專利名稱：汽車窗戶等的直接和間接阻塞探測器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及汽車，特別是涉及汽車的窗戶發(fā)條或升降器。
背景技術(shù)：
汽車一般都裝有電動(dòng)窗戶發(fā)條。在這種情況下，標(biāo)準(zhǔn)要求是當(dāng)阻塞出現(xiàn)時(shí)車窗行進(jìn)能被中止。因此標(biāo)準(zhǔn)的FWVS 118要求作用在20或65N/mm的阻塞上的最大壓力低于100N。
在專利文件FR-B-2 675 613中提到了機(jī)械防夾的解決方案。在專利文件US-A-5 955 854中提出了一種窗戶或其它動(dòng)力驅(qū)動(dòng)可開部件的阻塞探測裝置。在車窗前下角的附近放一個(gè)紅外發(fā)射/接收二極管。如果阻塞出現(xiàn)在窗口上方，依據(jù)反射能量的增加進(jìn)行探測。更準(zhǔn)確的說，當(dāng)窗戶自動(dòng)關(guān)閉時(shí)，發(fā)射器以周期P和50％工作循環(huán)發(fā)出一系列38kHz的脈沖，覆蓋低頻脈沖群的調(diào)制頻率。低頻脈沖的持續(xù)時(shí)間在接收器的輸出端進(jìn)行測量。如果沒有阻塞，接受器輸出脈沖的持續(xù)時(shí)間基本為周期P的一半。如果有阻塞，接受器輸出脈沖的持續(xù)時(shí)間要更長。因此可以通過對比接受器輸出脈沖的持續(xù)時(shí)間和參考時(shí)間來探測阻塞。這個(gè)參考持續(xù)時(shí)間可能取決于車窗的位置；它可以在每次系統(tǒng)連接到汽車電池時(shí)產(chǎn)生或是按照用戶指令產(chǎn)生。
相同的文件提出，用另一個(gè)接收器，從紅外接收器提供的信號中減去周圍環(huán)境的光來探測周圍環(huán)境的光。這個(gè)解決方案可以消除周圍環(huán)境光對探測的影響。
在這種系統(tǒng)中遇到的一個(gè)問題涉及到非接觸探測的可靠性。在專利文件US-A--5 955 854中提出利用窗戶特性的探測驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的特性作為可靠方案，但是沒有提供任何細(xì)節(jié)。
在專利文件US-A-6 154 149中提出用一個(gè)安裝在外面后視鏡上的照相機(jī)，與模式識別算法一起，來探測犯罪。如果照相機(jī)的視野覆蓋車窗平面的兩邊，那么在車窗兩邊和窗口運(yùn)行中探測的目標(biāo)不是一個(gè)期望的目標(biāo)。
在專利文件US-A-5 506 567中提出采用紅外報(bào)警器監(jiān)測汽車的車窗；位于分開前后窗的支柱上面的發(fā)射器產(chǎn)生調(diào)制的紅外束，緊靠發(fā)送器的探測器接收反射脈沖。該文件限于諸如警報(bào)器方面的應(yīng)用。
阻塞探測不僅應(yīng)用于如上面所解釋的車窗，還可以應(yīng)用于其它類型的移動(dòng)可開部件，諸如比如電動(dòng)可開式車頂。
因此需要一個(gè)簡單、可靠、有效的阻塞探測系統(tǒng)。
實(shí)用新型內(nèi)容所以，在一實(shí)施例中，本實(shí)用新型提出了一在汽車可開部件的行進(jìn)路徑上探測阻塞的系統(tǒng)，其包括一個(gè)直接阻塞探測器和一個(gè)間接阻塞探測器，其中間接阻塞探測器將可開部件的位置信息提供給直接探測器。
在一實(shí)施例中，所述間接阻塞探測器設(shè)計(jì)成探測由阻塞施加于可開部件上的力。
所述直接探測器可以包括一個(gè)光傳感器和一個(gè)用于定時(shí)分析傳感器所接收到的光的電路；分析電路設(shè)計(jì)成對傳感器所接收到的光分布與參考分布進(jìn)行比較。尤其是，可以使用電荷耦合傳感器。
優(yōu)選地，所述直接探測器設(shè)計(jì)成根據(jù)間接探測器所提供的位置信息進(jìn)行阻塞探測。
