專利名稱：：雙離合器變速器機構的功率通量配置的制作方法雙離合器變速器機構的功率通量配置
技術領域：
[OOO]]本公開涉及一種雙離合器變速器，具體地涉及具有改進機構的雙離合器變速器以及一種使用雙離合器變速器的功率通量(powerflow)的方法。
背景技術：
：典型的機動車變速器利用公用輸入軸從發(fā)動機向位于一個或多個傳動軸上(其也可凈皮稱作"副軸(layshaft)")的一系列齒輪(其也可被稱作"小齒輪(pmion)")提供驅動力，所述的一系列齒輪與位于并行輸出軸(其也可^f皮稱作"中間軸(countershaft)")上的對應齒輪相對準且相互嚙合?？梢赃x擇副軸上對應的小齒輪和中間軸上的齒輪的具體組合，以提供用于在不同的、典型是重疊的轉速范圍內傳遞轉矩的不同傳動比(gearratio)。更確切地，對應的小齒輪和齒輪的組合為從發(fā)動一/L向諸如差速系統的驅動系的下游部件，并且最終向可操作地連接至該驅動系的輪傳遞轉矩和轉動提供傳動比。當副軸的小齒輪驅動中間軸的對應齒輪轉動時，結果傳動比通常由某個齒數表示。例如，變速器系統的一檔可以是副軸上的"一檔"d、齒輪和中間軸上與之相嚙合的對應的"一檔"齒輪之間的傳動比的結果。在此使用了術語傳動比的廣義含義，以涵蓋兩個轉動零件之間轉矩或速度的任意減小。例如，術語傳動比涵蓋具有相互嚙合齒的齒輪之間的比例，以及經由公用皮帶轉動的鏈輪之間的比例。對于某些變速器，提供了一對共軸安排的傳動軸或副軸。每個副軸選擇地向一系列小齒輪傳遞轉矩，典型地隨著小齒輪的直徑增加而在副軸間交替。于副軸上的小齒輪與位于中間軸上的對應齒輪相嚙合以提供期望的傳動比。該中間軸進而以選定的傳動比向驅動系的下游部件傳遞車爭矩和轉速。通過此方式，例如，奇數副軸向小齒輪和齒輪傳遞轉矩和轉動，可以選擇這些小齒輪和齒輪以提供第一、第三和笫五傳動比，而偶數副軸向小齒輪和齒輪傳遞轉矩和轉動，可以選擇這些小齒輪和齒輪以提供第二、第四和第六傳動比。因此，副軸上的小齒輪和輸出軸或中間軸上的齒輪通常通過它們在由變速器提供的傳動比的相對級數中的位置來表示(即，第一檔位小齒輪和第一檔位齒輪；第二檔位小齒輪和第二檔位齒輪等)。當每個副軸裝備有獨立的可嚙合離合器系統來選擇地嚙合和分離副軸以通過選定的傳動比向中間軸提供轉矩和轉動時，具有共軸安排的副軸的變速器通常被稱作雙離合器變速器。提供期望"檔位"的小齒輪和齒輪的期望組合，即傳動比是通過自動或手動換檔系統選擇的?？梢赃x擇地嚙合離合器系統以通過選定的離合器系統和副軸傳遞來自發(fā)動機輸入軸的轉矩和轉動，以及通過對應小齒輪和齒輪的選定組合向中間軸提供轉矩和轉速，并然后向驅動系提供轉矩和速度，該轉矩和速度由輸入軸轉矩和速度和選定的傳動比來確定。在對相互嚙合的小齒輪和齒輪的組合進行選擇時，該小齒輪和/或齒輪的轉速必須與其對應的副軸或中間軸的轉動相同步。為了便于該調整，例如，中間軸通常包括多個可單獨被啟動的同步器，諸如通過使用液壓傳動，以此嚙合正在驅動轉動的中間軸的一個期望的齒輪來逐漸使該中間軸達到與該齒輪相同的轉速(或反之使該該齒輪達到與中間軸相同的轉速)。接著鎖定齒輪和中間軸以防止進一步的相對轉動。/人而，當選定特定的傳動比時，中間軸的轉速與中間軸的所選齒輪的速度相匹配，該中間軸的所選齒4侖是被位于選定的副軸上的對應小齒輪驅動轉動的。輸出軸或中間軸的結果轉矩和速度是由公用的輸入軸的轉矩和速度確定的，由變速器中的選定的小齒輪和齒輪組合的傳動比修改。例如，為了選擇一檔，可以嚙合奇數副軸離合器以將來自輸入軸的轉矩傳遞至奇數副軸。奇數副軸的轉動導致安裝在其上的每個小齒輪轉動，所述小齒輪是諸如第一檔位小齒輪、第三檔位小齒輪和第五檔位小齒輪。奇數副軸的轉動導致第一檔位小齒輪、第三檔位小齒輪和第五檔位小齒輪驅動中間軸的每個對應的齒輪隨其轉動。然而，如果不嚙合，允許中間軸的每個對應的小齒輪相對于該中間軸自由轉動(free-wheel)。當選擇一檔時，啟動位于中間軸上且與一檔有關的同步器以嚙合第一檔位齒輪和中間軸來隨其轉動。安裝在奇數副軸上并被奇數副軸驅動的第一檔位小齒輪與中間軸上的第一檔位齒輪相互嚙合，從而經第一檔位齒輪的轉動驅動中間軸，該中間軸又進而轉動該驅動系。其他的齒輪接著進行類似的步驟，并且也可反置該次序以從較高檔位(諸如二檔)換檔至較低檔位(諸如一檔)。變速器典型地位于發(fā)動機箱內，該發(fā)動機箱內還包括許多其他的部件，諸如發(fā)動機、散熱器和冷卻系統、電池等。在多數的現代車輛中，發(fā)動機箱提供很小的多余空地或空間。因此，車輛的設計需要考慮要安裝在發(fā)動機箱內的每個部件的尺寸和幾何形狀。時常地，由于發(fā)動機箱內的空間限制，一個或多個部件的預定尺寸和形狀將導致或引起其他部件的特定可用性。此外，發(fā)動機箱和車輛機身的設計通常受工作部件的最小裝配需要的影響。在某些情況下，從商業(yè)的立場來說變速器的尺寸和/或重量的10%的節(jié)省被認為是意義重大的。在許多雙離合器變速器中，由于共軸的副軸和中間軸的布置以及最小化變速器長度的需要，同步器位于中間軸上。例如，該裝置可使副軸上的小齒輪比同步器位于副軸上和位于小齒輪之間時更緊湊。然而，這樣的變速器布置有缺點。例如，每個同步器必須具有足夠的能力來在中間軸和位于該中間軸上的所選齒輪之間傳遞轉矩。同步器所需的最大轉矩是中間軸和所選齒輪在它們嚙合之前的速度差(w)以及齒輪轉動慣量的平方的函數，而該齒輪轉動慣量進而又是齒輪的直徑和其他因素的函數。齒輪的直徑可依期望的傳動比而變化。例如，在一檔中通常需要向中間軸提供相對輸入軸的轉矩和速度的轉速降低和轉矩增加。為了實現該目的，第一檔位小齒輪的直徑通常非常小，這是由相應的副軸的直徑所限制，而中間軸上的對應第一檔位齒輪則具有非常大的直徑。位于副軸上的第二檔位小齒輪通常具有比第一檔位小齒輪大的直徑，而位于中間軸上的第二檔位齒輪則比第二檔位齒輪的直徑小，等等。由于該第一檔傳動比需要相對大的速度降低和轉矩增加，同步器對中間軸的第一齒輪的最大轉矩通常顯著地大于同步器對其他齒輪的最大轉矩。因為用于第一齒輪的同步器被安裝在中間軸上，所以同步器必須具有足夠的最大轉矩來補償對于第一齒輪的相對高的傳動比和轉動慣量所施加的附加轉矩負載，所述轉動慣量可包括從小齒輪和副軸反射的慣性。例如，在典型的五檔變速器中，傳動比可如下4.12(—檔)；2.17(二檔)；1.52(三檔)；1.04(四檔)；0.78(五檔)；以及3.32(倒檔)。通常，同步器所需的能力越大則同步器越大并越昂貴。因此，為使這樣的變速器的成本最小化，使用了具有不同能力的多種不同的同步器。例如，一檔的同步器典型地比其他檔的同步器大且昂貴，并且可以為不同的更加復雜的結構，諸如多錐形同步器，引起了額外的耐用性和服務問題。此外，小齒輪和齒輪的布置限制了變速器的最小直徑(垂至于副軸的軸線)和最小長度(平行于副軸的軸線)。例如，笫一齒輪的直徑，典型地是最大的齒輪直徑，通常是限制減小整個變速器的直徑的努力的因素。此外，中間軸上的齒輪數目可以是對變速器的最小長度的限制因素，因為齒輪通常串聯排列，為了不同的傳動比而為副軸的每個齒輪l是供單獨的中間軸齒輪。因此，期望提供用于給設計、安裝以及安裝在發(fā)動機箱內的變速器部件的選擇提供靈活性的部件。具體地，期望提供一種汽車變速器，其可被構造為選定的幾何形狀，減小成本并且可以以降低的設計緊湊復雜度工作。
發(fā)明內容—種用于更具成本效率地/人發(fā)動^L輸入軸向驅動系傳遞轉矩的汽車變速器機構和系統，其可被構造為更好的空間效率，并且可使自施加力和離合器阻力減小。在一方面，該系統利用了在不同傳動比下被驅動的雙離合器的組合，具有被安裝在副軸且可與副軸嚙合的小齒輪，該副軸被離合器驅動以在又一傳動比下驅動中間軸上的齒輪來提供較簡單的、較低成本的變速器。在這些方面，該系統提供了耐用且具有成本效率的機構，其向驅動系傳遞發(fā)動機轉矩和轉速，在與傳統系統相同的中間軸有效傳動比下降低了副軸轉速，因此減少了離合器阻力和離合器自施加壓力。此外，該系統允許使用尺寸更具有成本效率的小齒輪和較低復雜度的同步器以及其他嚙合系統和直徑減小的中間軸齒輪。由變速器和系統的該方面所提供的空間效率允許降低離合器復雜度和成本，使用可互換的離合器部件以及其他更具成本或空間效率的離合器、副軸、中間軸以及諸如減震器和油泵的相關部件。在一方面，該變速機構和系統包括一發(fā)動機輸入軸，該發(fā)動機輸入軸具有發(fā)動機輸入傳動部件，諸如鏈4合或齒輪，該軸同時驅動分開的第一離合器和第二離合器。每個離合器均包括諸如鏈輪或齒輪的傳動部件，配置其以從發(fā)動機輸入向離合器的輸入側傳遞轉矩。該發(fā)動機轉矩以第一傳動比^皮傳遞至第一離合器，而以不同的第二傳動比被傳遞至第二離合器的輸入側。在一方面，為每個離合器提供副軸，其可通過該離合器選擇地嚙合以在相應的第一或第二傳動比下向副軸傳遞發(fā)動機轉矩和轉動。第一離合器提供有用于奇數號變速器齒輪的第一或奇數副軸，該奇數號變速器齒輪例如第一齒輪、第三齒輪以及第五齒輪,其可繞第一副軸軸線轉動。第二離合器或偶數離合器提供有用于偶數號變速器齒輪的第二副軸，該偶數號變速器齒輪例如第二齒輪、第四齒輪、第六齒輪以及倒檔齒輪，其可繞第二副軸軸線轉動。該第一副軸軸線與第二副軸軸線分開并平行。此外，每個副軸7fc載多個共軸安排的小齒輪。在第一、奇數副軸上的第一組小齒輪用于奇數檔，而第二組小齒輪是位于在第二、偶數副軸上。這些小齒4侖連續(xù)的相互嚙合并且^R定位以驅動安裝在中間軸上的齒輪。在該方面，中間軸繞平行于且與第一副軸軸線和第二副軸軸線分開的軸線轉動，而中間軸齒輪共軸安排在中間軸上。對于每個奇數變速器檔，中間軸齒輪與第一、奇數副軸小齒輪中的對應小齒輪嚙合并且,皮其驅動。對于每個偶數變速器檔，中間軸齒輪與第二、偶數副軸的小齒輪連續(xù)地嚙合并且被其驅動。每對中間軸齒輪和小齒輪提供不同的傳動比，當其與通過一個離合器提供的傳動比相結合時，提供最終的有效變速器傳動比，即通過中間軸向用于每個變速器檔的驅動系提供的傳動比。在此方面，該副軸可獨立地嚙合以^便用不同的傳動比向每個小齒4侖組傳遞轉矩和轉動，并且每個ia內的每個小齒輪可獨立地以不同的傳動比與其對應的中間軸齒輪嚙合。因此，在雙離合器變速機構的該方面，副軸小齒輪和對應的中間軸齒輪之間的傳動比可相對于傳統的變速器的傳動比減小，同時提供相當的最終有效傳動比。在另一方面，由小齒輪和中間軸齒輪提供的傳動比的降低允許小齒輪直徑增加，并且具體地對于低檔(即，一檔、二檔和倒檔)，這允許在副軸上使用同步器，與在中間軸上使用同步器不同。在此方面，每對小齒輪和中間軸齒輪通過小齒輪與其相應副軸的嚙合而被嚙合。副軸同步器被安裝在每個副軸上以選擇性地嚙合一個或多個小齒輪。在某些應用中，同步器被安排在鄰近的小齒輪之間，并且可以從中間分離^f立置以一個方向移動來嚙合一個小齒輪，并且以相反的方向來嚙合另一個小齒輪。每個同步器包括帶有第一摩擦表面的接觸部分，確定其方向以嚙合小齒輪上接收部分的摩擦表面。為了同步副軸和小齒輪的轉動，同步器接觸部分被逐步地移動成與小齒輪接收表面摩擦接觸，傳遞轉矩和轉動，直到副軸的轉速和小齒輪的轉速基本相同，并且小齒輪被鎖定在適當的位置。同步器的最大轉矩足以補償齒輪、小齒輪和副軸的慣性、離合器阻力以及相關因素。通過將同步器從雙離合器變速器典型的中間軸位置移動到副軸，避免了同步器的轉矩負載由于傳動比因素而增加。因此，低檔同步器的最大轉矩相對于傳統的雙離合器變速器中的最大轉矩可顯著減小。在一方面，單錐同步器或單向離合器可以替代更昂貴且更復雜的多級同步器或者在傳統的雙離合器變速器中使用的較大轉矩能力系統。在使用單向離合器的一個方面，也可取消液壓驅動的同步器以簡化控制系統。在另一方面，發(fā)動機輸入和第一與第二離合器之間選定的傳動比降低了離合器和副軸的轉速，這對向中間軸提供需要的轉矩和轉動是必要的。該速度降低減小離合器阻力、離合器中的飄移或自施加速度，其是用于冷卻和操作該離合器的液體施加的離心力的函數，作為離合器轉動的結果。自施加力的減小允許降低抵消自施加力的平衡系統的復雜度和減小用于抵消自施加力的彈簧力。結果，該機構和系統提供了附加的成本節(jié)省和工作效率。在另一方面，汽車變速器機構提供有發(fā)動機輸入，通過具有兩個鏈輪的發(fā)動機軸，向第一、奇數離合器和第二偶數離合器提供分離的、同步的鏈輪和鏈傳動。該發(fā)動機輸入鏈輪和離合器驅動鏈輪每一個具有許多鏈輪齒，以在第一、奇數離合器產生第一傳動比而在第二、偶數離合器產生第二傳動比。在又一方面，該發(fā)動機輸入驅動、第一離合器驅動和第二離合器驅動提供有齒輪而非鏈輪。惰輪(idlergear)與發(fā)動機輸入齒輪嚙合并被其驅動，并且該惰輪驅動第一離合器齒輪和第一離合器。第二惰輪被發(fā)動機輸入齒輪驅動并且驅動第二離合器驅動齒輪。該發(fā)動機輸入齒輪和離合器驅動齒輪的直徑為第一、奇數離合器提供第一傳動比并且為第二、偶數離合器提供第二傳動比。在又一方面，發(fā)動機輸入和第一、奇數離合器之間的鏈傳動為第一上游傳動比，而發(fā)動機輸入和第二偶數離合器之間的齒輪傳動被用于提供第二上游傳動比。在其他方面，上游鏈輪和齒輪傳動的組合用于以不同傳動比驅動離合器，包括在第一離合器的驅動齒輪或鏈輪可以按第二傳動比驅動第二離合器的齒輪或鏈輪的驅動。在一方面，可以使用替代的倒檔齒輪構造，其受益于離合器的下游所使用的傳動比的減小。