，盡可能使得只有該行車(chē)道上的對(duì)象 被定位，而不會(huì)對(duì)位于該彎道之后的、在該行車(chē)道旁邊相對(duì)較遠(yuǎn)處的 對(duì)象進(jìn)行定位。同樣，可以在速度較高的行駛中降低用于最外側(cè)雷達(dá)束16的發(fā) 送增益和接收增益，以將該雷達(dá)傳感器的定位范圍基本上限定在該行 車(chē)道范圍內(nèi)。在速度較低的行駛中，與之相反地，可將用于外側(cè)雷達(dá) 束的增益提高，以便能夠更好地探測(cè)附近范圍內(nèi)的交通事件且尤其是 能夠提早判別出侵入者。在轉(zhuǎn)彎或在其它非對(duì)稱(chēng)的交通情形中，例如 當(dāng)行駛在多車(chē)道的行車(chē)道的右邊最外側(cè)車(chē)道上或左邊最外側(cè)車(chē)道上時(shí)，將用于不同雷達(dá)束16的增益進(jìn)行非對(duì)稱(chēng)的改變并由此實(shí)現(xiàn)與各自的情形的優(yōu)化匹配。為評(píng)估裝置32設(shè)置有儲(chǔ)存器36,在該儲(chǔ)存器中儲(chǔ)存有用于確定 發(fā)送增益和接收增益的評(píng)估算法。在該儲(chǔ)存器36中同樣還可以儲(chǔ)存 交通事件的歷史，以使得各個(gè)發(fā)送增益和接收增益的確定不僅取決于 當(dāng)前的情形，而且還可以取決于其它過(guò)去的事件。最后，可以設(shè)想的 還包括，在自學(xué)習(xí)系統(tǒng)意義上的以前經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上優(yōu)化該增益。周?chē)煌ōh(huán)境的探測(cè)需要并不僅以該計(jì)算回路26的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)， 而是還可以作為補(bǔ)充地由其它數(shù)據(jù)源來(lái)支持，例如導(dǎo)航系統(tǒng)38,該導(dǎo) 航系統(tǒng)38的數(shù)字道路地圖提供關(guān)于行車(chē)道走向及(如有需要時(shí))其它行 車(chē)道參數(shù)(如車(chē)道的數(shù)量等等)的信息。如果存在影像系統(tǒng)40(該影像系 統(tǒng)40帶有屬于其自身的圖像處理裝置)，則該影像系統(tǒng)的數(shù)據(jù)也可以 被引用用于評(píng)估周?chē)煌ōh(huán)境，例如，用于確定，本車(chē)輛位于多車(chē)道 的行車(chē)道的哪一條車(chē)道上。在所顯示的例子中，該評(píng)估裝置32此外還與通信接口 42相連接， 經(jīng)由該通信接口 ，本車(chē)輛可與其它車(chē)輛的相應(yīng)的接口或與交通引導(dǎo)中 心或其它基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行通信。這樣的引導(dǎo)中心例如可傳播關(guān)于本車(chē)輛 所行駛的行車(chē)道上的建筑施工、特別的交通堵塞等信息，以便改善該
發(fā)送增益和接收增益與各自情形之間的匹配。該通信接口 42也可用于一ff言息傳i^其它的交通參與者。舉例而言， 當(dāng)從該計(jì)算回路26所提供的信息中得知，該雷達(dá)接收由于其它雷達(dá) 傳感器的信號(hào)而受到強(qiáng)烈的干擾時(shí)，可經(jīng)由該雷達(dá)傳感器42促使其 它車(chē)輛的雷達(dá)系統(tǒng)降低其發(fā)送功率以降低該干擾電平。相反，不言而 喻地，本車(chē)輛的評(píng)估裝置32也可以這種方式而對(duì)其它車(chē)輛的相應(yīng)的 請(qǐng)求作反應(yīng)。舉例而言，在緊急情形中，例如當(dāng)該預(yù)測(cè)式安全系統(tǒng)判 別出某一嚴(yán)重的碰撞危險(xiǎn)時(shí)，將本雷達(dá)傳感器的發(fā)送功率提高并同時(shí) 經(jīng)由該通信接口 42向其余交通參與者輸出信號(hào)，降低其發(fā)送功率， 以便使得該受危險(xiǎn)的車(chē)輛獲得優(yōu)先權(quán)并為該車(chē)輛的雷達(dá)傳感器創(chuàng)造 優(yōu)化的探測(cè)條件。參考圖2，現(xiàn)在展示關(guān)于在典型交通情形中雷達(dá)傳感器IO的工作 原理的例子。在此應(yīng)作假設(shè)，該裝備有雷達(dá)傳感器IO的車(chē)輛18首先 行駛在多車(chē)道的行車(chē)道的右邊最外側(cè)車(chē)道44上。舉例而言，這可由 影像系統(tǒng)40來(lái)進(jìn)行判別，且該評(píng)估裝置以此為基礎(chǔ)，降低供雷達(dá)傳 感器指向最右方的雷達(dá)束16所使用的發(fā)送功率和接收增益。