進(jìn)而本實(shí)用新型提出了一個(gè)根據(jù)可開部件的位置探測可開部件路徑上阻塞的方法，該方法包括提供設(shè)計(jì)用于探測由阻塞施加于可開部件上的力的間接探測器和提供可開部件位置信息以及在可開部件運(yùn)行途中阻塞的直接探測。
也可以提供一個(gè)光傳感器；在這種情況下，直接探測包括沿可開部件閉合線的光的探測。直接探測也可以包括對沿這條線光的分布與參考分布進(jìn)行比較，以及當(dāng)比較出現(xiàn)變化時(shí)對阻塞的探測。
直接探測可包括由可開部件的位置信息決定的參考分布的更新。因此參考分布可取決于可開部件的位置信息。
當(dāng)比較的變化值超過由可開部件的位置信息決定的閾值時(shí)，阻塞也能被探測到。


本實(shí)用新型的其它特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)在下面本實(shí)用新型實(shí)施例的具體描述中給出，僅通過例子和參考附圖，附圖如下圖1所示為一汽車車門的示意圖；圖2所示為傳感器的探測柱狀圖；圖3所示為探測器的圖表；圖4所示為探測柱狀圖；圖5所示為本實(shí)用新型的探測系統(tǒng)的方框圖。
具體實(shí)施方式
圖1是一個(gè)汽車車門的示意圖。它是一個(gè)前門，但和另一個(gè)車門或除了窗戶外可開的部件一樣。附圖所示為車門的下部2，和由于窗戶的向下運(yùn)動(dòng)而呈現(xiàn)的開口4；附圖所示為車窗玻璃8的上沿6，其處于緊靠窗戶全開位置的位置處。圖中開口4的上沿10用粗線表示；圖中示出了在這一上沿邊上的阻塞12。問題是當(dāng)窗戶正在關(guān)閉時(shí)探測阻塞的存在，這樣比標(biāo)準(zhǔn)所允許的最大力還大的力不能應(yīng)用于阻塞。
圖中還顯示了一光學(xué)探測器14。在附圖的實(shí)例中，探測器被放在開口4前下角處，這個(gè)位置大體對應(yīng)后視鏡的固定點(diǎn)。探測器“看到”的基本上是直角區(qū)域或扇角部分18；這個(gè)角部分覆蓋了開口4的一部分，一方面有上沿10限定，另一方面由來自于探測器14的半直線18限定。換言之，光學(xué)探測器覆蓋在開口平面中的或是在車窗8的平面中的上沿鄰近的區(qū)域。這是一個(gè)擠壓必須被探測的區(qū)域，而在開口4下沿附近的阻塞的存在是不必探測的。在到達(dá)上沿10之前，在車窗行進(jìn)的方向上安裝的探測器至少可以探測到200mm；這個(gè)上沿是由圖1例子中的車窗密封形成的。部分18的角度取決于探測器14的位置。另一個(gè)辦法是提供給探測器去看或觀察開口4的整個(gè)上沿10。也可以采用兩個(gè)或更多的探測器，而不是如圖1中所示的只有一個(gè)探測器。
根據(jù)厚度，也就是車窗8的平面或開口4的平面的垂直尺度，優(yōu)選地，探測器大體可覆蓋相當(dāng)于密封厚度(4-5cm)的距離。換句話說，探測器只“觀察”所述沿和所述沿的各個(gè)側(cè)面的3cm。探測器覆蓋的體積相當(dāng)平而且擴(kuò)展到車窗8。
探測器14可以由一個(gè)實(shí)質(zhì)上已經(jīng)公知的CCD(電荷耦合器件)傳感器，和一個(gè)聚焦透鏡組成；這個(gè)透鏡也可以具有過濾功能。在任一情況下，透鏡放在傳感器接收的光路上。這樣，探測器可以“觀察”如前一段所解釋的扇形部分18。因此，圖片元件或傳感器的象素提供部分上沿10的信息，象素的位置代表沿著上沿10的位置。象素的強(qiáng)度或亮度代表在這一位置處的阻塞的邊緣或存在；實(shí)際上，正如下面所解釋的，阻塞的外表會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)象素亮度的局部變化。從這一點(diǎn)看，電荷耦合器件特別適合于探測人為阻塞，比如司機(jī)的手。因?yàn)檫@種傳感器對紅外光特別敏感。所以，人為阻塞的存在會(huì)導(dǎo)致傳感器探測到的亮度的顯著增加。其它類型阻塞的存在也可引起探測亮度的變化；這可能會(huì)增加，就像人為阻塞，也可能會(huì)減少，例如如果阻塞可以吸收光。