在更多方面，在此公開的該雙離合器機構和系統允許在發(fā)動機輸入、離合器、副軸和中間軸的布置中有非常明顯的靈活性，使得其他部件可以有效地用于該系統。在這些方面，第一和第二副軸軸線可一皮定位成距中間軸軸線等距離處。減震器可共軸地插入到發(fā)動機的輸入軸和發(fā)動機輸入部件之間，以減少發(fā)動機輸入軸的震動。減震器也可位于變速器外殼內，所述變速器外殼被供給有潤滑油，即"濕"環(huán)境?？蓪⒈猛牡匕惭b在發(fā)動機的輸入軸上以獲得該供油系統的作用。在此公開的雙離合器機構和系統還提供了一種通過選擇離合器上游的傳動比和離合器下游的傳動比而改變該變速器部件的方法。利用該系統所提供的靈活性，可以使用下文討論的成本和工作效率來優(yōu)化特定應用中的變速器結構和操作。將在下文敘述所公開的雙離合器機構和系統的其他方面、優(yōu)點以及使用。圖1是一種六速雙離合器變速器機構的輸入側構造的示意性主視圖，該六速雙離合器變速器機構具有用鏈安裝在發(fā)動機輸入軸上的發(fā)動機輸入鏈輪，用于驅動適用于驅動小齒輪和齒輪以提供奇數檔傳動比(即，一、三、五檔)的第一離合器驅動鏈輪;以及適合于驅動小齒輪和齒輪以提供偶數檔傳動比(即，二、四、六檔)的第二離合器驅動鏈輪；圖2是圖1沿線2-2的雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其顯示了帶有用于奇數檔傳動比的小齒輪的第一或奇數副軸和帶有用于偶數檔的小齒輪的第二或偶數副軸，以及中間軸、操縱一檔的同步器和操作倒檔的同步器；圖3是圖1沿線3-3的雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其顯示了發(fā)動機輸入軸、奇數副軸、中間軸和差速系統；圖4是一種雙離合器變速器機構的構造的輸入側的示意性主視圖，該雙離合器變速器機構具有惰輪，用于通過安裝在發(fā)動機輸入軸上的發(fā)動機輸入齒輪來驅動第一或奇數離合器驅動齒輪和第二或偶數離合器驅動齒輪；圖5是圖4沿線5-5的雙離合器變速器機構的構造的輸入側的橫截面圖；圖6是一種雙離合器變速器機構的構造的輸入側的示意性主視圖，該雙離合器變速器機構具有惰輪，用于通過安裝在輸入軸上的輸入齒輪來驅動第一或奇數離合器驅動齒輪；以及鏈，數離合器驅動鏈輪；圖7是圖6沿線7-7的雙離合器變速器機構的構造的輸入側的橫截面圖；圖8A是一種雙離合器變速器機構的構造的輸入側的示意性主視圖，該雙離合器變速器機構具有第一鏈，用于通過安裝在發(fā)動機輸入軸上的第一發(fā)動機輸入鏈輪來驅動第一或奇數離合器驅動鏈輪；以及第二鏈，用于通過安裝在發(fā)動機輸入軸上的第二發(fā)動機輸入鏈輪來驅動第二或偶數離合器驅動鏈輪；圖8B是圖8A沿線8-8的第一和第二輸入鏈輪以及第一和第二鏈的構造的局部橫截面圖；圖9是一種雙離合器變速器機構的構造的輸入側的示意性主視圖，該雙離合器變速器機構具有惰輪，用于通過安裝在發(fā)動機輸入軸上的發(fā)動機輸入齒輪來驅動笫一或奇數離合器驅動齒輪和第二或偶數離合器驅動齒輪；圖10是圖9沿線10-10的雙離合器變速器機構的構造的輸入側的橫截面圖；圖11是一種雙離合器變速器機構的構造的輸入側的示意性主視圖，該雙離合器變速器機構具有鏈，用于通過安裝在發(fā)動機輸入軸上的發(fā)動機輸入鏈輪來驅動第一或奇數離合器驅動鏈輪/齒輪；以及惰輪，用于通過第一或奇數離合器驅動鏈輪/齒輪來驅動第二或偶數傳動齒輪；圖12是圖11沿線12-12的雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖；圖13是另一種雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其顯示了發(fā)動機輸入軸、中間軸和第一或奇數副軸、共心安裝在發(fā)動機輸入軸上的泵、外部減震器以及在第一或奇數副軸和第一檔位小齒輪之間的單向離合器；圖14是一種雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其具有五速并且顯示了第一或奇數副軸、笫二或偶數副軸以及中間軸、在第一檔位小齒輪和第一或奇數副軸之間的單向離合器以及同步器操作的倒檔齒輪；2圖15是圖14的雙離合器變速器機構的構造的不同的橫截面圖，其顯示了第一或奇數副軸、中間軸和發(fā)動機輸入軸、在第一或奇數副軸和笫一檔位小齒輪之間的單向離合器以及內部減震器；圖16是圖14和15的雙離合器變速器機構的構造的功率通量的示意表示；圖17是圖1至3的雙離合器變速器機構的構造的功率通量的示意表示；圖18是一種雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其具有五速并且顯示了第一或奇數副軸、第二或偶數副軸以及中間軸、單向離合器操縱的第一檔位小齒輪和滑動的倒檔惰輪；圖19是圖18的雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其顯示了發(fā)動機輸入軸、中間軸、第一或奇數副軸、內部減震器和差速系統；圖20是一種雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其具有六速并且顯示了第一或奇數副軸、第二或偶數副軸以及中間軸、在第一或奇數副軸和第一檔位小齒輪之間的單向離合器以及滑動的倒檔惰輪；圖21是一種雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其具有五速并且顯示了第一或奇數副軸、第二或偶數副軸以及中間軸、同步器操作的第一檔位小齒輪和同步器操作的倒檔小齒輪；以及圖22是一種雙離合器變速器機構的構造的橫截面圖，其具有五速并且顯示了第一或奇數副軸、第二或偶數副軸以及中間軸、行星齒輪操縱的倒檔齒輪以及在笫一或奇數副軸和第一檔位小齒輪之間的單向離合器。具體實施例方式首先參考圖1,其中描述了一種雙離合器變速器機構IO的構造的實施方案。如所示，在此指代奇數副軸20的第一副軸和在此指代偶數副軸22的第二副軸^^皮示為平行的、非共軸的、并排的軸，這些軸用于接收從車輛的發(fā)動機(未示出)傳遞來的功率。在發(fā)動機轉速范圍內由發(fā)動機工作所產生的可變轉矩形式的發(fā)動機功率經過連接至輸入機構26的發(fā)動機輸入軸24(見圖3);坡傳遞。在本實施方案的一方面，輸入機構26是以發(fā)動機輸入鏈輪28的形式，并且可以包括如圖3中所描述的減震器30以及其他部件，所述減震器30用于減小因發(fā)動機的不穩(wěn)定或可變功率所引起的震動和震顫，如下文更詳細討論的。在圖l所圖解的實施方案中，鏈輪28連接至諸如無聲鏈的鏈40,鏈40連接至第一或奇數離合器驅動鏈輪42和第二或偶數離合器驅動鏈輪44，每一個分別通過在圖2中圖解的離合器系統60、62操作地連接至奇數副軸20和偶數副軸22。在其他實施方案中，齒輪系統、齒輪系統和鏈系統的組合、帶或其他功率變速器系統可以用于經由發(fā)動機輸入鏈輪28來驅動奇數離合器驅動鏈輪42和偶數離合器驅動鏈輪44，以典型地經由離合器系統60、62使用發(fā)動機輸入軸24來驅動每個奇和偶副軸20、22，在下文詳細地描述以及在圖4-12圖解了所述離合器系統輸入機構26的實例。參考圖1和2，為了通過傳動或動力系傳遞轉矩和轉速，經由一系列位于副軸20、22上的小齒輪和位于中間軸50上的齒輪定位輸出或中間軸50的位置以與每個奇數副軸和偶數副軸20、22連接。根據離合器系統60、62中的哪一個^皮嚙合來傳遞來自相應的奇數離合器驅動鏈輪42或偶數離合器驅動鏈輪44的轉矩，中間軸50可接收來自副軸20、22中的一個或另一個的功率。進而，配置中間軸50來驅動動力系的下游部件，以向車輛的車輪傳遞轉矩來驅動該車輛。更具體地，在該方面，通過中間軸50驅動如圖3中所示的末級傳動齒輪52轉動。末級傳動齒輪52向諸如驅動橋或差速器的驅動系下游部件傳遞轉矩。在此方面，中間軸50與奇數副軸20和偶數副軸22平行且間隔開定位，有利地減小了變速器10的最小軸向長度同時允許諸如平均直徑的中間軸50尺寸來提供足以操縱在其間傳遞轉矩的能力。如果希望，也可使用其他的替換裝置，并且可以部分地基于變速機構10所位于的車輛的箱的設計緊湊來選擇。在圖1至3圖解的變速機構IO的方面中，副軸20、22的轉軸一般與中間軸50的轉軸等距離。在其他的裝置中，可以為具體的發(fā)動機、動力系和/或發(fā)動機箱的需要而修改中間軸的軸線和副軸的軸線之間的距離。現在參考圖2,其中描述了奇數和偶數副軸20、22。如圖中可見，每個副軸20、22與其相應的離合器系統60、62相關。奇數離合器系統60與奇數副軸20相關而偶數離合器系統62與偶數副軸22相關。變速器機構10的控制系統(未示出)允許選擇地啟動或嚙合離合器系統60、62，以經由發(fā)動機并且具體地是經由發(fā)動機輸入軸24和輸入機構26驅動奇數和偶數軸20、22。在離合器60、62的上游側，奇數離合器系統60以奇數離合器驅動鏈輪42和發(fā)動^L輸入鏈輪28之間預定的傳動比通過奇數離合器驅動鏈輪42接收來自發(fā)動機的功率，而偶數離合器系統62以偶數離合器驅動鏈輪44和發(fā)動機輸入鏈輪28之間預定的傳動比通過偶數離合器驅動鏈輪44接收來自發(fā)動機的功率。奇數離合器驅動鏈輪42和偶數離合器驅動鏈輪44具有不同的齒數和/或不同的直徑和/或鏈距半徑。因而，盡管通過公用發(fā)動機輸入鏈輪28驅動奇數離合器驅動鏈輪42和偶數離合器驅動鏈輪44轉動，但是發(fā)動機輸入鏈輪28和奇^i:離合器驅動鏈輪42之間的傳動比不同于發(fā)動機輸入鏈輪28和偶數傳動鏈輪44之間的傳動比。其結果是雙離合器系統60、62在其輸入側接收不同的轉矩和轉速?，F在轉至離合器系統60、62的下游側，每個副軸20、22具有一組與輸出或中間軸50上的對應齒輪相互嚙合的小齒輪。在副軸20、22的每個小齒輪和對應的中間軸50的齒輪之間存在傳動比?？梢愿鶕、齒輪和對應的齒輪的傳動比順次使用該小齒輪和對應的齒輪，以貢獻于發(fā)動機4命入軸24和中間軸50之間的有效傳動比，這進而驅動末級傳動齒4侖52。有效傳動比是上游傳動比和下游傳動比之間的乘積，其中上游傳動比即發(fā)動機輸入鏈輪28和選定的奇數或偶數離合器驅動鏈輪42、44之間的傳動比，下游傳動比即奇數或偶數副軸20、22中選定一個的選定小齒輪和中間軸50上的對應齒輪之間的傳動比。從而通過有效傳動比確定中間軸50的與轉矩反相關的轉速。在離合器系統60、62的下游側，第一檔位小齒輪70、笫三檔位小齒輪74和第五檔位小齒輪78以及倒檔小齒輪82位于奇數副軸20上。第二檔位小齒輪72、第四檔位小齒輪76和第六檔位小齒輪80位于偶數副軸22上。第一檔位至第六檔位小齒輪70、72、74、76、78、80通常以交替的方式排列在副軸20、22上，使得通過交替副軸20、22上齒4&的選擇和驅動相應的奇數副軸20和偶數副軸22轉動的奇數及偶數離合器系統60、62的嚙合，變速器10能夠將轉矩和速度從一組選定的相嚙合的副軸20、22的小齒輪70、72、74、76、78和80以及中間軸50的對應齒輪轉換到下一組(傳動比更高或者更低)。因為倒檔齒輪所需的傳動比通常大于二檔的傳動比而小于一檔的傳動比，所以第一檔位小齒輪70和倒檔小齒輪82均位于相同的副軸上，在具體的實施例中是在奇數副軸20上。這些副軸20、22的每個小齒輪70、72、74、76、78、80和82均共軸且通常準許其繞相應的副軸20、22自由地轉動。為了使小齒輪與其副軸相嚙合，同步器120(通常簡寫為synchro)嚙合小齒輪以使副軸20、22的速度和選定的小齒輪的速度相匹配或使選定的小齒輪的速度與相應的副軸20、22的速度相匹配。諸如圖2圖解的每個同步器120可以具有花^t部分121，其帶有位于副軸周圍的內孔，該副軸可為奇數副軸20或偶數副軸22。同步器的內孔具有內花鍵，其與位于副軸20、22上且與該同步器120的內孔相對準的外花鍵相配合。該同步器120可沿其副軸20、22移動，該同步器120的內孔的花鍵保持與該副軸20、22的外花鍵相嚙合。因此，同步器120的該花鍵部分121隨副軸20、22轉動。同步器120還具有摩擦部分122，其可與同其相關的小齒4侖70、72、74、76、78、80和82中的一個或多個相嚙合或相分離。例如，第一同步器123提供在奇數副軸20上，并且與第一檔位小齒輪70和倒檔小齒輪82相關。當變速器機構10轉換至第一傳動比時，同步器123向第一檔位小齒輪70移動，使得摩擦部分122與第一檔位小齒輪70的對應部分相嚙合。如此，第一檔位小齒輪的速度被加速到奇數副軸20的速度，并且如果需要，能夠滑動以阻止沖擊震動。也就是說，第一檔位小齒輪的速度加速到奇數副軸20的轉速而不鎖定變速器，不使變速機構10并因而使該車輛產生顯著搖晃?！┑谝粰n位小齒輪70的轉速已經加速到與奇數副軸20的轉速相匹配(或相反的，奇數副軸20的轉速與第一檔位小齒輪70的轉速相匹配)，同步器123的法蘭121(通常稱作爪環(huán))轉換成與第一檔位小齒輪70相嚙合。該法蘭121也相對于奇數副軸20轉動。法蘭121包括齒(通常稱作爪齒)(未示出)，其容納于第一檔位小齒輪70的對應缺口之內，使得第一檔位小齒輪70和奇數副軸20以相同轉速轉動。