專利名稱：變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種變速箱的蓄能、放能機(jī)構(gòu)，具體地是涉及一種通過(guò)動(dòng)能和液壓能之間的相互轉(zhuǎn)換，將汽車(chē)剎車(chē)和怠速時(shí)的動(dòng)能回收轉(zhuǎn)化為液壓能，同時(shí)產(chǎn)生的反制動(dòng)力使車(chē)輛減速及停止；汽車(chē)啟動(dòng)時(shí)再將液壓能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能，利用其起步的一種節(jié)能、減排機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
城市公交車(chē)由于頻繁進(jìn)出站、等紅綠燈、城市交通擁堵等因素，車(chē)輛經(jīng)常處于怠速等待、頻繁起動(dòng)、剎車(chē)減速等狀況中，導(dǎo)致車(chē)輛油耗高，剎車(chē)部件磨損快、壽命短。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是針對(duì)上述不足，而提出的一種車(chē)輛怠速、剎車(chē)時(shí)能量回收利用機(jī)構(gòu)，可降低車(chē)輛的油耗，減緩制動(dòng)零件的磨損，達(dá)到節(jié)能、減排和延長(zhǎng)車(chē)輛制動(dòng)零部件壽命的變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)是在變速箱上設(shè)有副箱，副箱的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪、同步器和放能從動(dòng)齒輪分別安裝在變速箱輸出軸上，在變速箱中間軸后端上安裝有同步器，中間軸的后端部通過(guò)軸承與蓄放能軸聯(lián)接，在兩同步器上分別設(shè)有操縱機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案中所述的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪和放能從動(dòng)齒輪分別與蓄放能軸上的齒輪活動(dòng)聯(lián)接。本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案中所述的操縱機(jī)構(gòu)通過(guò)其撥叉軸上聯(lián)接的撥叉放入同步器齒套的凹槽中聯(lián)接，同步器通過(guò)同步器齒套兩側(cè)的同步器錐環(huán)分別與剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪和放能從動(dòng)齒輪聯(lián)接。本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案中所述的操縱機(jī)構(gòu)通過(guò)其撥叉軸上聯(lián)接的撥叉放入同步器齒套的凹槽中聯(lián)接，同步器通過(guò)同步器錐環(huán)與蓄放能軸聯(lián)接。本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案中所述的蓄放能軸的末端通過(guò)內(nèi)花鍵與液壓泵/馬達(dá)聯(lián)接。本實(shí)用新型由于在變速箱后增加副箱，設(shè)計(jì)蓄能、放能檔位及其操縱機(jī)構(gòu)。通過(guò)操縱機(jī)構(gòu)控制蓄能、放能檔位切換，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)動(dòng)能和液壓能之間的相互轉(zhuǎn)換。在車(chē)輛怠速、剎車(chē)時(shí)通過(guò)蓄能齒輪副將怠速、剎車(chē)動(dòng)能回收，通過(guò)液壓泵轉(zhuǎn)化為液壓能存儲(chǔ)起來(lái)貯存在液壓蓄能器中，同時(shí)液壓泵產(chǎn)生的反制動(dòng)力使車(chē)輛減速及停止；在車(chē)輛起步時(shí)再通過(guò)馬達(dá)、放能齒輪副，將液壓能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能輸出，供車(chē)輛起步。由于采用蓄能方式剎車(chē)，延長(zhǎng)了如剎車(chē)片等制動(dòng)零件的壽命，而采用放能方式起步，減少了發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗及排放，達(dá)到了節(jié)能、減排的效果。