在一個(gè)例子中用了128×128象素的CCD傳感器。傳感器被垂直放置，如圖所示。聚焦透鏡聚焦傳感器所接收到的光，因此，傳感器“監(jiān)測”上沿10和由邊沿的每個(gè)側(cè)面擴(kuò)展到3cm的體積，尤其是垂直于開口4的平面。
也可以用一個(gè)更寬的傳感器；在這種情況下，如果需要相鄰的象素，只需要處理對應(yīng)于上沿的圖像的象素。這樣既可以在安裝傳感器時(shí)實(shí)現(xiàn)也可以設(shè)計(jì)成模式識別程序識別上沿。需要注意的是這種模式識別程序可能比較粗糙，因?yàn)樗荒茏R別預(yù)先知道的模式。在上部封閉車窗的情況，邊沿也有黑色形成和周圍完全相反的對比。這種程序可以調(diào)整安裝約束，分散門框架和傳感器安裝。在極少情況下，框架的圖像處于已知位置A；由于安裝分散，框架的圖像可以抵消并位于位置B；它的優(yōu)點(diǎn)在于系統(tǒng)可以自校準(zhǔn)，所以它可以進(jìn)行準(zhǔn)確的測量。
圖2表示圖1所示類型傳感器的探測柱狀圖。沿上沿水平線，位置被示于X軸上。或者，象素行示于X軸上。兩種表示方法相似，用一種轉(zhuǎn)換就可以；轉(zhuǎn)換說明連接于傳感器的任何透鏡的特點(diǎn)。傳感器接收的光強(qiáng)示于Y軸上。在最簡單的128×128象素傳感器的配置中，光強(qiáng)可簡化為沿傳感器特定行10象素光強(qiáng)的平均值。這個(gè)強(qiáng)度代表了沿上沿10特定位置接收到的或從指定方向接收的光。如果對于探測來說足夠，傳感器是單色的，亮度可以以灰度的形式表示，光強(qiáng)可以是合成的，如果下面解釋的易變的合成周期是可行的。
圖2表示在窗戶路徑上沒有阻塞時(shí)的亮度柱狀圖22?？梢钥闯觯剡呇?0亮度不是一定值。這可能是由于用了透鏡，沿邊沿變化的反射或是簡化了傳感器與邊沿的距離。圖2還表示由阻塞12的出現(xiàn)導(dǎo)致的柱狀圖的局部變化24。如圖1和圖2間的虛線所示，探測器接收到阻塞產(chǎn)生的局部光強(qiáng)增加；圖中表示了用CCD傳感器接收到的由附加紅外光的人為阻塞導(dǎo)致的強(qiáng)度增加的例子。
阻塞可以通過探測傳感器局部光強(qiáng)變化被簡單的探測。對這種變化的探測對應(yīng)于圖中這種參考柱狀圖22。換言之，在特定時(shí)刻探測器接收的光分布與參考分布相比較，光分布的變化代表了阻塞的出現(xiàn)。
這種方法避免了運(yùn)用如專利文件US-A-6 154 149中提出的任何模式識別算法；在這里所描述的方法更加簡單且可靠，在這里，它不意味著阻塞的模式和本性的預(yù)先知識。正如上面所解釋的，即使模式識別系統(tǒng)用于識別開口的上沿，這個(gè)程序仍可以簡化。這種方法也比專利文件US-A-S 995 854中提出的方法更簡單和更具有優(yōu)點(diǎn)；開口4的整個(gè)邊沿10可以被監(jiān)測，而且不僅是邊沿10的一部分或不連續(xù)方向上的監(jiān)測。
圖2中提及的柱狀圖22可以在不同時(shí)刻被測量?？梢杂弥圃焐填A(yù)先存儲(chǔ)的柱狀圖。這種方法具有簡單的優(yōu)點(diǎn)；如果探測器沒有被足夠準(zhǔn)確地裝配，那么無論如何都會(huì)產(chǎn)生問題。如果探測器偏移一個(gè)角度或平移，則參考柱狀圖也會(huì)偏移；這將會(huì)導(dǎo)致錯(cuò)誤的探測。如果采用空間識別車門的框架，如上測定將不會(huì)出現(xiàn)問題。
安裝探測器后記錄的柱狀圖也可以被采用；這種方法仍然簡單而且考慮到了探測器的裝配位置。
還可以定期或自動(dòng)更新參考柱狀圖。例如，自動(dòng)更新可以在系統(tǒng)每次啟動(dòng)時(shí)進(jìn)行或是每次窗戶開啟時(shí)進(jìn)行?？紤]到元件老化，機(jī)械變形，灰塵以及其他可能影響光探測的參數(shù)應(yīng)被重視。
剛進(jìn)行測量的柱狀圖可以作為參考柱狀圖。這樣避免了永久儲(chǔ)存柱狀圖，而且簡化了探測電路。