例如通過示例的方式，在奇數和偶數副軸20、22上為第一檔位、第二檔位、第三檔位、第四檔位、第五檔位、第六檔位和倒檔小齒輪70、72、74、76、78、80和82中的每一個提供同步器120。在圖14-22中闡述了同步器120的布置的其他實施例。如上所述，第一同步器123位于奇數副軸20上，用于將第一檔位和倒檔小齒輪70、82與奇數副軸20相嚙合以驅動其隨之轉動。第一同步器123因傳動比選擇在第一檔位小齒輪70和倒檔小齒輪82之間轉換并且包括用于第一檔位和倒檔小齒輪70、82中各個相應的摩擦部分122中的一個。同步器123的每個摩擦部分122均為杯形。更具體而言，第一同步器120優(yōu)選為單錐同步器。在現有的變速器系統中，諸如使用同軸安排的奇數和偶數副軸的變速器系統，副軸或軸與跟在此所述變速器機構10的單中間軸50相當的一個或多個輸出或中間軸相連通(communicate)。在該種現有的變速器系統中，同步器典型地提供在中間軸上，尤其用于第一檔位小齒輪和中間軸上的對應齒輪。一檔的副軸小齒輪的直徑相對中間軸齒輪的直徑必須小以提供期望的第一檔位(高轉矩)傳動比。在某些情況下，第一檔位小齒輪被加工在副軸中以使其直徑最小化。因此，在副軸上沒有供使任何類型的同步器運行的充足空間，或者當第一小齒輪加工在副軸中上時同步器在副軸上是不適當的。如上所述，在這4羊現有的變速器系統中對這樣中間軸和中間軸齒輪加速或減速以與小齒輪和副軸的轉速相匹配，使這些齒輪加速所需的同步器具有比本實施方案中的變速機構10明顯大的轉矩能力，本實施方案中的變速器機構10使用在副軸20、22上的同步器120，例如在奇數副軸20上的諸如第一同步器123。在典型的現有變速器系統中，用于一檔、二檔、三檔和倒檔的同步器典型地位于中間軸上。然而，如上所述，齒輪尤其是用于諸如一檔和倒檔傳動比的高傳動比的齒輪，可具有比位于副軸上的其對應檔的小齒輪明顯大的直徑。位于中間軸上的下游齒輪的較大直徑將導致下游齒輪的轉動慣量增加，從而同步下游齒輪和中間軸所需的最大轉矩量增加。更確切地，同步器所需的最大轉矩是兩個被同步的齒輪的差速和齒輪的轉動慣量的函數。例如，使用安裝在現有變速器系統的輸出或中間軸上的齒輪和相關的同步器選擇一檔時，同步器用于嚙合中間軸上合適的齒輪，其與傳動軸或副軸上的對應檔位小齒輪相互嚙合。為了使副軸的轉動加速(或減速)，由同步裝置給予的轉矩和轉動必須經中間軸的選定齒輪和副軸的相應的與之相互嚙合的小齒輪來傳遞。在該過程期間，來自副軸的轉動慣量被反射回中間軸上的同步器，并且可以以中間軸的選定齒輪和副軸上對應的與之相互嚙合的d、齒輪之間的傳動比的平方增加。因此，例如，當副軸上的第一檔位小齒輪和中間軸上的對應齒輪間的傳動比為1:4時，將同步器如在現有變速器系統中典型安裝在中間軸上將比在此公開并在圖1-3中圖解的變速器機構10中將同步器120安裝在奇數副軸20上的構造嚙合第一檔位小齒輪70和奇數副軸22所需的最大轉矩大16倍。其他現有變速器系統中滿足大轉矩的一種方法是使用多柱的(multipost)、相對復雜的設備用于嚙合齒輪和中間軸或更加復雜的具有多錐摩擦部分的同步器，諸如三錐同步器，用于一檔、倒檔和其他相對高傳動比檔位。這些多錐同步器需要一系列具有摩擦面的嵌套錐體，這些摩擦面相互作用以通過錐體和中間軸或副軸之間的相互作用逐漸地向齒4侖或小齒輪傳遞扭矩。它們需要額外的、更加復雜的中央系統以確保正確的工作。因此，多錐同步器和其他提供該種增加的最大轉矩的系統典型地比通常具有減小的最大轉矩的單錐同步器的尺寸更大且更昂貴。在此乂^開及由圖1-3圖解的變速器機構的該方面，因為同步器120安裝在副軸上，所以該種多錐同步器或更復雜的大轉矩能力的系統部分不是必需的。在雙離合器變速器機構10的所述實施方案中，在離合器系統60、62的上游和離合器系統60、62的下游的組合傳動比的使用允許使用安裝在副軸上的同步器120，即奇數副軸20和偶數副軸22。這減小了同步器120的最大轉矩需求，因為它們不需用其來克服上述的如位于中間軸50上的反射轉矩。因此，可以使用諸如單錐同步器120的較小且較簡單的同步器。因此，同步器120所需的最大轉矩減小，系統的成本和尺寸亦可減小。在奇數副軸20和偶數副軸22上安裝同步器120與在現有的變速系統中典型在中間軸50上安裝同步器相比的另一優(yōu)點是每個同步器120可以具有相同或基本相同的工作參數，諸如最大轉矩。在此方面，與安裝在中間軸50上相反，同步器120均安裝在奇數副軸20和偶數副軸22上，以減小所有同步器120所需的最大轉矩。在另一個方面，同步裝置120安裝在奇數副軸20和偶數副軸22上與安裝在輸出或者中間軸50上相比可以有利地提供減小的制動轉矩，該制動轉矩是本同步器120加速副軸20、22的轉動所必須克服的。例如，如圖l-3所示，當變速機構10的同步器120被安裝在奇數副軸20和偶數副軸22上時，必須克服的制動轉矩一般是相應的副軸20、22的部件的制動轉矩。然而，當同步器被安排在中間軸上時，如現有的變速器系統中所常見的，同步器必須克服的制動轉矩被乘以傳動比。例如，當副軸上的第一檔位小齒輪和中間軸上的對應齒輪間的傳動比是1:4時，將同步器安裝在中間軸上與在此公開的變速器機構10中的副軸20或22相比，同步器必須克服的制動轉矩能夠增加約四倍。事實上，因為這些副軸20,22的小齒輪70、72、74、76、78、80和82和該中間軸50的對應齒輪100、102、104、106、108和110之間的傳動比在此方面比現有的變速器系統的相似部件之間典型所需的傳動比更接近，同步器120均可具有相同的類型且具有相同的最大轉矩。具有該種通用的同步器120能夠有利地降低變速器機構10的成本并增加變速器的裝配效率。由于取消對具有不同最大轉矩的不同類型同步器的需要、增加裝配和控制系統復雜度的附帶成本以及不同類型同步器的庫存，所以可以獲得成本降低。在這樣的應用中，如果需要為大直徑的小齒輪以及小齒輪和副軸之間的軸承提供足夠的空間，可以增加副軸20、22和中間軸50間的中心距。然而，在"i午多構造中，這樣的增加是不必要的，因為位于中間軸50(或其他較j氐齒輪)上的第一齒輪100的直徑的減小將抵消第一小齒輪70(或其他較低小齒輪)所增加的直徑。在還一方面，在每個奇數和偶數離合器系統60，62的輸入或上游側具有不同傳動比允許奇數和偶數離合器系統60，62所需的轉速范圍相對于該發(fā)動機，lr入軸26的速度降低。在此方面,該奇數和偶數離合器系統60，62的輸入側，分別具有奇數傳動鏈輪42和偶數傳動鏈輪44，以被輸入鏈輪28與相應的奇數傳動鏈輪42和偶數傳動鏈輪44之間的傳動比降低的速度被驅動。這導致離合器系統60，62的輸入側以及該離合器系統60,62和相關的奇數和偶數副軸減速轉動，而輸入軸24和中間軸50之間的有效傳動比保持在相同的級別。在此方面，這些離合器系統60、62的結構也得以簡化，因為奇數離合器系統60和偶數離合器系統62的尺寸、性能如果不相同也非常類似并且可使用可互換的部件。將關于如圖2所示的奇數離合器系統60描述奇數和偶數離合器系統60、62的部件，并且理解在偶數離合器系統62中顯示了相似或相同的部件。該奇數離合器系統60包括多個輸入側離合器片92,所述離合器片92被安排成與多個輸出離合器片94成交替關系。輸入側離合器片92被安裝在輸入側離合器片載體96上，可操作地連接該離合器片載體以被奇數輸入鏈輪42驅動而轉動。輸出側離合器片94被安裝在輸出側離合器片栽體98上，可操作地連接該離合器片載體以驅動奇數副軸20轉動。當希望從奇數傳動鏈輪42向奇數副軸20傳遞轉矩時，經由液壓控制系統(未示出)將液壓液體引導至奇數離合器系統62的作用腔(applychamber)90內，如同對于該類離合器系統設計所常見的。作用腔90典型地包4舌一些液壓液體。當^皮加壓時，附加的液壓液體以足夠的壓力充滿作用腔90以促使作用活塞93抵抗輸入側離合器片92或輸出側離合器片94之一，摩擦地壓縮交替離合器片92和94到一起，使得輸入側離合器片92驅動輸出側離合器片94隨其轉動。通過此方式，當嚙合奇數離合器系統60時，轉矩;f皮從奇數傳動鏈輪42傳遞至輸入側離合器片載體96和安裝在其上的輸入側離合器片92，交替地、摩擦地嚙合輸出側離合器片94和其上安裝它們的輸出側離合器片載體98,并且最終傳遞至輸出側離合器片載體98所連接的奇數副軸20。為了防止作用活塞93過早地移動成嚙合輸入側離合器片92和輸出側離合器片94,將平衡彈簧95定位在作用活塞93相對于作用腔90的相對側。由于離心力隨奇數離合器系統60的轉速增加而增加，作用腔卯內液壓液體的壓力因奇數離合器60在工作中的轉動增加。對液壓液體離心力的作用通常存在于作用腔90中，該作用被由平衡彈簧95施加到應用活塞93的相對側的力抵消，確定該平衡彈簧的大小以向作用活塞93上施加足以阻止作用活塞93在奇數離合器系統60的低轉速和高轉速下過早地移動的偏置力。因此，為了移動作用活塞93以將輸入側離合器片92和輸出側離合器片94相嚙合，作用腔90內的液壓必須克服安排在作用活塞93的相對側的平衡彈簧95的偏置力。在此公開的變速器機構10的一方面中，這些離合器系統60、62的減小的轉速允許對移動每個作用活塞93以嚙合輸入側離合器片92和輸出側離合器片94所必須的液壓液體壓力要求減小，以允許選定的奇數和偶數離合器系統60、62從相應的奇數傳動鏈輪42或偶數傳動鏈輪44向對應的奇數或偶數副軸20、22傳遞轉矩。這是因為由于作用腔90內液體上離心力的減小，本變速器機構10的離合器系統60、62的較低轉速將由于作用腔90中的液體的離心力減少而導致離合器系統60、62的自施加壓力的減小。作用于作用腔90上的離心力是離合器系統60、62的轉速的平方的函數。因此，在本公開的變速器機構10內的離合器系統60、62的較低轉速將導致作用腔90內的最大自施加壓力顯著減小。這進而導致;故選沖奪來:J氐抗自施加壓力的彈簧95的偏置力成比例地降低。因此，供移動作用活塞93嚙合輸入側離合器片92和輸出側離合器片94的作用腔卯內所需的液壓液體壓力顯著降低，尤其是在較低轉速的情況。具有減小的自施加壓力和移動作用活塞93嚙合離合器系統60、62所需的液體壓力對應減小有幾個優(yōu)點。一個這樣的優(yōu)點是可以使用具有較低彈簧剛度的較輕彈簧95或彈簧95，這可降低變速器的成本。另一優(yōu)點是需要由液壓液體供應和控制系統(未示出)所提供的最大液壓液體壓力減小，這即可簡化液壓液體供應和控制系統又可降^[氐其成本。更低的離合器系統60、62。例如，在某些現有變速器系統中，平衡腔，通常也是容納平衡彈簧的腔，提供有與提供給應用腔的供應相分離的液壓液體供應。配置平tf腔，使得當離合器系統轉動期間離心力所引起的應用腔內液體壓力增加時，平衡腔內的液體承受相對增加的壓力，使得作用在作用活塞的作用側的液體大體被沿著平衡彈簧的彈力作用在作用活塞的平衡側的液體平衡。然而，具有被供應有液體的平〗軒腔需要單獨的液體流通路徑和控制系統，從而增加了用于現有變速器系統的離合器系統的復雜度，該現有變速系統與在此公開的變速器系統10的離合器系統60、62的減小的轉速相比增加了離合器系統的轉速。在/>布的申請US2005-0067251中描述了對于傳統的雙離合器變速器系統的液體供應系統出現的困難。在這些離合器系統60、62上游的不同傳動比的上述使用以及所導致的離合器系統60、62的減小的轉速具有減小離合器系統60、62的離合器阻力的附加優(yōu)點。這些離合器系統60、62固有地必須克服由離合器系統60、62的輸入側和離合器系統60、62的輸出側之間的差速所產生的阻力。更具體而言，離合器阻力是由于圍繞離合器系統60、62的部件的液體和部件自身之間的阻力以及交替的輸入側離合器片92和輸出側離合器片94在它們不嚙合時之間的阻力而固有產生的。離合器系統60、62的阻力值是液體流速和離合器系統60、62的輸入側與離合器系統60、62的輸出側之間的轉速差的函數。例如，在離合器系統60、62的輸入側較高轉速下，阻力相對于在離合器系統60、62的輸入側較j氐轉速下的阻力增加。因此，離合器系統60、62的輸入側的減小的轉速會引起減小的離合器阻力。如上所述，離合器系統60、62的減小的離合器阻力減小了同步器120的轉矩需求。如上所述，同步器120的較低最大轉矩需求允許使用比具有較大最大轉矩的同步器成本較低、尺寸較小且復雜度降低的同步器120。在圖1-3所示的變速器機構10的實施例方面，每個下游傳動比是由奇數和偶數副軸20、22的小齒輪70、72、74、76、78、80、82和中間軸50的與其對應的齒輪100、102、104、106、108、110之間比值提供的。如上所述，對于較低檔需要較大的傳動比，使得例如第一檔位小齒輪70與4是供在中間軸50上與其相應的齒輪100相比相對小，以降低中間軸50的速度并增加其轉矩。相比而言，這些更高的檔釆用相反的方式并相對于副軸20、22增加中間軸的轉速并減小其轉矩。因此，每個副軸20、22上的最高檔位的小齒輪78、80具有相對于安裝在中間軸50上或甚至加工在中間軸50中的對應齒輪部分(諸如108、IIO)有意地大的直徑。在一方面，高檔位小齒輪78(五檔)和80(六檔)的直徑和齒數以及中間軸50上的齒輪108、110的直徑和齒數合作以分別提供五檔和六檔傳動比。