[0010]圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1中操縱機(jī)構(gòu)8和同步器5的結(jié)構(gòu)示意圖。圖3是圖1中操縱機(jī)構(gòu)15和同步器12的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
如圖1所示，在變速箱1上設(shè)有副箱2，副箱2通過(guò)螺栓固定在變速箱1上，延長(zhǎng)變速箱輸出軸3，在輸出軸3上安裝剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪4、同步器5和放能從動(dòng)齒輪6，同步器 5通過(guò)其上的同步器錐環(huán)31與剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪4聯(lián)接，同步器5通過(guò)其上的同步器錐環(huán) 35與放能從動(dòng)齒輪6聯(lián)接，變速箱輸出軸3末端用球軸承7支撐在副箱2上，輸出軸3末端通過(guò)花鍵聯(lián)接安裝輸出法蘭9，并由螺母10壓緊；在副箱2上通過(guò)螺栓固定有控制同步器 5的蓄放能操縱機(jī)構(gòu)8 ；延長(zhǎng)變速箱1的中間軸11，其上通過(guò)花鍵聯(lián)接同步器12 ；在中間軸 11末端通過(guò)滾針軸承13與蓄放能軸14聯(lián)接，蓄放能軸14另一端由圓柱滾子軸承16支撐在副箱2上，蓄放能軸14末端為內(nèi)花鍵與液壓泵/馬達(dá)17聯(lián)接。在副箱2上通過(guò)螺栓固定有控制同步器12的蓄放能操縱機(jī)構(gòu)15，同步器12通過(guò)其上的同步器錐環(huán)48與蓄放能軸14聯(lián)接；輸出軸3上的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪4與聯(lián)接在中間軸11上的蓄放能軸14上的齒輪活動(dòng)聯(lián)接組成蓄能齒輪副，放能從動(dòng)齒輪6與蓄放能軸14上的齒輪活動(dòng)聯(lián)接組成放能齒輪副；當(dāng)車(chē)輛減速、制動(dòng)時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)8控制同步器5掛蓄能擋，即蓄能齒輪副中的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪4與蓄放能軸14上的齒輪嚙合聯(lián)接，車(chē)輛本身的動(dòng)能通過(guò)后輪、后轎、輸出軸3、蓄能齒輪副中的蓄放能軸14傳遞給液壓泵17，轉(zhuǎn)化成液壓能貯存在液壓蓄能器中，同時(shí)液壓泵17產(chǎn)生的反制動(dòng)力使車(chē)輛減速及停止；當(dāng)車(chē)輛怠速時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)15控制同步器12掛蓄放能軸14，則發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)能通過(guò)中間軸11、蓄放能軸14傳遞給液壓泵17，轉(zhuǎn)化成液壓能貯存在液壓蓄能器中；當(dāng)車(chē)輛起步、加速時(shí)，操縱機(jī)構(gòu)8控制同步器5掛放能檔，即放能齒輪副中的蓄放能軸14上的齒輪與放能從動(dòng)齒輪6嚙合聯(lián)接，此時(shí)液壓蓄能器向液壓馬達(dá)17釋放能量，再通過(guò)蓄放能軸14、放能從動(dòng)齒輪6、輸出軸3和輸出法蘭9，后橋、后輪等驅(qū)動(dòng)車(chē)輛行駛。