圖3是探測器的方框圖。圖中的探測器標(biāo)出了它的透鏡26和傳感器28。由傳感器(如果它是電荷耦合傳感器圖像)提供的信息被用于電路30。電路本身具有一個(gè)永久或非永久的存儲(chǔ)器32以存儲(chǔ)相關(guān)柱狀圖，處理模塊34從來自于傳感器的信息得出柱狀圖，比較器36比較即時(shí)柱狀圖和參考柱狀圖。比較器提供代表阻塞探測的信號。更新參考柱狀圖的可能方法和可能的模式識別程序可以用于校準(zhǔn)圖中沒表示的探測器。
圖4表示為根據(jù)其它實(shí)施例的其他柱狀圖的例子。X軸和Y軸和圖2中一樣。圖2中的參考柱狀圖又被表示于此圖中。問題之一在于傳感器接收的光強(qiáng)下降；光強(qiáng)下降可能導(dǎo)致參考柱狀圖的灰度平均值下降。這種下降在晚上會(huì)經(jīng)常遇到。因此圖4給出了在光強(qiáng)下降時(shí)獲得的參考柱狀圖40?？梢郧宄目吹?，在這種情況下，探測阻塞的存在更困難。一個(gè)方法是由特定的光來補(bǔ)償探測器上的光的缺乏比例。對于電荷耦合傳感器，用紅外光源更具有優(yōu)點(diǎn)。這種光源具有不打擾車輛乘客和司機(jī)的優(yōu)點(diǎn)；而且正如上面所提到的，電荷耦合傳感器對紅外光更敏感。圖4給出啟動(dòng)光源后獲得的參考柱狀圖42。柱狀圖42具有和柱狀圖22相似的外觀，但它具有更高的灰度。這簡化了代表由光源發(fā)射出的光在上沿的反射。光源可以是單一的也可以是分布式光源，這取決于探測器的類型和位置；優(yōu)選地，由傳感器發(fā)出的光被阻止直接地到達(dá)探測器。一種方法是把光源放在探測器旁邊。
即使這種光源出現(xiàn)，反射光也不能直接用于探測，灰度柱狀圖仍然由探測器分析。柱狀圖42和柱狀圖22的相似外觀表示光源的存在增加了周圍環(huán)境的光。
當(dāng)計(jì)算了所有位置或滑動(dòng)的窗戶上的柱狀圖的平均水平低于給定值或第一閾值時(shí)，光源接通。以相同方法計(jì)算的平均值高于另一給定值或第二閾值時(shí)，電源切斷。當(dāng)柱狀圖上的灰度最大值達(dá)到另一給定值時(shí)，電源也可能被切斷。無論如何，值的增加可能導(dǎo)致傳感器飽和。這一結(jié)果包括添加不需要提供特殊的探測器的處理模塊34。模塊可以探測傳感器接收到的光；在圖2的例子中灰度必須是所有可能方向的合成。
在圖2和圖4的例子中還可以在合成傳感器所提供的數(shù)值后獲得亮度或灰度。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是使探測更可靠。因此它的優(yōu)點(diǎn)是根據(jù)周圍亮度調(diào)整合成時(shí)間；如果非常亮，阻塞將產(chǎn)生更容易被探測到的灰度變化。如果周圍亮度較低，阻塞引起的灰度變化較小。合成可以確保阻塞永遠(yuǎn)被探測到。合成時(shí)間首先限制于由窗戶的運(yùn)動(dòng)速度決定的所需探測速度。還受限制于所選參考柱狀圖的范圍，例如在開始合成前測量時(shí)期。實(shí)際上，合成時(shí)間在10ms(傳感器的電流負(fù)荷時(shí)間)和800ms間變化可以用于上面提到的電荷耦合傳感器。第一個(gè)值相應(yīng)于傳感器象素提供的瞬時(shí)測量值。第二個(gè)值對應(yīng)于超過800ms的光電二極管積累的光。這個(gè)值實(shí)際對應(yīng)于傳感器達(dá)到最大電荷的時(shí)間。
圖1中的探測器可以被如下運(yùn)用。當(dāng)自動(dòng)關(guān)窗開啟時(shí)，電荷耦合傳感器會(huì)以周期50ms記錄灰度柱狀圖。已獲得的灰度柱狀圖或現(xiàn)時(shí)柱狀圖將被與以前的柱狀圖或參考柱狀圖進(jìn)行比較。如果現(xiàn)時(shí)柱狀圖與參考柱狀圖的差別超過一個(gè)閾值時(shí)，窗戶的移動(dòng)將停止，而且自動(dòng)關(guān)閉模式將被阻止。窗戶仍然可以通過按壓關(guān)閉按鈕的手動(dòng)模式關(guān)閉。當(dāng)窗戶到達(dá)開口上沿時(shí)，自動(dòng)模式將被再次啟動(dòng)。