另外，發(fā)動機輸入軸24和每個奇數和偶數離合器驅動鏈輪42、44之間的傳動比可以用來提供不同的上游傳動比，其與由副軸20、22上的小齒輪78、80以及中間軸50上的齒輪108、110提供的下游傳動比相結合提供所需要的有效傳動比。在另一方面，應當注意上游傳動比允許中間軸50上的齒輪100、102、104和108結合奇數和偶數副軸70、72、74、76、78和80的組合，對應多于一個的有效傳動比。例如，對應第一檔位小齒輪70的中間軸齒輪100(用于一檔傳動比)可與對應于第二檔位小齒輪72(用于二檔傳動比)的相同。如圖2所述，第五檔位小齒輪78和第六檔位小齒輪80以及中間軸50的末級傳動齒輪108可以使用相同的中間軸齒輪，從而使得在中間軸中加工的和用別的方式形成的齒輪部分108和110是一個并且相同，其中該中間軸進而驅動末級傳動齒輪。還如所述的，第三檔位和第四檔位小齒輪74、76可共享共同的齒輪，其中齒輪部分104和106是一個并且相同。參考圖1，該共享布置是通過允許每個副軸20、22的小齒輪70、72、74、76、78、80和82彼此從不同方向4妄近并與中間軸50以及來自中間軸50的輸出傳動或末級傳動齒輪52相連通來實現的。該種共享還通過減少中間軸50上的齒輪數，相對于現有的變速器系統減小了變速器10的軸向長度，并且可以更便宜且更易于制造。如上所述，輸入軸24和中間軸50之間的特定傳動比的范圍基于檔位小齒輪70、72、74、76、78、80、82和對應的齒輪100、102、104、106、108、110中的哪個被使用且離合器系統60、62中的哪個嚙合。因此，也可選擇性地確定發(fā)動機輸入鏈輪和奇數和偶數離合器驅動鏈輪42、44的尺寸用于傳動比的期望范圍。也就是說，如在此所述的變速器機構10可以與多個發(fā)動機輸入鏈輪28和離合器驅動鏈輪42、44相配對，其中鏈輪具有不同的直徑和齒數，因此可相應的改變上游傳動比。這允許變速機構10用于需要不同期望檔位的多種應用中。這對奇數副軸20上的第一檔位小齒輪70尤其有用，例如具有最小的尺寸要求以避免機械故障，對于如中間軸50上的齒輪110也如此。此外，增加位于中間軸50上齒輪的尺寸否則可能需要擴大變速器機構10本身。更具體而言，如上所述，與較低檔相關的小齒輪，諸如第一檔位小齒輪70,在現在的形式可較大，因為不要求小齒輪70和齒輪100之間的大傳動比，有效傳動比也由上游的傳動比確定。此外，可以確定第一檔位小齒輪70的尺寸足夠大以容納軸承和/或第一檔位小齒輪70和奇數副軸20之間的單向離合器。應該理解離合器系統60、62可被單獨驅動或嚙合。具體地，當一個離合器嚙合時可分離另一個離合器系統，使得副軸20、22(以及小齒輪70、72、74、76、78、80和82)可依次嚙合和分離。更具體而言，在離合器系統60、62中的一個嚙合但不是完全嚙合期間，離合器系統60、62中的另一個可分離且不是完全分離。換言之，各個離合器系統60、62的嚙合和脫離可同時達到一定程度。在又一方面，副軸20、22每個可部分地嚙合以提供混合的傳動比。圖1-3的雙離合器變速器機構10的具體實施例的其他細節(jié)包括軸承46(a-f)和47(a-g)，如參考圖2所描述的。更具體而言，如圖2所示，由軸承46(a-f)相對于變速器機構10的外殼48支撐奇數和偶數副軸20、22和中間軸50中的每一個。軸承46，其可包括止推軸承，允許奇數和偶數副軸20、22以及中間軸50相對于變速器機構10的外殼48轉動，并且同時使這樣的轉動以最小的摩擦完成。更具體而言，軸厚義46a在偶數副軸22的一端和與第二小齒輪72相關聯的同步器120之間鄰近外殼48和偶數副軸22定位，偶數副軸22的相對端操作地連接至偶數離合器系統62的輸出側。另一軸承46b在第六小齒輪80和偶數離合器系統62的偶數輸入鏈4侖44之間鄰近外殼48和奇數副軸20定位。如圖2所示，相對于中間軸50，軸承46c安排在其一端而軸承46d安排在其相對端。軸承46e在奇數副軸20的一端和第一檔位小齒輪70之間鄰近外殼48和奇數副軸20定位，奇數副軸20的相對端操作地連接至奇數離合器系統60的輸出側。另一軸承46f在第五檔位小齒輪78和奇數輸入鏈輪42之間鄰近外殼48和奇數副軸20定位在奇數副軸20與另一軸承46e相對的一端。該變速器機構10的每個檔位小齒輪70、72、74、76、78和80具有諸如滾柱軸承的軸承47(a-g),其如圖2所示定位在檔位小齒輪70、72、74、76、78和80和其相應的奇數和偶數副軸20,22之間。當檔位小齒輪70、72、74、76、78和80不是經由同步器120與相應的奇數和偶數副軸20，22嚙合轉動,而是^皮安裝到中間軸50的相應的互相嚙合的齒輪100、102、106和108驅動而自由轉動時，該軸承47(a-g)幫助減少當小齒4侖70、72、74、76、78和80相對于相應的奇數和偶數副軸20,22轉動時的摩擦。為了幫助進一步地減小摩擦，每個軸承均提供有流經形成在奇數和偶數副軸20、22內的流動通道21和23的潤滑液體流。操作變速器10來從發(fā)動機向車輛的輪子傳遞功率。發(fā)動機本身在轉數每分鐘范圍內(RPM)運轉。如果發(fā)動機的RPM低于一定的程度，發(fā)動機將停轉。相反地，如果發(fā)動機RPM超過一定的程度，則發(fā)動機易于受損，并且失效的發(fā)動機也可導致超出發(fā)動機箱的傷害和破壞。因此，變速器10操作允許發(fā)動機的輸出軸(發(fā)動機輸入軸24到變速器10)在發(fā)動機工作范圍內轉動。變速器10將發(fā)動機輸入軸24的高轉速轉化為適宜的轉速，用來加速、減速和/或保持車輛的速度。在車輛從靜止或低速或者在倒檔或一檔的最初運動期間，需要大的力加速該車輛。更適宜的，從低速加速需要通過驅動系的大轉矩。在低速的加速期間，變速器10使用在此所述的不同傳動比將發(fā)動機輸入軸24的高轉速降低至低速，以大轉矩轉動，經中間軸50傳遞至末級傳動齒輪52。此外，可以使用變速器10來利用倒檔惰輪112反轉中間軸50的方向，倒檔惰輪112位于奇數副軸20的倒檔小齒輪82和中間軸50的倒檔齒庫侖54之間。可以用多種方式控制變速器10。也就是說，人力操作或諸如基于微處理器系統的控制系統，可以監(jiān)測車輛速度(例如通過檢測防抱死制動系統監(jiān)控)、發(fā)動機RPM或其他因素，以做出變速器10應換檔的確定。因此并且響應于期望的檔位指示，可以選擇地驅動離合器系統60、62，并且可以選擇地嚙合或分離小齒輪70、72、74、76、78和80以隨相應的副軸20、22轉動。現在參考附圖4和5，顯示了變速器機構200的輸入側的又一構造，其具有平行的、并行安排的奇數副軸202和偶數副軸204。發(fā)動機輸入軸206包括輸入機構208,以從發(fā)動機向副軸202、204提供功率；以及減震器30,用于減少因發(fā)動機的不穩(wěn)定或可變功率所引起的震動和震顫，如在后文討論的。如所示，在其他部件中，輸入機構208包括與一對間隔開的惰輪212、214相嚙合的發(fā)動機輸入齒輪210。每個惰輪212、214還與相應的連接至副軸202、204的離合器驅動齒輪216、218相嚙合。通過此方式，通過輸入軸206和輸入機構208從發(fā)動纟凡傳遞功率，使得發(fā)動機輸入齒輪210轉動惰輪212、214。于是從惰輪212、214向離合器驅動齒輪216、218傳遞功率。更具體而言，如圖5中可以看出的，當離合器系統220、222中的一個或另一個嚙合時，通過相應的離合器系統220、222的離合器驅動齒輪216、218從惰輪212、214向副軸202、204傳遞功率。如上所述，副軸202、204與副軸20、22基本類似，因為雖未示出，它們包括多個對應于中間軸上齒輪的檔位小齒輪，用于提供一系列傳動比來從發(fā)動機向傳動系傳遞轉矩。如所示，發(fā)動機輸入軸206向副軸202、204中的每一個傳遞傳動比功率。發(fā)動機輸入齒輪210、惰輪212、214和離合器驅動齒輪216、218每一個都具有特定的齒數，其可被用于在它們之間提供上游傳動比。在所示出的形式中，惰輪212、214和發(fā)動機輸入齒輪210中的每一個具有相同的齒數并且尺寸相同，使得每個均可用標準件。用于提供輸入軸206和副軸202、204之間合器驅動齒輪216、218不同的直徑和不同的齒數。優(yōu)選地，離合器驅動齒輪216、218中的每一個也具有不同的齒數和尺寸，使得同的轉速。例如，發(fā)動機輸入齒輪210和惰輪212、214每一個可具有26個齒，離合器驅動齒輪218可具有28個齒，而離合器驅動齒輪216可具有40個齒。參考圖6和7,顯示了變速器機構250的輸入側的另一構造，其具有平行的、并行安排的奇數和偶數副軸252、254。發(fā)動機輸入軸256連接至輸入才幾構258。提供減震器30，用于減少因發(fā)動機的不穩(wěn)定或可變功率所引起的震動和震顫。發(fā)動機輸入齒輪260與惰輪262配合和嚙合，而該惰輪進而與離合器驅動齒輪264配合和嚙合，該離合器驅動齒輪通過奇數離合器系統270操作地連沖妾至奇數副軸252以從發(fā)動機輸入軸256向奇數副軸252傳遞轉矩。該發(fā)動機輸入機構258還包括發(fā)動機輸入鏈輪266，如圖7所示發(fā)動機輸入鏈輪266與鏈267相配合，向離合器驅動鏈輪268傳遞轉矩，該離合器驅動鏈輪通過偶數離合器系統272操作地連接至偶數副軸254。如圖中可見，當發(fā)動機輸入機構258經由一根鏈條連接至偶數副軸254時，偶數副軸254和發(fā)動機輸入軸256同向轉動。相反，通過齒輪(沒有中間的惰輪)連接的軸將反向轉動。因此，在輸入機構258的發(fā)動機輸入齒輪260和奇數副軸252的離合器驅動齒輪264之間提供惰輪262。通過此方式，副軸252、254均以相同的轉向被驅動。在如上所述的方式中，如圖7可看得最清楚，發(fā)動機輸入軸256經由相應的離合器系統270、272通過發(fā)動機輸入機構258從發(fā)動機向副軸252、254傳遞功率，其中該發(fā)動機輸入機構258包括發(fā)動機輸入齒輪260和發(fā)動機輸入鏈輪266。副軸252、254基本與上述的副軸20、22類似，并且包括一系列小齒輪(未示出)，其與中間軸274上的一系列小齒輪(未示出)相配合以提供傳動比來從發(fā)動機向傳動系傳遞轉矩。安裝在副軸252、254上的每個奇數和偶數小齒輪與中間軸274配合，該中間軸274類似于上述的中間軸50，以/人中間軸274向末級傳動齒4侖52傳遞功率。來自發(fā)動機輸入軸256的轉矩對于每個副軸252、254是成比例的。對于奇數副軸252,通過選擇發(fā)動機輸入齒輪260、惰輪262以及離合器驅動齒輪264中每一個的相對齒數和直徑可以實現傳動比。對于偶數副軸254，通過選擇發(fā)動機輸入鏈輪266和離合器驅動鏈輪268的相對齒數和直徑可以實現傳動比。跟據，可以選擇輸入軸256和奇數副軸252及偶數副軸254之間的每一個傳動比，以提供關于上述實施方案期望的奇數和偶數副軸252、254之間的相對傳動比。現轉至圖8A-B,描述了用于從發(fā)動機向末級傳動齒輪52傳遞功率的變速器機構300的輸入側的附加構造，其中具有以并行方式安排的平行奇數和偶數副軸302、304。發(fā)動機輸入軸306提供有下文將描述的減震器30，以及用于向奇數和偶數副軸302、304傳遞功率的輸入機構308。比較圖8A和8B可以看出，該輸入機構308包括發(fā)動機輸入鏈輪310，其具有鏈輪輪齒316的第一和第二基本相同的行312、314。鏈輪輪齒行312、314每個驅動分離的鏈318或320以通過奇數離合器系統和偶數離合器系統(未示出)從發(fā)動機輸入機構308和發(fā)動才幾輸入軸306向副軸302、304傳遞轉矩。離合器系統的上游或輸入側包括相應的離合器驅動鏈輪330、332,其#皮鏈318、320驅動。更具體而言，奇數副軸302通過奇數離合器系統操作地連4姿至鏈輪330用于同鏈318配合，而偶數軸304通過偶數離合器355操作地與離合器驅動鏈輪332連接以與鏈320配合。副軸302、304中的每一個如上述經由相應的離合器系統從輸入軸306接收轉矩，并且經由副軸304、330上的小齒輪和中間軸340上相應的齒4侖向中間軸340傳遞功率。如此前的實施方案所提及的，發(fā)動機輸入軸306的轉動可以與奇數和偶數副軸302、304的轉動成比例。這可以通過相對于發(fā)動機輸入機構308的齒316的行312、314相同而選擇離合器驅動鏈輪330、332的直徑和齒數來實現。相似的，可以通過選擇奇數離合器驅動鏈輪330和偶數離合器驅動鏈輪332的相對直徑和齒數提供二者之間的傳動比。參考圖9至10，圖解了變速器機構350的輸入側的構造，其中具有奇數和偶數副軸352、354。發(fā)動機輸入軸356具有發(fā)動機輸入機構358,除其他部件外，它還包括發(fā)動機輸入齒輪360和減震器30。該發(fā)動機輸入齒輪360與第一惰輪364配合并嚙合，該第一惰輪364與奇數離合器驅動齒輪366配合并嚙合，該奇數離合器驅動齒輪366通過奇數離合器系統353操作地連接至奇數副軸352。因此，當奇數離合器系統353嚙合時，奇數副軸352和發(fā)動機輸入軸356同向轉動。