這導(dǎo)致 了，對(duì)位于該行車(chē)道邊緣的右邊的、靜止的對(duì)象而言，該傳感器是較 不敏感的。在這種情形中，通過(guò)圖2中的未畫(huà)陰影線的面積46來(lái)表 示該雷達(dá)傳感器的定位范圍，其具有相對(duì)于該車(chē)輛18的縱軸而不對(duì) 稱(chēng)的外形。在這種結(jié)構(gòu)中，在左邊的旁邊車(chē)道上車(chē)輛可以被很好地探 測(cè)出來(lái)，而由行車(chē)道邊緣處的不相干對(duì)象所引起的干擾則會(huì)被抑制。現(xiàn)在，該車(chē)輛18到達(dá)這樣一個(gè)路段，在該路段中，在右側(cè)出現(xiàn) 了一個(gè)附加的車(chē)道48。該車(chē)道被車(chē)輛50所行駛，其恰好出現(xiàn)在該雷 達(dá)傳感器IO的定位范圍內(nèi)。該計(jì)算回路26接著作出判別，即，現(xiàn)在 有一個(gè)右邊的旁邊車(chē)道存在，并相應(yīng)地提高在配備給右側(cè)雷達(dá)束16 的那個(gè)通道中的發(fā)送增益和接收增益。由此，該雷達(dá)傳感器的定位范 圍被擴(kuò)大(所擴(kuò)增的范圍如圖2中以陰影線所畫(huà)出的面積52所表示)， 以使得能夠更早地判別出可能會(huì)從該右側(cè)旁邊車(chē)道進(jìn)入該車(chē)輛18的
車(chē)道的侵入者。圖3顯示了雷達(dá)傳感器10的一個(gè)方框圖，該雷達(dá)傳感器10可示例性 地以機(jī)械的方式借助于擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)54而在方位角內(nèi)擺動(dòng)。該雷達(dá)傳感 器僅具有唯一的發(fā)送和接收棒56，其方位角角度a周期性地、與該雷 達(dá)傳感器10的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)相應(yīng)地改變。在此，該發(fā)送電子設(shè)備和接收 電子設(shè)備的模擬零件包括該模數(shù)轉(zhuǎn)換器24，僅示意性地以方框58來(lái) 顯示。在這種情況下，計(jì)算回路26及評(píng)估裝置32同樣與該擺動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī) 構(gòu)54相通信，以便當(dāng)前的方位角角度a可一起流入至計(jì)算和評(píng)估中。 如有需要時(shí)，該方位角角度a和/或該雷達(dá)傳感器的振蕩器頻率同樣可 借助于該評(píng)估裝置32而根據(jù)情形進(jìn)行改變。在這種情況下，該調(diào)節(jié)裝置34還根據(jù)當(dāng)前的方位角角度a而調(diào) 制該發(fā)送增益和/或接收增益。作為示例，圖4顯示了在該雷達(dá)傳感器的一個(gè)擺動(dòng)周期內(nèi)所錄下 的、依賴于方位角角度a的振幅A。該振幅具有三個(gè)最大值58,60,62， 這些最大值在其高度方面具有明顯的區(qū)別，且由于有限的角度分辨能 力而部分地互相融合，由此使得單個(gè)最大值的計(jì)算變得困難從而使得 對(duì)與這些最大值相對(duì)應(yīng)的對(duì)象特征的刻畫(huà)變得困難。在掃描擺動(dòng)中確定了如圖4所示的振幅變化過(guò)程，在此之后，調(diào) 節(jié)裝置34在雷達(dá)傳感器的下一個(gè)掃描擺動(dòng)中將根據(jù)圖5中所示的曲 線64來(lái)調(diào)制該增益G。由此，在這樣一種角度位置中——即，在該角度 位置中在之前的周期中以占優(yōu)勢(shì)的信號(hào)強(qiáng)度而確定有對(duì)象——該增益將有 針對(duì)'^H^皮降低。在下一個(gè)掃描周期中所得到的結(jié)果如圖6所示。在此， 基于該增益G的調(diào)制，該最大值58,60,62基本上更明顯地被相互分離 開(kāi)且在其高度方面變得盡可能的一致，以使得計(jì)算變?nèi)菀撞?shí)現(xiàn)該雷 達(dá)傳感器的更好的角度分辨能力。該雷達(dá)^f奉的擺動(dòng)不^f又可以通過(guò)下述方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，即，該雷達(dá)傳感 器IO整體地以機(jī)械的方式進(jìn)行擺動(dòng)，而且，還能以下述方式來(lái)實(shí)現(xiàn)
即，采用所謂的相控陣列作為天線，而通過(guò)改變各個(gè)天線元件之間的 相位關(guān)系來(lái)改變?cè)撓辔魂嚵械姆较蛱匦浴?br> 權(quán)利要求