上圖中所描述的探測器提供了一種對汽車可開部件路徑阻塞進(jìn)行探測的簡單而可靠的方法。正如下面要討論的，它還可以更可靠。圖5表示實(shí)用新型的阻塞探測系統(tǒng)的方框圖。圖中給出了可開部件的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)46；這個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的典型組成為一個(gè)齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)48，它可以機(jī)械驅(qū)動(dòng)窗戶發(fā)條50。這個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還有一個(gè)力探測電路52，它可以在阻塞出現(xiàn)時(shí)中斷窗戶發(fā)條的驅(qū)動(dòng)。這個(gè)電路不直接探測阻塞，而是間接探測阻塞的存在；因此它可以歸類于間接探測電路。實(shí)際上，電路52是通過探測一個(gè)比可開部件名義上允許的關(guān)閉力更大的力和阻塞施加于可開部件上的力來工作的。如專利文件FR-A-2 693 535中所描述張力探測器在車窗的發(fā)條電纜中被采用?？梢酝ㄟ^測量齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)的工作參數(shù)，例如電壓和電流，來推知齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)所施加的扭矩。在任一情況下，力探測電路只會(huì)在可開部件遇到阻塞和施加非零力時(shí)中斷可開部件的運(yùn)動(dòng)。
圖5進(jìn)一步表示了非接觸探測器54。例如這種探測器是圖1至圖4中所討論的那種類型；當(dāng)它確定在可開部件的路徑上有阻塞時(shí)，就會(huì)向齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出中斷指令，如圖5中箭頭56所示。探測器直接探測阻塞的出現(xiàn)；它可以被歸類于直接阻塞探測器或直接探測電路。
當(dāng)阻塞出現(xiàn)(如果探測到阻塞)，非接觸探測器54發(fā)出中斷可開部件運(yùn)動(dòng)的信號。如果沒有探測到，當(dāng)阻塞施加于可開部件的力被探測到時(shí)，間接探測器會(huì)中斷可開部件的運(yùn)動(dòng)。換言之，探測器發(fā)出的指令要經(jīng)歷一個(gè)邏輯OR作用。
在圖5的實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也可提供可開部件的位置信息。這些力探測電路提供的位置信息是具有代表性的；它可以通過對齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)數(shù)目進(jìn)行測量或者對齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行測量而獲得。特殊的傳感器也可用于齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)。提供這種位置的測量本身是公知的，而且在本領(lǐng)域的技術(shù)人員的范圍內(nèi)。
這些可開部件的位置信息應(yīng)用于非接觸探測器54，如圖中箭頭58所示。所以它可以用于改進(jìn)非接觸探測器的工作，根據(jù)一個(gè)或多個(gè)已給出的實(shí)施例的例子，非接觸探測器然后可以考慮可開部件的位置。