奇數離合器驅動齒輪366還與第二惰輪368相嚙合，該第二惰輪368然后與偶數離合器驅動齒輪370相嚙合。該偶數離合器驅動齒輪370通過偶數離合器系統355操作地連接至偶數副軸354。通過使用第二惰輪368,奇數副軸352、發(fā)動機輸入軸356和偶數副軸354中的每一個當其相應的離合器系統353、355嚙合時同向轉動。副軸352、354每個承載可與安裝在中間軸380上的對應齒輪(未示出)相嚙合的小齒輪(未示出)，如已經描述的用于提供下游傳動比，用于向輸出末級傳動齒輪52傳遞轉矩。上游傳動比，即發(fā)動機輸入齒輪36和離合器驅動齒輪366、370之間的傳動比通過如已經描述的相對地選擇離合器驅動齒專侖366、370和發(fā)動機輸入齒輪360的直徑和齒數而獲得。參考圖11和12，顯示了變速器機構400的輸入側的構造，其使用了發(fā)動機輸入軸406、奇數副軸402和偶數副軸404。如變速器機構350中，發(fā)動機車t入軸406通過奇數離合器系統430向奇數副軸402傳遞功率，其進而通過偶數離合器系統432向偶數副軸404傳遞功率。發(fā)動對幾輸入軸406還包括用于減少從發(fā)動機傳遞的震動的減震器30。發(fā)動機輸入軸406包括發(fā)動機輸入才凡構408,除其他部件外其中還包括一個發(fā)動機輸入鏈輪410。發(fā)動機輸入鏈輪410經由鏈414向奇數離合器驅動鏈輪412傳遞轉矩，該奇數離合器驅動鏈輪通過奇數離合器系統430操作地與奇數副軸402相連接。從圖12看的最清楚，奇數副軸402也與奇數離合器驅動齒輪416相連接。奇數離合器驅動齒輪416與惰輪420相嚙合，而該惰輪進而與偶數離合器驅動齒輪422相嚙合，該偶數離合器驅動齒輪通過偶數離合器系統432操作地與偶凄丈副軸404連接。因此，經由發(fā)動機輸入鏈輪410將來自發(fā)動機輸入軸406的轉矩傳遞至鏈414并然后傳遞至奇數離合器驅動鏈輪412。該奇數離合器驅動鏈輪412和奇數離合器驅動齒輪416隨奇數副軸402—同轉動，使得奇數離合器驅動齒輪416將轉矩傳遞至惰輪420并且然后傳遞至偶數離合器驅動齒輪422，該離合器驅動齒輪422經由偶數離合器系統432操作地連接至偶數副軸404。如上所述，經由相應的離合器系統430、432選擇地嚙合副軸402、404，以通過它們相應的小齒輪(未示出)將功率從副軸402、404傳遞至中間軸434的齒4侖(未示出)，以選定傳動比傳遞至輸出末級傳動齒輪52。在發(fā)動機輸入軸406和每個副軸402、404之間的上游傳動比，其用作與下游傳動比相結合，該下游的傳動比是副軸402、404的小齒4^和中間軸432上對應的齒4侖之間的傳動比，該上游傳動比由發(fā)動機輸入鏈輪410、離合器驅動鏈輪412、奇數傳動齒輪416、惰輪420和偶數離合器驅動齒輪422的直徑和相對的齒數確定。應該注意，該惰輪420允許奇數和偶數副軸404、402同向轉動。如所指出的，各個變速器均可配置減震器。圖3中，可以看到減震器30被提供在輸入軸24上，用于降低因發(fā)動機的不穩(wěn)定或可變功率所引起的震動和震顫。如所示，減震器30位于發(fā)動機輸入軸24的內側，即在變速器機構內側的適當位置，使得輸入機構26在減震器30和發(fā)動4幾之間。類似的，如所示，在此所述的其他變速器機構的每一個可以裝備有減震器30。之前所述的其他變速器200、250、300、350和400中的每一個對于減震器30均被示為具有類似的定位。然而，參考圖13,變速器機構448的減震器450可替代地位于發(fā)動機豸命入軸452上，使得其位于發(fā)動機和發(fā)動機輸入機構452之間，如所描述，包括驅動鏈456的發(fā)動機輸入鏈輪454。例如，對于圖3的構造，減震器30位于所謂的濕區(qū)。更準確地說，減震器30位于變速器機構10受到油或其他潤滑液基本連續(xù)流作用的一部分內。在圖13的變速器機構448的構造中，減震器450位于變速機構448典型未浸在潤滑液中的一部分內，即稱作干區(qū)域。如圖中可見，圖13的變速器機構448的減震器450與圖1-3的變速器機構10的減震器30相比較大。因此，可以在多種變速機構中使用諸如減震器450的較大減震器。較大減震器可以允許使用較大轉矩的發(fā)動機，以提供期望水平的轉矩傳輸并仍然提供減震。在從諸如圖1和圖4-12所圖解的構造的變速器機構輸入側的不同構造中選擇時，存在若干不同的考慮。例如，變速器機構的輸入側的構造可以是較堅固的并且可用在較高速運轉的發(fā)動機，諸如渦輪增壓發(fā)動機，該變速機構的輸入側的構造使用齒輪來從發(fā)動機輸入軸連接到離合器系統的輸入側，諸如圖4、5、9、10所圖解的構造。該齒輪通常也具有比鏈-鏈輪傳動構造更長的使用期。然而，以此種方式使用齒輪典型地需要包括一個或多個惰輪，以使得離合器系統的輸入側因而使離合器系統的輸出側和相關的副軸彼此同向且與發(fā)動才幾輸入軸同向轉動。換言之，單鏈和一對鏈輪通常與一對齒輪成本相當，但是由一個或多個惰輪驅動的一對離合器驅動齒輪典型地比鏈-鏈輪裝置貴許多。因此，使用齒輪與使用鏈輪相比可能導致系統總成本的增加。然而，在確定適宜的變速機構的輸入側構造中應平#f成本效益與其他的考慮。從變速器機構的輸入側的不同構造中選擇的另一考慮是將變速器機構封裝在發(fā)動機箱中的靈活性。如所述，變速器的軸向長度可較其他已知的雙離合器系統縮短?？梢愿淖兯镜臉嬙斓牟考南鄬Ψ较颍蕴峁┎煌叽缁驇缀涡螤畹淖兯倨?，這允許變速器適應發(fā)動機箱內其他部件所允許的空間。在某些車輛中，驅動橋、變速器和發(fā)動機的相對位置可引出構造、空間和/或其他安裝事宜。在此所述的多種變速器可提供在輸入軸的中心線和輸出軸或末級傳動齒輪的中心線之間的變動距離，包括非常小的距離。于是各種構造可允許基于變速器機構應用的特定設計參數而移動或選擇這些中心線之間的相對距離。參考圖13,以與具有差速器462的驅動橋460部分的相對方向描述了變速器機構448。如所述，該變速驅動器460從左至右或從左側至右側安排于發(fā)動機箱內。因此，示出了用于向前輪驅動車輛的左前輪提供功率的等速萬向節(jié)(CV)464。該等速萬向節(jié)464位于左前輪的內側，并且與末級傳動齒輪52相配合的差速器462位于等速萬向節(jié)464的右側。末級傳動齒輪52從變速器才幾構448接收功率。如所示，驅動橋460以及若干位于發(fā)動機箱內的其他部件，具有最小的操作和安裝要求。如可以理解的，變速器機構448的構造和安裝以及在此所述的其他變速機構，受益于給變速器機構的構造中提供選擇以允許發(fā)動^/L箱內其裝置和安裝要求的靈活性。例如，變速器機構448減小的軸向長度與現有的變速器系統相比時，提供了將部件安排到變速器機構448的左側或右側的較大靈活性，以及將發(fā)動機安排在發(fā)動才幾箱內用于向輸入軸451提供輸入功率的較大靈活性。雙離合器變速器才幾構500的另一實施例相比于圖1-3的雙離合器變速器機構10的六種前進速度具有五種前進速度，在一個小齒輪之間插入了單向離合器594。在一個實施例中，圖14-16圖解了笫一檔位小齒輪570以及一個副軸，在此實施例中為奇數副軸520。該單向離合器594消除了對用于嚙合相關的小齒輪570和相應輸入軸520的同步器120的需要，這可減少在雙離合器變速器機構500中使用的同步器120的數量從而降低變速器機構500的成本。如上所述，現有的變速器系統需要具有很小直徑的第一檔位小齒輪，因為整個一檔傳動比由位于副軸上的第一檔位小齒輪和位于中間軸上的相對大的第一齒輪之間的傳動比決定。還如上所述，對于第一檔位小齒輪的最小直徑的要求導致第一齒輪通常^皮加工在副軸中，該副軸將確定地防止在第一檔位小齒輪和副軸之間單向離合器的使用。也如上所述，本變速器500中對發(fā)動機輸入離合器輸入間的傳動比和副軸小齒輪和中間軸齒輪間的傳動比的規(guī)定結合使用允許第一檔位小齒輪570和對應的第一齒輪552之間的尺寸差異減小。因此由于足以將單向離合器594安排在奇數副軸520和第一檔位小齒輪570之間的量可能增加第一檔位小齒輪570的直徑。在圖解的實例中，單向離合器594包括具有形成在其上的第一檔位小齒輪570部分和鄰近的座圈598部分。單向離合器軸承組596安排在單向離合器594的座圏部分598和奇數副軸520之間。當輸入軸524驅動奇數副軸520和偶數副軸522轉動到預選定的最大轉速時，單向離合器軸承596將在單向離合器594的座圈部分598和奇數副軸520之間摩擦嚙合，以使由奇數副軸520驅動第一齒輪570轉動。一旦超過預選定的最大轉速時，允許單向離合器軸承596在單向離合器594的座圈部分598和奇數副軸520之間自由轉動。第一檔位齒輪570不再被奇數副軸520驅動而轉動，從而允許奇數副軸520上的其他齒輪，諸如第三齒輪574和第五齒庫侖578被奇數副軸520選擇地驅動而轉動，并且偶數副軸522上的其他檔位小齒輪，諸如第二檔位小齒輪582和第四檔位小齒輪576，凈皮馬區(qū)動而壽爭動。現在轉至圖14和15中圖解的雙離合器變速器機構500的更多細節(jié)，提供一對離合器系統560和562以選擇性地從發(fā)動機輸入軸524向奇數副軸520和偶數副軸522傳遞轉矩，該奇數和偶數副軸每個均具有多個與其選擇性地嚙合將被驅動轉動的檔位小齒輪。更具體而言，在離合器系統560和562的上游側，發(fā)動機輸入軸524驅動發(fā)動機輸入鏈輪528轉動。減震器530位于發(fā)動機輸入軸524和發(fā)動機輸入鏈輪528之間以吸收震動。同樣在離合器560和562的上游側，奇數離合器驅動鏈輪542連接至奇數離合器560的輸入側，而偶數離合器驅動鏈輪544連接偶數離合器562的輸入側。奇數離合器驅動鏈輪542和偶數離合器驅動鏈輪544同時被發(fā)動機輸入鏈輪528，諸如鏈、齒輪或其組合，驅動轉動，正如上文參考圖1和4-12所述的。在離合器560和562的下游側，奇數離合器560的輸出側與奇數副軸520嚙合，而偶數離合器562的輸出側與偶數副軸522嚙合。奇數檔位小齒輪沿著奇數副軸520軸向安排，在此實施例中是第一檔位小齒輪570、第三檔位小齒輪574和第五檔位小齒輪578。偶數檔位小齒輪沿偶數副軸522軸向安排，在此實施例中是第二檔位小齒輪572和第四檔位小齒輪576。此外，同步器操作的倒檔小齒輪582位于偶數副軸522上。檔位小齒輪570、572、576、574、578和582中的每一個選擇性地與其相應的副軸520或522相嚙合，以因此^f皮驅動轉動。如在上文更詳細描述的，當發(fā)動機輸入鏈輪528被以某個預定轉速驅動轉動時，通過單向離合器594將第一檔位小齒輪570和奇數副軸520選擇性地嚙合，以因此被驅動轉動。使用同步器120，且優(yōu)選地為單錐同步器，來將其他檔位小齒輪572、576、574、578和582同其相應的副軸520或522嚙合，以因此凈皮驅動轉動。更具體而言，一個同步器120安排在奇數副軸520上并且可選4爭地要么和第三檔位小齒輪574要么和第五檔位小齒輪578相嚙合以隨奇數副軸520轉動。兩個同步器120安排在偶數副軸522上，一個選擇性地與倒檔小齒輪582嚙合以隨偶數副軸522轉動，而另一個選擇性地要么與第二檔位小齒輪572要么與第四檔位小齒輪576嚙合以隨偶數副軸522轉動?！虚g軸550與奇數副軸520和偶數副軸522不同軸且間隔開。該中間軸550具有多個安裝在其上隨其轉動的從動齒輪552、554和556。當嚙合檔位小齒輪以隨其相應的奇數副軸520或偶數副軸522轉動時，安裝在中間軸550上的多個從動齒輪552、554、556每一個被一個或多個第一檔位小齒輪570、第二檔位小齒輪572、第三檔位小齒輪574、第四檔位小齒輪576和第五檔位小齒輪578驅動而轉動。偶數副軸的倒檔小齒輪582經由被安裝成繞惰輪軸592轉動的中間惰輪590驅動中間軸550上的多個從動齒輪552、554、556中的一個。但是，不必為檔位小齒輪570、572、574、576、578和582中的每一個提供單獨的中間軸550上的從動齒輪552、554、556。替代地，奇數副軸520和偶數副軸522上的一個或多個檔位小齒輪570、572、574、576、578和582共用中間軸550上的一個或多個從動齒輪552、554和556。例如，第一檔位小齒輪578可驅動對應的第一從動齒輪552;第二檔位小齒輪572、第三檔位小齒輪574和倒檔小齒輪582(經由惰輪590)可驅動對應的共用第二/第三/倒檔從動齒輪554;而第四檔位小齒輪576和第五檔位小齒輪578可驅動對應的共用第四/第五從動齒輪556。中間軸550上的第四/第五從動齒輪556驅動輸出齒輪532轉動，而輸出齒輪進而驅動具有差速器534的驅動橋536。雙離合器變速器4幾構500結合離合器560和562的上游和下游傳動比。更具體而言，對于一檔、三檔和五檔的上游傳動比是奇數離合器驅動鏈輪542和發(fā)動機輸入鏈輪528之間的傳動比，而對于二檔、四檔和倒檔的上游傳動比是偶數離合器驅動鏈輪544和發(fā)動機輸入鏈輪528之間的傳動比。