1、一種在機(jī)動(dòng)車(chē)輛(18)中用于探測(cè)周?chē)煌ōh(huán)境的雷達(dá)傳感器，其帶有可調(diào)節(jié)的發(fā)送放大器和/或接收放大器(22，30)以及用于調(diào)節(jié)發(fā)送增益和/或接收增益的調(diào)節(jié)裝置(34)，其特征在于評(píng)估裝置(32)，所述評(píng)估裝置(32)被設(shè)計(jì)成，持續(xù)地對(duì)所述周?chē)煌ōh(huán)境進(jìn)行評(píng)估并根據(jù)當(dāng)前的評(píng)估而作用于該所述調(diào)節(jié)裝置(34)。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于，所述雷達(dá) 傳感器(10)具有多個(gè)天線(12)以產(chǎn)生多個(gè)帶角度偏置的雷達(dá)束(16)，且 所述評(píng)估裝置(32)及所述調(diào)節(jié)裝置(34)被布置成，對(duì)不同天線(12)所用 的增益相互獨(dú)立地進(jìn)行調(diào)節(jié)。
3、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于， 所述評(píng)估裝置(32)被設(shè)計(jì)成，根據(jù)情形而將所述雷達(dá)傳感器(10)的定位 范圍擴(kuò)大到某些區(qū)域(52)，在相關(guān)的情形下，在該區(qū)域(52)中應(yīng)考慮到 可能出現(xiàn)的相干對(duì)象(50)。
4、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于， 所述評(píng)估裝置(32)被設(shè)計(jì)成，從導(dǎo)航系統(tǒng)(38)中取得關(guān)于周?chē)煌ōh(huán)境 的葉言息。
5、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于， 所述評(píng)估裝置(32)被設(shè)計(jì)成，從影像系統(tǒng)(40)中取得關(guān)于周?chē)煌ōh(huán)境 的信息。
6、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于， 所述評(píng)估裝置(32)與通信接口 (42)相連接，以與其它車(chē)輛或與交通基礎(chǔ) 設(shè)施進(jìn)行通信。
7、 根據(jù)權(quán)利要求6所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于，所述通信 接口 (42)被設(shè)計(jì)成，根據(jù)通過(guò)所述評(píng)估裝置(32)的要求而向其它車(chē)輛的 雷達(dá)傳感器發(fā)送降低發(fā)送功率的請(qǐng)求。
8、 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于，所述雷達(dá)傳感器(10)被布置成，發(fā)送和/或接收棒(56)動(dòng)態(tài)地在方位角 中擺動(dòng)，且所述評(píng)估裝置(32)及所述調(diào)節(jié)裝置(34)被設(shè)計(jì)成，根據(jù)所述 發(fā)送和/或接收棒(56)的方位角角度(a)來(lái)改變?cè)鲆妗?br> 9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的雷達(dá)傳感器，其特征在于，所述評(píng)估 裝置(32)及所述調(diào)節(jié)裝置(34)被設(shè)計(jì)成，在這樣的方位角角度(a)處， 將所述發(fā)送增益和/或接收增益(G)降低，其中，在該方位角處，在前 面的循環(huán)中確定有較高的信息密度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于在機(jī)動(dòng)車(chē)輛(18)中探測(cè)周?chē)煌ōh(huán)境的雷達(dá)傳感器，其帶有可調(diào)節(jié)的發(fā)送放大器和/或接收放大器(22，30)以及用于調(diào)節(jié)發(fā)送增益和/或接收增益的調(diào)節(jié)裝置(34)，其特征在于評(píng)估裝置(32)，所述評(píng)估裝置(32)被設(shè)計(jì)成，持續(xù)地對(duì)所述周?chē)煌ōh(huán)境進(jìn)行評(píng)估并根據(jù)當(dāng)前的評(píng)估而對(duì)該所述調(diào)節(jié)裝置(34)施加影響。
文檔編號(hào)G01S13/48GK101398479SQ20081016920
公開(kāi)日2009年4月1日 申請(qǐng)日期2008年9月26日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月28日
發(fā)明者A·詹德, J·希爾斯貝徹 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司