在第一實(shí)施例中，位置信息用于調(diào)整探測閾值。在可開部件行進(jìn)開始時(shí)，它可以設(shè)置一個(gè)較高的閾值；換句話說，只有當(dāng)阻塞被高概率探測到時(shí)才中斷可開部件的運(yùn)動(dòng)。另一方面，在可開部件行進(jìn)結(jié)束時(shí)，用于阻塞移動(dòng)的時(shí)間減少；探測閾值因此而減少，而且當(dāng)沒有阻塞(假陽性)時(shí)，可開部件的運(yùn)動(dòng)更容易接受停止。從實(shí)際的觀點(diǎn)看，在圖1至圖4的例子中，柱狀圖變化的閾值似乎代表了阻塞由車窗位置所決定的變化。當(dāng)車窗開始行進(jìn)時(shí)，阻塞只有在柱狀圖中的變化超過第一閾值時(shí)才可被探測到；當(dāng)車窗的行進(jìn)結(jié)束時(shí)，阻塞只能在柱狀圖的變化超過第二閾值，絕對值低于第一閾值時(shí)被探測到。當(dāng)然，這兩個(gè)閾值只是給出的例子，而大量的閾值可以被應(yīng)用，甚至是由位置決定的持續(xù)變化的閾值。
正如上面所解釋的，傳感器提供的值也可以被合成；如上面所計(jì)劃的，合成時(shí)間會(huì)因周圍亮度不同而變化。合成時(shí)間還可因可開部件的位置不同而變化。在關(guān)閉過程開始時(shí)，需要選擇一個(gè)比車窗關(guān)閉結(jié)束時(shí)間長的合成時(shí)間。如前面例子中，關(guān)閉過程的結(jié)束比關(guān)閉過程的開始對非接觸探測的影響更敏感。
在第二實(shí)施例中，位置信息可以用于觸發(fā)或控制參考柱狀圖的更新。因此如上面所解釋的，參考柱狀圖的更新可以在每次可開部件打開時(shí)進(jìn)行。位置信息可用于決定這種打開。更新也可基于位置信息而進(jìn)行控制。因此，只在可開部件處于打開位置時(shí)更新柱狀圖更具有優(yōu)點(diǎn)，這樣可以阻止參考柱狀圖由于可開部件的存在而被修改。在這種情況下，在參考柱狀圖進(jìn)行周期或自動(dòng)更新前，要先檢測車窗是否處于開啟位置，只有處于開啟位置才能進(jìn)行更新。還應(yīng)提供只有在可開部件關(guān)閉時(shí)參考柱狀圖才能進(jìn)行更新；這樣有利于探測器考慮由可開部件的存在而引起的光的變化。同樣，在這種情況下，位置信息對觸發(fā)和控制參考柱狀圖更新非常有用。
在第三實(shí)施例中，位置信息用來從幾個(gè)探測柱狀圖中選出一個(gè)探測柱狀圖。因此，從圖1涉及的圖可以看出在車窗開始行進(jìn)后半直線18和58間的扇形部分，車窗的存在不會(huì)改變探測器“看”上沿10的路徑。另一方面，當(dāng)車窗進(jìn)入以上沿10和半直線58為邊界的區(qū)域時(shí)，窗戶的圖像就會(huì)局部地重疊于探測器“看到”的上沿的圖像。位置信息的有效性可以達(dá)到使探測器調(diào)整參考柱狀圖的結(jié)果。例如，由于可開部件的存在而引起的柱狀圖的變化在探測時(shí)可以被計(jì)算或模擬和不被考慮。這等于參考柱狀圖的修改要取決于位置。
在第四實(shí)施例中，位置信息用于調(diào)整監(jiān)視區(qū)域。在可開部件開始關(guān)閉進(jìn)程時(shí)，監(jiān)視區(qū)域可以集中在上沿以及上沿延伸出去的一小部分；這樣可以在乘客把胳膊放到車窗附近但又沒從開口4伸進(jìn)去時(shí)避免假陽性。在行進(jìn)結(jié)束時(shí)，監(jiān)測區(qū)域可以變寬，這樣可以使對阻塞的探測更快。實(shí)際上，在上面例子中所提到的電荷耦合器件傳感器可以通過測量作為位置信息功能的灰度來調(diào)整大量象素。
通常，可以認(rèn)為位置信息可以用于所有非接觸探測器的工作參數(shù)。所描述的不同實(shí)施例可以有選擇的采用或結(jié)合采用。