對于一檔的下游傳動比是第一檔位小齒輪570和第一,人動齒4侖552之間的傳動比，對于二檔的下游傳動比是第二檔位小齒輪572和第二/第三/倒檔從動齒輪554之間的傳動比，對于三檔的下游傳動比是第三檔位小齒輪574和第二/第三/倒檔從動齒輪554之間的傳動比，對于倒檔的下游傳動比是倒檔小齒輪582和第二/第三/倒檔從動齒輪554之間的傳動比，對于四檔的下游傳動比是第四檔位小齒輪576和第四/第五/人動齒輪556之間的傳動比，對于五檔的下游傳動比是第五檔位小齒輪578和第四/第五從動齒輪556之間的傳動比。有效傳動比是對于給定齒輪的上游傳動比和下游傳動比的乘積。通過具有上游傳動比和下游傳動比，能夠實現上面詳細闡述的部分或全部益處。實例可以通過選擇鏈4侖、小齒輪和齒輪構造示出在此公開的雙離合器變速器的一些方面的優(yōu)點的說明，諸如下面這些用于雙離合器變速器機構500的構造，其具有五個前進速度和一個倒檔速度，是基于鏈輪528、542、544、齒輪552、554和556或小齒輪570、<table>tableseeoriginaldocumentpage51</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage52</column></row><table>如該實施例所示，使用上面假定的鏈輪、小齒輪和齒輪構造，上游傳動比和下游傳動比均遠小于中間軸的有效傳動比。因此，能夠實現上面詳細闡述的一些或全部益處。使用具有類似益處的其他鏈輪或齒輪、小齒輪和中間軸齒輪的構造并且在其他的傳動比下能夠獲得類似的減少的上游和下游傳動。通過與傳統的雙離合器變速器進行比較，可以說明在此公開的雙離合器變速器機構的工作的其他方面。例如，在傳統的雙離合器變速器中，發(fā)動機輸入轉速和第一、奇數副軸的速度之間的關系在第一、奇數離合器嚙合時可表示為RU=RE，其中Rl,是第一副軸的轉速，而RE是發(fā)動4幾輸入的轉速。類似地，發(fā)動機輸入轉速和第二、偶數副軸的速度之間的關系在第二、偶數離合器嚙合時可表示為RU=RE，其中Ru是第二副軸的轉速。實際中，由于離合器動力傳動損耗、阻力或者其他可能減少發(fā)動機輸入和副軸之間的轉速傳遞效率的因素，Ru、Ru實際可能稍小于Re。在傳統的雙離合器系統中當離合器和副軸以選定的齒輪嚙合時(服從上述的傳遞損耗的影響)，發(fā)動機輸入轉速和中間軸的速度之間的關系也可表示為Rc=(RE)(rn)，其中Rc是中間軸的轉速，而1是選定的副軸小齒輪和中間軸齒輪對之間的傳動比，而n是所選的齒輪的編號(即，第一齒輪、第二齒輪等等)。在此所^^開的變速器機構中，諸如變速器500,中間軸轉速和發(fā)動機輸入之間的關系對于奇數檔可以表示為Rc。dd=(RE)(in。dd)(ru),而偶數檔和倒檔的中間軸轉速可表示為RCeven=(RE)(rneven)(rL2)。在這些表達式中，ru是發(fā)動機輸入鏈輪528和第一、奇數離合器驅動鏈輪42之間的傳動比，而r^是發(fā)動機輸入鏈輪528和第二、偶數離合器驅動鏈輪44之間的傳動比。因此，4艮據這些關系，可以如上所述論證上游傳動比和下游傳動比結合對減少離合器系統560、562并且因而減少副軸520、522的轉速的作用。例如，下表對于上述的圖14-16的變速器機構500的不同齒輪列出了典型發(fā)動機輸入軸526速度范圍，用轉數每分的形式表達(RPM)，以及離合器系統560、562和副軸520、522的結果估計的RPM范圍，將其與典型的傳統雙離合器變速器系統的估計速度相比較。在許多應用中發(fā)動機輸入軸的速度范圍典型地是約800至7700rpm,而對于許多應用典型的工作范圍是約1000至4000rpm。<table>tableseeoriginaldocumentpage53</column></row><table>齒輪發(fā)動機輸入RPM范圍發(fā)動機輸入-離合器傳動比副軸RPM約值副軸小齒輪-中間軸傳動比中間軸RPM約值S寸4由RPM的降低的百分比一檔1000-40001.75571-22862.29249-99857%二檔1000-40002.33429-17170.93461-184343%三檔1000-40001.75571-22860.87658-263257%四檔1000-40002.33429-17170.44980-392243%五檔1000-40001.75571-22860.451282-512857%倒檔1000-40002.33429-17171.42302-120843%通過該比較可以看出，示例中圖14-16的變速器機構500的離合器系統560、562和副軸520、522與典型的傳統雙離合器變速器系統相比以明顯降低的轉速轉動，因而允許轉速降低的一些或全部益處，諸如減小離合器阻力和減小離合器自施加力，在設計用于特定應用的變速器機構500中得以實行并且被利用。該實施例還可解釋在此公開的變速器系統的離合器所承受的自施加力和離合器制動轉矩的顯著減少。該自施加力是離合器轉速的函數，其可表示為自施加力=代1^^2),其中R^h是第一、奇數或第二、偶數離合器的轉速(其與上述的Ru和Ru大致相同)。因此，在實施例中一檔的高端轉速減少離合器轉速的1.75分之一，將導致減少1.752分之一，或離合器自施加力相對傳統的系統(所有其他變量保持恒定)為67%。類似的，在實施例中五檔的高端轉速減少離合器轉速的1.75分之一，將導致減少1.752分之一，或為相對傳統系統的67%。在實施例中的偶數檔將使離合器自加力減少2.332分之一或減少為82%。因此，可成比例的減小抵消自施加力所需補償的離合器平衡力，其必須補償最大的自施加力。如上所述，通過使用具有減小的彈力或剛度常數的平衡彈簧，允許在此所公開的變速器機構的離合器系統的設計、零件和操作的復雜度降低。離合器阻力Dduteh是與離合器結構和材料、油流量、離合器工作條件相關的多個因素以及其他因素的函數。離合器轉速和離合器阻力之間的關系可表示為Delutch=f(Rclutch，q),其中q-油流速。因此，在實施例中一檔的高端轉速減少離合器轉速的1.75分之一，將導致相對于傳統系統減少離合器阻力43%(所有其他的變量保持恒定)。類似地，在實施例中五檔的高端轉速減少離合器轉速的1.75分之一，將導致相對于傳統系統減少離合器阻力43%。類似地，偶數離合器的離合器阻力減少2.33分之一，約57%的減小。上述的實施例還可用于解釋在此公開的在變速器機構的副軸上而不是如傳統系統中在中間軸上配備同步器的益處。在諸如變速器機構500的系統中所需的同步器最大轉矩是多個變量的函數，這些變量將依賴于系統的具體結構和工作。多個重要變量之間的關系可以表示為同步器最大轉矩-f(I,w、t,D)。其中w-齒輪或小齒輪與相應軸(中間軸或副軸)之間的差速；I-同步器必須克服的轉動慣量；t-所需的同步時間；而D-系統阻力。如上所述，在傳統的雙離合器變速器系統中，當一檔同步器是安裝在中間軸上時，從副軸反射回的轉動慣量是傳動比的平方或rj的函數。因此，在此公開的變速機構的該方面，同步器所需的最大轉矩相對于傳統系統可成比例的減小，其中同步器被配置在副軸上，諸如笫一、奇數副軸。在上述的實施例中，一檔的傳動比是rlst=4.01，從而所需的一檔同步器最大轉矩相對于傳統系統將減少4.012分之一或16.08分之一。對于實施例中的倒檔，傳動比為i^vwse=3.31,在對應副軸上應用該同步器使得同步器最大轉矩減小3..312分之一或10.96分之一。以類似的方式，對于傳統系統中的每個副軸的離合器系統，離合器制動轉矩D^t。h通過相互嚙合的副軸小齒輪和中間軸齒輪之間的傳動比反射。在傳統的系統中，補償Ddutch的該同步器最大轉矩因而也增加r。倍。此處在副軸上應用同步器的變速機構的該方面，補償Dduteh所必須的同步器最大轉矩的減少相對傳統系統可減少1分之一，在上述實施例中對于一檔其可減少4.01分之一。在上述實施例中小齒輪合適的直徑(Dp)和齒輪合適的直徑(Dc)可由小齒輪和齒輪之間期望的傳動比(rn)確定。例如，對于一檔的給定齒輪直徑(Dw)，其第一檔位小齒輪的對應直徑(Dp,)由下式確定Dp,-Dw/r,。在上述的實施例中，當期望的有效傳動比為4.01時，一檔傳動比為2.29,即第一齒輪每轉一次第一檔位小齒輪轉2.29次，第一檔位小齒輪的直徑DP1由DQ1/2.29確定，或約為第一齒輪直徑的40%(約2/5)。在缺少上游傳動比的現有變速器系統中，有效的傳動比完全由小齒輪和齒輪間的傳動比確定。出于比較的目的，對于一檔為了獲得4.01的傳動比，小齒輪必須具有約為對應的第一齒輪直徑25%的直徑。因此，在此公開的具有上游傳動比和下游傳動比的變速器機構可以具有如上述具有第一檔位小齒輪和其他小齒輪的變速器系統的益處，所述第一檔位小齒輪與現有變速器系統中的該種小齒輪的直徑相比具有較大直徑。例如，較大的第一檔位小齒輪使得本變速器機構允許軸承;波插入小齒輪和對應的副軸之間，這進而允許同步器安裝在副軸上，以選擇供驅動轉動的小齒輪。如上參考圖1的討論，單鏈40可用于使用發(fā)動機輸入鏈輪528同時驅動奇數離合器驅動鏈輪542和偶數離合器驅動鏈輪544。適于用在實施例1的雙離合器變速器機構500中的一個實施例具有94節(jié)鏈，約20mm寬，并具有約8mm的節(jié)距。在該實施例中，奇數離合器輸入鏈輪542的中心與發(fā)動機輸入鏈輪528的中心間隔約108mm,偶數輸入鏈輪544的中心與發(fā)動機輸入鏈輪528的中心間隔約218mm，而偶數離合器驅動鏈輪544的中心與奇數離合器傳動鏈輪542的中心約128mm。圖18和19中圖解了雙離合器變速器機構600的構造的另一個實例。該變速器機構和圖14-16的變速器機構在結構上相似，但主要區(qū)別在于其具有滑動的倒檔惰輪692來替代同步器操縱。同步器120的數量減少可降低變速器機構600的成本。根據在此的討論，其他的區(qū)別將是明顯的。變速器機構600具有發(fā)動機輸入軸624、奇數副軸620和偶數副軸622以及中間軸650。這些軸624、620、622和650中每一個的軸線彼此不同軸且相互平行。提供奇數離合器系統660和偶數離合器系統662,其每一個可單獨嚙合，該目的將更詳細的討論。在離合器系統660、662的上游側，鏈640經由安裝至發(fā)動機輸入軸624的發(fā)動機輸入鏈輪628驅動奇數離合器驅動鏈輪642和偶數離合器驅動鏈輪644轉動。奇數離合器驅動鏈輪642和發(fā)動機輸入鏈輪628之間的傳動比與偶數離合器驅動鏈輪644和發(fā)動機輸入鏈輪628之間的傳動比不同。奇數離合器系統660的驅動或上游側可操作地連接至奇數離合器驅動鏈輪642并且被其驅動轉動。類似地，偶數離合器系統662的驅動或上游側可操作地連接至偶數離合器驅動鏈輪644并且被其驅動轉動?，F在轉至離合器系統660、662的下游側，該奇數離合器系統660的下游或輸出側可操作地連接至奇數副軸620,而偶數離合器系統662的下游或輸出側可操作地連接至偶數副軸622。當奇數離合器系統660嚙合時，通過奇數離合器系統660從奇數離合器驅動鏈輪642傳遞轉矩，并傳遞至奇數副軸620。類似地，當偶數離合器系統662嚙合時，通過偶數離合器系統662從偶數離合器驅動鏈輪644傳遞轉矩，并傳遞至偶數副軸662。第一檔位小齒輪670、第三檔位小齒輪674和第五檔位小齒輪678位于奇數副軸620上。定位單向離合器694，以將第一檔位小齒輪670與奇數副軸620嚙合來轉動。同步器120位于奇數副軸620上并且被定位在第三檔位小齒輪674和第五檔位小齒輪678之間，用于小齒輪674或678與奇數副軸620選擇地嚙合。第二檔位小齒輪672、第四檔位小齒輪676和倒檔小齒輪682位于偶數副軸622上。同步器120位于偶數副軸622上并且^皮定位在第二檔位小齒輪672和第四檔位小齒輪676之間，用于小齒輪672或676之一與偶數副軸622選擇地嚙合以隨其轉動。倒檔小齒輪682被安裝在偶數副軸622上。倒檔惰輪690可繞惰輪軸692轉動。倒檔惰輪690選擇地沿著第一位置和第二位置之間的倒檔小齒輪682滑動。倒檔惰輪690可以各種方式在第一位置和第二位置之間滑動，包括經由液壓地、機械地或電力地驅動叉或杠桿臂(未示出)。中間軸650具有第一/倒檔從動齒輪652、第二從動齒輪654、第三/第四從動齒輪656和第五從動齒輪658。當倒檔惰輪處于第二位置時，第一/倒檔從動齒輪652與第一檔位小齒輪670和倒檔惰輪690對準。當倒檔惰輪處于第一位置時，第一/倒檔從動齒輪652與倒檔惰輪690不對準。第二從動齒輪654與第二檔位小齒輪672對準，第三/第四/人動齒輪656與第三檔位小齒輪674和第四檔位小齒輪676對準，而第五從動齒輪658與第五檔位小齒輪678對準。第五從動齒輪658還起末級傳動齒輪的作用，并且與輸出齒輪632對準，該輸出齒凈侖進而連接至變速系統634的外殼并驅動其轉動。在副軸620、622的不同檔位的小齒輪670、672、674、676、678和682以及中間軸650的相對準的從動齒輪652、654、656和658之間存在不同的下游傳動比。該傳動比由離合器系統660、662中的哪一個嚙合來驅動副軸620、622中的哪一個、以及小齒輪672、674、676、678和682中的哪一個與相應的副軸620、622嚙合確定?；谶x擇哪一檔，即一檔、二檔、三檔、四檔、五檔或倒檔中的哪一個，由這些下游傳動比和上游傳動比的乘積產生變速器機構600的總有效傳動比。