如圖2所示，在操縱機(jī)構(gòu)8的撥叉軸30上按順序依次固定有撥叉四、止推墊片觀、 高速檔回位彈簧27、彈簧座沈與活塞21，撥叉軸30的端頭用螺母22鎖緊活塞21 ；止推墊片觀定位在副箱2的箱體上，彈簧座沈定位在活塞21內(nèi)，回位彈簧27的一端定位在止推墊片觀上，一端定位在彈簧座沈內(nèi)，為了防止氣缸M內(nèi)串氣，在活塞21內(nèi)裝有0型圈 25，0型圈25安裝在彈簧座沈與螺母22之間的撥叉軸30上；撥叉軸30固定螺母22的一端穿過(guò)副箱2箱體上的通孔，該通孔內(nèi)安裝有防止漏氣的0型圈，然后再用氣缸M將活塞 21罩住，并用固定螺栓20將氣缸M固定在副箱2的箱體上，為了防止漏氣，在副箱2的箱體和氣缸24之間加有0型圈19 ；在副箱2箱體上安裝有接口 18，在氣缸M上安裝有接口 23 ；在撥叉軸30上用螺栓聯(lián)接安裝有撥叉四，撥叉四的叉腳放入同步器5的齒套33的凹槽中，同步器齒套33與同步器齒座36采用花鍵活動(dòng)聯(lián)接，同步器齒套33與其兩側(cè)的同步器同步環(huán)32、34，以及同步器錐環(huán)31、35采用花鍵活動(dòng)聯(lián)接，同步器錐環(huán)31與剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪4采用花鍵固定聯(lián)接；同步器錐環(huán)35與放能從動(dòng)齒輪6采用花鍵固定聯(lián)接。當(dāng)需要操縱機(jī)構(gòu)8控制同步器5掛剎車(chē)蓄能檔時(shí)，撥叉軸30向圖2的左方運(yùn)動(dòng)，從氣缸M上的接口 23進(jìn)氣，由副箱2箱體上的接口 18出氣，氣壓壓力克服彈簧力使活塞21運(yùn)動(dòng)到極限位置，此時(shí)彈簧座沈與副箱2箱體接觸，達(dá)到活塞21需要的位置；同時(shí)撥叉軸30帶動(dòng)撥叉29，由撥叉四帶動(dòng)同步器齒套33向左運(yùn)動(dòng)，聯(lián)接上同步器同步環(huán)32、同步器錐環(huán)31，由于同步器錐環(huán)31與剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪4為花鍵固定聯(lián)接，此時(shí)即掛剎車(chē)蓄能檔。當(dāng)需要操縱機(jī)構(gòu)8 控制同步器5掛放能檔時(shí)，撥叉軸30向圖2的右方運(yùn)動(dòng)，從副箱2箱體上的接口 18進(jìn)氣， 由氣缸M上的接口 23出氣，氣壓壓力克服彈簧力使活塞21運(yùn)動(dòng)到極限位置，此時(shí)活塞21 與氣缸M接觸，達(dá)到活塞21需要的位置；同時(shí)撥叉軸30帶動(dòng)撥叉四，撥叉四帶動(dòng)同步器齒套33向右運(yùn)動(dòng)，聯(lián)接上同步器同步環(huán)34、同步器錐環(huán)35，由于同步器錐環(huán)35與放能從動(dòng)齒輪6為花鍵固定聯(lián)接，此時(shí)即掛放能檔。 如圖3所示，在操縱機(jī)構(gòu)15的撥叉軸46上按順序依次固定有撥叉47、活塞40與回位彈簧44，撥叉軸46的端頭用螺母41鎖緊活塞40 ；活塞40定位在副箱2箱體上，彈簧 44的一端定位在活塞40上，一端定位在氣缸43內(nèi)，為了防止氣缸43內(nèi)串氣，在活塞40內(nèi)裝有0型圈45，0型圈45安裝在撥叉軸46上；撥叉軸46固定螺母41的一端穿過(guò)副箱2箱體上的通孔，該通孔內(nèi)安裝有防止漏氣的0型圈，然后再用氣缸43將活塞40罩住，并用固定螺栓39將氣缸43固定在副箱2箱體上，為了防止漏氣，在副箱2箱體和氣缸43之間加有0型圈38 ；在副箱2箱體上安裝有接口 37，在氣缸43上安裝有接口 42 ；在撥叉軸46上用螺栓聯(lián)接安裝有撥叉47 ；撥叉47的叉腳放入同步器12的齒套50的凹槽中，同步器齒套 50與同步器齒座51采用花鍵活動(dòng)聯(lián)接，同步器齒套50與同步器同步環(huán)49，以及同步器錐形環(huán)48采用花鍵活動(dòng)聯(lián)接，同步器錐環(huán)48與蓄放能軸14采用花鍵固定聯(lián)接。當(dāng)需要操縱機(jī)構(gòu)15控制同步器12掛怠速蓄能檔時(shí)，撥叉軸46向圖3右方運(yùn)動(dòng)，從副箱2箱體上的接口 37進(jìn)氣，由氣缸43上的接口 42出氣，氣壓壓力克服彈簧力使活塞40運(yùn)動(dòng)到極限位置， 此時(shí)活塞40與氣缸43接觸，達(dá)到活塞40需要的位置；同時(shí)撥叉軸46帶動(dòng)撥叉47，撥叉47 帶動(dòng)同步器齒套50向右運(yùn)動(dòng)，聯(lián)接上同步器同步環(huán)49、同步器錐環(huán)48，由于同步器錐環(huán)48 與蓄放能軸14為花鍵固定聯(lián)接，此時(shí)即掛怠速蓄能檔。