圖5中描述的探測器的例子結(jié)合了非接觸探測器和力探測器的優(yōu)點(diǎn)。在正常工作時(shí)，探測由非接觸探測器54進(jìn)行；探測因此在可開部件遇到阻塞時(shí)進(jìn)行，而且可開部件的運(yùn)動(dòng)迅速被停止，在阻塞上沒有壓力。因?yàn)榉墙佑|探測器考慮到了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)46所提供的可開部件的位置信息，探測將更準(zhǔn)確且可靠。最后，即使非接觸探測器54沒有識別出阻塞，車窗的運(yùn)動(dòng)也會(huì)由驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)46中斷。
當(dāng)然，本實(shí)用新型并不局限于實(shí)例中所描述的實(shí)施例；因此，例子中描述了車門和車窗，但是上面所教授的方法也可應(yīng)用于任何由一移動(dòng)部件關(guān)閉的可開部件，比如可開式車頂。在這種情況下，上面所用的表述“上沿”將被可開部件如車篷而不是車門的“閉合接觸線”所取代，車篷和車門都被認(rèn)為是可開啟和可移動(dòng)的可開部件運(yùn)動(dòng)的例子的一部分。
圖5描述了圖1至圖4中所示類型的非接觸探測器的應(yīng)用。考慮到車窗的位置信息，其他類型的非接觸探測器也可以采用。
圖5中阻塞探測系統(tǒng)的實(shí)施例也許偏離了圖中所示的方框圖。因而，為了使解釋更清晰，圖中的非接觸探測器與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)46的力探測電路是分開的。然而，一個(gè)單一的邏輯電路可以用于控制非接觸探測器的光學(xué)傳感器和監(jiān)測齒輪發(fā)動(dòng)機(jī)。
權(quán)利要求1.一種用于在車輛可開部件(8)的行進(jìn)路徑上探測阻塞的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一所述阻塞的直接探測器(54)；一所述阻塞的間接探測器(52)，所述間接探測器(52)給所述直接探測器(54)提供可開部件的位置信息。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其特征在于所述間接探測器被設(shè)計(jì)成探測由所述阻塞(12)施加于可開部件(8)上的力。
3.如權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，其特征在于所述直接探測器包括一光傳感器(28)；一用于定時(shí)分析傳感器接收到的光的電路(30)，所述分析電路被設(shè)計(jì)用于將所述傳感器接收到的光的分布和一參考分布進(jìn)行比較。
4.如權(quán)利要求3所述的系統(tǒng)，其特征在于所述傳感器是電荷耦合器件傳感器。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的系統(tǒng)，其特征在于根據(jù)由所述間接探測器(52)所提供的位置信息，所述直接探測器(54)被設(shè)計(jì)用于探測阻塞。
專利摘要一種用于在車輛可開部件(8)的運(yùn)行路徑上探測阻塞的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一所述阻塞的直接探測器(54)和一所述阻塞的間接探測器(52)。所述間接探測器探測由所述阻塞(12)施加于可開部件(8)上的力，同時(shí)所述直接探測器通過利用開口的圖像探測阻塞。所述間接探測器(52)為所述直接探測器(54)提供可開部件的位置信息，該信息用于所述直接探測器以進(jìn)行更好地探測。由所述直接探測器進(jìn)行的阻塞探測更可靠；此外，即使所述直接探測器出現(xiàn)了故障，所述間接探測器也可以中斷可開部件的運(yùn)動(dòng)。
文檔編號G01V8/10GK2828274SQ20052011920
公開日2006年10月18日 申請日期2005年9月16日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月16日
發(fā)明者楊·李·高羅 申請人:法國阿文美馳輕型車系統(tǒng)有限公司