在另一個實施例中，如圖20所圖解的，公開了一種雙離合器變速器機構700，其具有經由滑動的倒檔惰輪790驅動的六個前進速度和一個倒檔速度。變速器機構700包括奇數離合器系統760和偶數離合器系統762，其功能將更詳細地描述。在離合器系統760、762的上游側，發(fā)動機輸入鏈輪(未示出)經由鏈740驅動奇數離合器驅動鏈輪742和偶數離合器驅動鏈輪744轉動。該奇數離合器驅動鏈輪742被操作地連接以驅動奇數離合器系統760的輸入側，而偶數離合器驅動鏈輪744被操作地連接以驅動偶數離合器系統762的輸入側。發(fā)動機輸入鏈輪和奇數離合器驅動鏈輪742之間的傳動比與發(fā)動機輸入鏈輪和偶數離合器驅動鏈輪744之間的傳動比不同。在離合器系統760、762的下游側，由奇數離合器系統760的輸出側和輸入副軸722驅動奇數副軸720轉動。第一檔位小齒輪770、第三檔位小齒輪774和第五檔位小齒輪778位于奇數副軸720上。單向離合器794,其具有類似于上述關于圖14-16的變速器機構500的結構和操作，選擇性地嚙合第一檔位小齒輪770，以隨奇數副軸720轉動。同步器120位于奇數副軸720上并被定位在第三檔位小齒輪774和第五檔位小齒輪778之間，以選擇性地嚙合小齒輪774和778中之一來隨奇數副軸720轉動。第二檔位小齒輪772、第四檔位小齒輪776和第六檔位小齒輪780位于偶數副軸722上?！獋€同步器120位于偶數副軸722上并且選擇地將第二檔位小齒輪722與偶數副軸722嚙合以隨其轉動。另一個同步器120也位于偶數副軸722上并且定位在第四檔位小齒輪776和第六檔位小齒輪780之間以選擇性地嚙合這些小齒輪776和780中的一個隨偶數副軸722轉動。倒檔小齒輪782與偶數副軸722整體形成并且與倒檔惰輪790相互嚙合，該倒檔惰輪7用于繞空轉軸792轉動。倒檔小齒輪782的長度大于倒檔惰輪7卯的寬度，使得齒輪790可被如下文將詳述的從第一位置滑移至第二位置，諸如使用上述關于圖18和19的變速器機構600的裝置。中間軸750平行于并與奇數和偶數副軸720、722分隔開定向。第一/倒檔齒輪752、第二齒輪754、第三/第四齒輪756和第五/第六齒輪758^L安裝在中間軸750上。對準該第一/倒檔齒輪752以在第二位置而非第一4立置^R第一檔位小齒輪770或倒檔惰輪790驅動。對準該第二齒輪754以被第二檔位小齒輪772驅動。對準該第三/第四齒輪756以當奇數離合器系統760^皮嚙合來轉動奇數副軸720時被第三檔位小齒輪774驅動，或者當偶數離合器系統762被嚙合來轉動偶數副軸722時一皮第四檔位小齒輪776驅動。對準該第五/第六齒輪758，其也用作末級傳動齒輪，以當奇數離合器系統760被嚙合來轉動奇數副軸720時被第五檔位小齒輪778驅動，或者當偶數離合器系統762被嚙合來轉動偶數副軸722時被第六檔位小齒輪780驅動。該中間軸750的齒輪752、754、756和758以及小齒輪770、772、774、776、778、780和782的各種組合中的每一個具有不同的下游傳動比。該下游傳動比^皮乘以上游傳動比以得到變速器機構700的有效傳動比，其中該上游傳動比是發(fā)動機輸入鏈輪和用于奇數檔的奇數離合器驅動鏈輪742之間或發(fā)動機輸入鏈輪和用于偶數檔和倒檔的偶數離合器驅動鏈輪744之間的傳動比。在圖21所圖解的又一個實例中，提供了一種雙離合器變速器機構800，其具有五個前進速度和一個同步器操縱的倒檔和一檔。該變速器機構800包括奇數離合器系統860和偶數離合器系統862，其功能將在下文更詳細地詳述。在離合器系統860、862的上游側，發(fā)動機輸入鏈輪(未示出)經由鏈840驅動奇數離合器驅動鏈輪842和偶數離合器驅動鏈輪844轉動。可^t喿作地連接該奇數離合器驅動鏈輪842以驅動奇數離合器系統860的輸入側，并且可操作地連接該偶數離合器驅動鏈輪844以驅動偶數離合器系統862的輸入側。發(fā)動機輸入鏈4侖和奇數離合器驅動鏈輪842之間的傳動比與發(fā)動機輸入鏈輪和偶凄史離合器驅動輸入鏈輪844之間的傳動比不同。在離合器系統860、862的下游側，由奇數離合器系統860的輸出側和輸入副軸822驅動奇數副軸820轉動。第一檔位小齒輪870、倒檔小齒輪882、第三檔位小齒輪874和第五檔位小齒輪878位于奇數副軸820上。同步器120位于奇數副軸820上并被定位在第一檔位小齒輪870和倒檔小齒輪882之間以選擇地將小齒輪870和882中之一與奇數副軸820嚙合。另一同步器120位于奇數副軸820上并被定位在第三檔位小齒輪874和第五檔位小齒輪878之間以選擇性地嚙合這些小齒輪874和878中之一隨奇數副軸820轉動。第二檔位小齒輪872、第四檔位小齒輪876位于偶數副軸822上并且在其間具有同步器120，其可選擇性地將第二檔位小齒輪872或第四檔位小齒輪876嚙合以隨偶數副軸822轉動?！獋€中間軸850平行于并與奇數和偶數副軸820、822分隔開定向。第一齒輪852、第二/倒檔齒輪854、第三/第四齒輪856和第五齒輪858被安裝在中間軸850上。對準該第一齒輪852以被第一檔位小齒輪870驅動。對準該第二/倒檔齒輪854以經由倒檔惰輪(未示出)被第二檔位小齒輪872或倒檔小齒輪882驅動。對準該第三/第四齒輪856以當奇數離合器系統860^皮嚙合來轉動奇數副軸820時被第三檔位小齒輪874驅動，或者當偶數離合器系統862被嚙合來轉動偶數副軸822時被第四檔位小齒輪876驅動。對準該第五齒輪858，其也用作末級傳動齒輪，以被第五檔位小齒輪878驅動。該中間軸850的齒輪852、854、856和858以及小齒輪870、872、874、876、878和882的各種組合中的每一個具有不同的下游傳動比。該下游傳動比^^皮乘以上游傳動比以得到變速器機構800的有效傳動比，其中該上游傳動比是發(fā)動機輸入鏈輪和用于奇數檔的奇數離合器驅動鏈4侖842之間或輸入鏈輪和用于偶數檔和倒檔的偶數離合器驅動鏈輪844之間的傳動比。在圖22所圖解的又一個實例中，公開了一種變速器機構卯0，其具有五個前進速度和一個倒檔速度。該變速器機構900還具有與第一檔位小齒輪970相關的單向離合器994和與倒檔小齒輪982相關的行星齒輪系統992，如將更詳細討論的。該變速器機構900包括奇數離合器系統960和偶數離合器系統962，其功能將更詳細詳述。在離合器系統960、962的上游側，發(fā)動機輸入鏈輪(未示出)經由鏈940驅動奇數離合器驅動鏈輪942和偶數離合器驅動鏈輪944轉動?？刹僮鞯剡B接該奇數離合器驅動鏈輪942以驅動奇數離合器系統960的輸入側，并且可操作地連接該偶數離合器驅動鏈輪944以驅動偶數離合器系統962的輸入側。發(fā)動機鏈輪和奇數離合器驅動鏈輪942之間的傳動比與發(fā)動機輸入鏈輪和偶數離合器驅動輸入鏈輪944之間的傳動比不同。在離合器系統960、962的下游側，由奇數離合器系統960的輸出側和輸入副軸922驅動奇數副軸920轉動。第一檔位小齒輪970、第三檔位小齒輪974和第五檔位小齒輪978位于奇數副軸920上。單向離合器994，其具有類似于上述的關于圖14-16的變速器機構500的結構和工作，選擇地嚙合第一檔位小齒輪970隨奇數副軸920轉動。同步器120位于奇數副軸920上并被定位在第三檔位小齒輪974和第五檔位小齒輪978之間。該同步器120可以選擇性地嚙合第三檔位小齒輪974和第五檔位小齒輪978中之一隨該奇數副軸920轉動?！獋€第二檔位小齒輪972、第四檔位小齒輪976和倒檔小齒輪982位于偶數副軸922上。一個同步器120位于偶數副軸922上并且可以選擇性地嚙合第二檔位小齒輪972或第四檔位小齒輪976之一，以選擇性地嚙合這些小齒輪972和976之一隨該偶數副軸922轉動。該倒檔小齒輪982，也位于偶數副軸922上，與行星齒輪系統992相關。該行星齒輪系統992包括位居中心的恒星齒輪966，其與偶數副軸922整體形成；一個或多個行星齒輪996，其進而被環(huán)形齒輪964圍繞。當環(huán)形齒輪964被嚙合時，諸如通過使用帶、爪式離合器或摩擦離合器(未示出)，其被相對該變速器系統900的外殼988鎖定。這進而引起恒星齒輪966轉動行星齒輪964，該行星齒輪連接至倒檔小齒輪982驅動其轉動。該倒檔小齒輪982接著經由其外周長驅動末級傳動齒輪990轉動?！獋€中間軸950平于行并與奇數和偶數副軸920、922分隔開定向。第一齒輪952、第二齒輪954、第三/第四齒輪956和第五齒輪958被安裝在中間軸950上。對準該第一齒輪952以被第一檔位小齒輪970驅動。對準該第二齒輪954以被第二檔位小齒輪972驅動。對準該第三/第四齒4侖956以當奇數離合器系統960被嚙合來轉動奇數副軸920時被第三檔位小齒輪974驅動，或者當偶數離合器系統962被嚙合來轉動偶數副軸922時被第四檔位小齒輪976驅動。對準該第五齒輪958,以當奇數離合器系統960被嚙合來轉動奇數副軸920時被第五檔位小齒輪978驅動，或者當偶數離合器系統962被嚙合來轉動偶數副軸922以及行星齒輪系統992驅動倒檔小齒輪982轉動時經由倒檔小齒輪982^C末級惰輪990的內周長驅動。該中間軸950的齒輪952、954、956和958以及檔位小齒輪970、972、974、976、978和982的各種組合中的每一個具有不同的下游傳動比。該下游傳動比被乘以上游鏈輪比以得到變速器機構900的一個有效傳動比，其中該上游鏈輪比是發(fā)動機輸入鏈輪和用于奇數檔的奇數離合器驅動鏈輪942之間或發(fā)動機輸入鏈輪和用于偶數檔和倒檔的偶數離合器驅動鏈輪944之間的比例。[0172盡管上面描述了具體實例，包括目前優(yōu)選的方式，本領域內的技術人員應該理解存在屬于在此公開的范圍內的對上述系統和技術的許多變化、修改、替換和變更。例如，盡管圖1-3、13和14-22的變速器機構被描述為在其變速器系統的上游側具有鏈-鏈輪傳動構造，應該理解基于特定的應用參數，因而圖4-12的任合一個不同的輸入側構造都可對其進行替代。權利要求1.一種用于從發(fā)動機的發(fā)動機輸入軸向驅動系傳遞轉矩的汽車變速器機構，包括一個發(fā)動機輸入軸，具有與一個第一離合器驅動部件和一個第二離合器驅動部件為同步驅動關系的一個發(fā)動機輸入部件，該第一離合器驅動部件被配置為以第一傳動比從該發(fā)動機輸入部件向一個第一離合器的輸入側傳遞轉矩，并且該第二離合器驅動部件被配置為以一個第二傳動比從該發(fā)動機輸入部件向一個第二離合器的輸入側傳遞轉矩，該第二傳動比不同于該第一傳動比；一個第一副軸，該第一副軸可繞一個第一副軸軸線轉動并且可選擇地嚙合以被該第一離合器驅動以及以接收以第一傳動比從該發(fā)動機輸入部件傳遞的轉矩；一個第二副軸，該第二副軸可繞與該第一副軸軸線分隔開的一個第二副軸軸線轉動并且可選擇地嚙合以被該第二離合器驅動以及以接收以該第二傳動比從該發(fā)動機輸入部件傳遞的轉矩；并且該第一副軸具有一個第一組的多個共軸的小齒輪，該第二副軸具有一個第二組的多個共軸的小齒輪；一個中間軸，該中間軸可繞與該第一副軸軸線和該第二副軸軸線分隔開的一個中間軸軸線轉動，該中間軸具有共軸安裝在其上的一個第一組齒輪和一個第二組齒輪，該第一組齒輪中的每個齒輪與該第一組小齒輪中的一個小齒輪以它們之間的一個傳動比處于互相嚙合的、被驅動的關系，而該第二組齒輪中的每個齒輪與該第二組小齒輪中的一個小齒輪以它們之間的一個傳動比處于互相嚙合的、被驅動的關系，每對小齒輪和齒輪的該傳動比不同于其他諸對小齒輪和齒輪的諸傳動比；以及當該第一離合器被嚙合從而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時，該第一組小齒輪中的每一個可獨立地與該第一副軸嚙合，該有效傳動比是相嚙合的該小齒輪和齒輪對之間的傳動比與該發(fā)動機輸入部件和該第一離合器驅動部件之間的該第一傳動比的一個乘積，而當該第二離合器被嚙合從而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時，該第二組小齒輪中的每一個可獨立地與該第二副軸嚙合，該有效傳動比是相嚙合的該小齒輪和齒輪對之間的該傳動比與該發(fā)動機輸入部件和該第二離合器驅動部件之間的該第二傳動比的一個乘積，由此所提供的諸有效傳動比的每一個均不同于其他有效傳動比。2.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中一個第一副軸同步器被安裝在該第一副軸上并被適配為選擇地將該第一組小齒輪中的至少一個與該第一副軸相嚙合以隨其轉動；以及一個第二副軸同步器;^安裝在該第二副軸上并;^皮適配為選擇地將該第二組小齒輪中的至少一個與該第二副軸相嚙合以隨其轉動。3.根據權利要求2所述的汽車變速器機構，其中多個同步器被安裝在該第一和第二副軸上，一個第一組的該同步器中的一個被適配為選擇地將該第一組小齒輪和第二組小齒輪中的至少一個與該第一副軸和第二副軸中相應的一個相嚙合以隨其轉動。4.根據權利要求5所述的汽車變速器機構，其中這些同步器的每一個包括具有一個第一摩擦表面的一個接觸部分，并且這些小齒輪包括具有第二摩擦表面的一個接收部分，這些同步器通過逐漸增加該第一和第二摩擦表面之間的摩擦接觸來嚙合這些小齒輪，并且該同步器接觸部分包括一個單錐，該單錐具有包括該第一摩擦表面的一個外表面。5.