權(quán)利要求1.一種變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)，其特征是在變速箱(1)上設(shè)有副箱(2)，副箱(2)的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪(4)、同步器(5)和放能從動(dòng)齒輪(6)分別安裝在變速箱(1)輸出軸(3) 上，在變速箱(1)中間軸(11)上安裝有同步器(12)，中間軸(11)后端部通過(guò)軸承與蓄放能軸(14)聯(lián)接，在兩同步器(5和12)上分別設(shè)有操縱機(jī)構(gòu)(8和15)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)，其特征是所述的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪 (4)和放能從動(dòng)齒輪(6)分別與蓄放能軸(14)上的齒輪活動(dòng)聯(lián)接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)，其特征是所述的操縱機(jī)構(gòu)(8)通過(guò)其撥叉軸(30)上聯(lián)接的撥叉(29)放入同步器(5)齒套(33)的凹槽中聯(lián)接，同步器(5)通過(guò)同步器齒套(33)兩側(cè)的同步器錐環(huán)(31和35)分別與剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪(4)和放能從動(dòng)齒輪(6)聯(lián)接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)，其特征是所述的操縱機(jī)構(gòu)(15)通過(guò)其撥叉軸(46)上聯(lián)接的撥叉(47)放入同步器(12)齒套(50)的凹槽中聯(lián)接，同步器(12)通過(guò)同步器錐環(huán)(48 )與蓄放能軸(14 )聯(lián)接。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)，其特征是所述的蓄放能軸(14)的末端通過(guò)內(nèi)花鍵與液壓泵/馬達(dá)(17)聯(lián)接。
專利摘要本實(shí)用新型的名稱是變速箱的蓄放能機(jī)構(gòu)，涉及汽車(chē)剎車(chē)和怠速時(shí)的動(dòng)能回收轉(zhuǎn)化為液壓能，汽車(chē)啟動(dòng)時(shí)再將液壓能轉(zhuǎn)化為動(dòng)能的節(jié)能裝置。它主要是解決城市公交車(chē)怠速等待，頻繁起動(dòng)、剎車(chē)減速導(dǎo)致車(chē)輛油耗高，剎車(chē)部件磨損而帶來(lái)使用壽命短的問(wèn)題。本實(shí)用新型是在變速箱上設(shè)有副箱，副箱的剎車(chē)蓄能主動(dòng)齒輪、同步器和放能從動(dòng)齒輪分別安裝在變速箱的輸出軸上，在變速箱的中間軸上安裝有同步器，中間軸的后端部通過(guò)軸承與蓄放能軸聯(lián)接，在兩同步器上分別設(shè)有操縱機(jī)構(gòu)。本實(shí)用新型由于采用蓄能方式剎車(chē)，延長(zhǎng)了剎車(chē)片等制動(dòng)零件的壽命，采用放能方式起步，減少了發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗及排放，從而達(dá)到了節(jié)能減排的效果。
文檔編號(hào)F16H33/04GK202140525SQ20112017404
公開(kāi)日2012年2月8日 申請(qǐng)日期2011年5月27日 優(yōu)先權(quán)日2011年5月27日
發(fā)明者周永娟, 鄧偉偉, 鄧官平, 陳華芳, 雷仕澤 申請(qǐng)人:襄樊江山汽車(chē)變速箱有限責(zé)任公司