根據權利要求4所述的汽車變速器機構，其中使用一個單向離合器對該第一組小齒輪中的一個進行選擇性嚙合以隨第一副軸轉動，當該第一副軸在一個預定的速度范圍內轉動時該單向離合器嚙合該第一組小齒輪中的這一個以隨該第一副軸轉動，而當該笫一副軸以超出該預定的速度范圍的一個速度轉動時該單向離合器不嚙合該第一組小齒輪中的這一個來隨該第一副軸轉動。6.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該發(fā)動機輸入部件包括一個鏈輪，該笫一離合器驅動部件包括一個鏈輪并且該第二離合器驅動部件包括一個鏈輪，該發(fā)動機輸入鏈輪利用至少一根循環(huán)鏈同步驅動該第一離合器驅動鏈輪和該第二離合器驅動鏈輪，該發(fā)動機輸入鏈輪驅動該第一離合器驅動鏈輪，該第一離合器驅動鏈輪和該第二離合器驅動鏈輪配有一個預定數目的鏈輪輪齒；該發(fā)動機輸入鏈輪和該第一傳動離合器鏈輪的鏈輪輪齒數被選擇為產生其間的該第一傳動比，而該發(fā)動機輸入鏈輪和該第二傳動離合器鏈輪的鏈輪輪齒數被選擇為產生其間的該第二傳動比。7.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該發(fā)動機輸入部件包括一個第一鏈輪和一個第二鏈輪，該第一發(fā)動機輸入鏈輪利用一個第一循環(huán)鏈驅動該第一離合器驅動鏈輪，而該第二發(fā)動機輸入鏈輪利用一個第二循環(huán)鏈驅動該笫二離合器驅動鏈輪，該第一發(fā)動機輸入鏈輪和該第一傳動離合器鏈輪的鏈輪輪齒數被選擇為產生其間的該第一傳動比，該第二發(fā)動機輸入鏈輪和該第二傳動離合器鏈輪的鏈輪輪齒數被選擇為產生其間的該第二傳動比。8.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該發(fā)動機輸入部件、第一離合器驅動部件和第二離合器驅動部件包括多個齒輪；一個第一惰輪與該發(fā)動機輸入齒輪嚙合并被其驅動轉動，該第一惰輪還與該第一離合器驅動齒輪嚙合并驅動其轉動，以及一個第二惰輪與該發(fā)動機#命入齒輪嚙合并;|皮其驅動轉動，該笫二惰輪還與第二離合器驅動齒4侖嚙合并驅動其轉動；該發(fā)動機輸入齒輪具有一個預先選定的直徑，并且該第一離合器驅動齒輪具有被選定為產生其間的該第一傳動比的一個直徑，而該第二離合器驅動齒輪具有被選定為產生第二離合器驅動齒輪和發(fā)動機輸入齒輪之間的該第二傳動比的一個直徑。9.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該發(fā)動機輸入部件包括一個發(fā)動機輸入鏈輪和一個發(fā)動機輸入齒輪，該第一離合器驅動部件包括一個齒輪并且該第二離合器驅動部件包括一個鏈輪；一個第一惰輪與該發(fā)動機，命入部件的發(fā)動機輸入齒輪相嚙合并被其驅動而轉動，該第一惰輪還與該第一離合器驅動齒輪相嚙合并驅動其轉動；以及該發(fā)動機輸入部件的發(fā)動才幾輸入鏈輪利用一個循環(huán)鏈驅動該第二離合器驅動鏈輪轉動，該發(fā)動機輸入齒輪具有一個預先選定的直徑并且該第一離合器驅動齒輪具有被選定為產生其間的該第一傳動比的一個直徑，而該發(fā)動機輸入鏈輪和該第二離合器驅動鏈輪配有一個預選定的齒數以產生其間的該第二傳動比。10.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該發(fā)動機輸入部件、第一離合器驅動部件和第二離合器驅動部件包括多個齒輪；一個第一惰輪與該發(fā)動機輸入部件嚙合并被其驅動轉動，該奇數惰輪還與該第一離合器驅動齒輪嚙合并驅動其轉動，以及一個第二惰輪同該第一離合器驅動齒輪嚙合并被其驅動轉動，該第二惰輪還與該第二離合器驅動齒輪嚙合并驅動其轉動；該發(fā)動機輸入齒輪具有一個預先選定的直徑，并且該第一離合器驅動齒輪具有被選定為產生其間的該第一傳動比的一個直徑，并且該發(fā)動機輸入齒輪、第一驅動離合器齒4侖和該第二離合器驅動齒輪配有多個直徑以便產生該發(fā)動機輸入齒專侖和該第二離合器驅動齒輪之間的該第二傳動比。11.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該發(fā)動機輸入部件包括一個鏈輪，該第一離合器驅動部件包括一個第一離合器驅動齒輪和一個第一離合器驅動鏈輪，該第一離合器驅動齒輪和第一離合器驅動鏈輪相關聯以使得一個的轉動將轉動另一個，并且該第二離合器驅動部件包括一個齒輪；該發(fā)動機輸入鏈輪利用一個循環(huán)鏈驅動該第一離合器驅動鏈輪轉動；一個第一惰輪與該第一離合器驅動齒輪相嚙合并被其驅動轉動，該第一惰輪還與該第二離合器驅動齒輪嚙合并驅動其轉動；該發(fā)動機輸入鏈輪和該第一離合器驅動鏈輪配有一個預先選定的齒數以產生其間的該第一傳動比，而該第一離合器驅動齒輪和該第二離合器驅動齒輪具有預選定的多個直徑，這些預選定的直徑被選擇為產生該發(fā)動機輸入鏈輪和該第二離合器驅動齒輪之間的該第二傳動比。12.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該第一副軸具有可獨立地與該第一副軸嚙合的一個倒檔小齒輪，當該第一離合器凈皮嚙合v^人而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時，該倒檔小一個倒檔齒輪相互嚙合并且其間為驅動關系，該有效傳動比是該倒檔小齒輪和該倒檔齒輪之間的傳動比與該發(fā)動機輸入部件和該第一離合器驅動部件之間的該第一傳動比的一個乘積，并且該倒檔齒輪的轉動與該第一副軸的轉動方向相同。13.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中一個倒檔小齒輪被安裝在該第一副軸上；一個倒檔惰輪與該倒檔小齒輪相互嚙合；在該倒檔惰輪的一個第一位置，該倒檔惰輪與安裝在該中間軸上的一個倒檔齒輪相互嚙合以便在該第一離合器被嚙合從而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時驅動該倒檔齒輪，該有效傳動比是該倒檔小齒輪和該倒檔齒輪之間的比例與該發(fā)動機輸入部件和該第一離合器驅動部件之間的該第一傳動比的一個乘積，并且該倒檔齒輪以與該第一副軸的轉動方向相同的方向轉動；在該倒檔惰輪的一個第二位置，該倒檔惰輪不與該倒檔齒相嚙合；以及用于在該第一位置和該第二位置之間移動該倒檔惰輪的裝置。14.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該第一副軸具有一個倒檔小齒輪，該倒檔小齒輪經由一個行星齒輪系統可獨立嚙合以被該第一副軸驅動轉動，并且以與第一副軸相反的方向轉動，當該行星齒輪系統被嚙合從而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時該倒檔小齒輪與安裝在該中間軸上的一個倒檔齒輪相嚙合并且與其為驅動關系，該有效傳動比是該倒檔小齒輪和該倒檔齒輪之間的t匕例與該發(fā)動機輸入部件和該第一離合器驅動部件之間的該第一傳動比的一個乘積。15.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該第一組小齒輪中的每個小齒輪和該第二組小齒輪中的每個小齒輪具有一個直徑(Dp);該第一組齒輪中的每個齒輪和該第二組齒輪中的每個齒輪具有一個直徑(Dg);該第一組和第二組小齒輪中的該小齒輪的直徑是最小的直徑(Dp,)并且該第一組和第二組齒輪中該直徑(Dg,)具有下述關系(Dg,)節(jié)Dp'。16.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該中間軸包括一個共用齒輪，該共用齒輪是該第一組齒輪中的一個和第二組齒輪中的一個，該共用齒輪被配置為當第一或第二離合器中的一個或另一個被嚙合時被第一組小齒4侖中的一個或第二組小齒輪中的一個所驅動。17.根據權利要求16所述的汽車變速器機構，其中該中間軸包括多于一個的共用齒輪。18.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該第一副軸的第一組小齒輪包括一個第一小齒輪、一個第三小齒輪和一個第五小齒輪，該第一、第三和第五小齒輪中的至少兩個可使用安裝在該第一副軸上的一個或多個同步器與該第一副軸嚙合；該第二副軸的第二組小齒輪包括一個第二小齒輪和一個第四小齒輪，該第二和第四小齒輪可使用安裝在該第二副軸上的一個或多個同步器與該第二副軸嚙合；該中間軸的第一組齒輪包括與該第一小齒輪相互嚙合的一個第一齒輪、與該第三小齒輪相互嚙合的一個第三齒輪和與該第五小齒輪相互嚙合的一個第五齒輪；以及該中間軸的第二組齒輪包括與該第二小齒輪相互嚙合的一個第二齒輪以及與該第四小齒輪相互嚙合的一個第四齒輪，該第四齒輪與該第三齒輪相同。19.根據權利要求18所述的汽車變速器機構，其中該笫二副軸的第二組小齒專侖包括一個第六小齒輪；該中間軸的第二組齒輪包^"與該笫六小齒輪相互嚙合的一個第六齒輪，該第六齒輪與該第五齒輪相同并且可使用安裝在該第二副軸上的一個同步器與該第二副軸相嚙合。20.根據權利要求1所述的汽車變速器機構，其中該第一副軸的第一組小齒4侖包括一個第一小齒輪、一個第三小齒輪和一個第五小齒輪，該第一、第三和笫五小齒輪中的至少兩個可使用安裝在該第一副軸上的一個或多個同步器與該第一副軸嚙合；該第二副軸的第二組小齒輪包括一個第二小齒輪和一個第四小齒輪，該第二和第四小齒輪可^f吏用安裝在該第二副軸上的一個或多個同步器與該第二副軸嚙合；該中間軸的第一組齒輪包括與該第一小齒輪相互嚙合的一個第一齒輪、與該第三小齒輪相互嚙合的一個第三齒輪和與該第五小齒輪相互嚙合的一個第五齒輪；以及該中間軸的第二組齒輪包括與該第二小齒輪相互嚙合的一個第二齒輪以及與該第四小齒輪相互嚙合的一個第四齒輪，該第二齒輪與該第三齒輪相同。21.根據權利要求20所述的汽車變速器機構，其中該第四齒輪與該第五齒輪相同。22.—種用于從發(fā)動機的發(fā)動機輸入軸向驅動系傳遞轉矩的汽車變速器機構，包括一個發(fā)動機的輸入軸，其中具有和一個第一以及一個第二離合器驅動部件成驅動關系的一個發(fā)動機輸入部件，該笫一離合器驅動部件被配置成以第一傳動比從該發(fā)動機輸入部件向一個第一離合器的輸入側傳遞轉矩，并且該笫二離合器驅動部件-故配置成以一個第二傳動比從發(fā)該動機輸入部件向一個第二離合器的輸入側傳遞轉矩，該第二傳動比不同于該第一傳動比，并且該發(fā)動^L輸入部件、該第一離合器驅動部件和該第二離合器驅動部件各自在一個共同的轉動方向^皮驅動而轉動；一個第一副軸，該第一副軸可繞一個第一副軸軸線轉動并且可比被該第一離合器驅動；一個第二副軸，該第二副軸可繞與該第一副軸軸線分隔開的一個第二副軸軸線轉動并且可選擇地嚙合從而祐二該第二離合器驅動以該第二傳動比接收從該發(fā)動機輸入部件傳遞的轉矩；并且該第一副軸具有一個第一組的多個共軸的小齒輪，該第一組小齒輪中的一個或多個可^f吏用安裝在該第一副軸上的一個第一同步器而與該第一副軸選擇性地嚙合以隨其轉動，該第二副軸具有一個第二組的多個共軸的小齒輪，該第二組小齒輪中的一個或多個可使用安裝在該第二副軸上的一個第二同步器與該第二副軸選擇性地嚙合以隨其轉動；一個中間軸，該中間軸可繞與該第一副軸軸線和第二副軸軸線分隔開的一個中間軸軸線轉動，該中間軸具有共軸安裝在其上的一個第一組齒輪和一個第二組齒輪，該第一組齒輪中的每個齒輪與該第一組小齒輪中的一個小齒輪以它們之間的一個傳動比處于互相嚙合的驅動關系，而該第二組齒輪中的每個齒輪與該第二組小齒輪中的一個小齒輪以它們之間的一個傳動比處于互相嚙合的驅動關系，每對小齒輪和齒輪的傳動比不同于其他諸對小齒輪和齒輪的諸傳動比；以及當該第一離合器被嚙合從而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時，該第一組小齒輪中的每一個可獨立地與該第一副軸嚙合，該有效傳動比是該嚙合的小齒輪和與其互相嚙合的該齒輪之間的傳動比與該發(fā)動機輸入部件和該第一離合器驅動部件之間的該第一傳動比的一個乘積，而當該笫二離合器^皮嚙合,人而以一個有效傳動比向該中間軸傳遞轉矩時，該第二組小齒輪中的每一個可獨立地與該第二副軸嚙合，該有效傳動比是該嚙合的小齒l^和與其互相嚙合的該齒輪之間的傳動比與該發(fā)動機輸入部件和該第二離合器驅動部件之間的該第二傳動比的一個乘積，由此所提供的這些有效傳動比的每一個均不同于其他有效傳動比。23.根據權利要求22所述的汽車變速器機構，其中一減震器共軸地插入在該發(fā)動機的輸入軸和發(fā)動機輸入部件之間，以減少該發(fā)動^/L輸入軸的震動。24.根據權利要求23所述的汽車變速器機構，其中該第一組小齒輪、第二組小齒輪、第一組齒輪、第二組齒輪、發(fā)動機輸入部件、第一離合器驅動部件、第二離合器驅動部件以及減震器被一個共用外殼包裹，該外殼具有通過其中流動的一個流體。25.根據權利要求22所述的汽車變速器機構，其中一個泵驅動部件共心地安裝于該發(fā)動機的輸入軸上并且受其驅動而轉動。26.根據權利要求22所述的汽車變速器機構，其中該第一副軸軸線和第二副軸軸線距該中間軸軸線基本等距。27.使用一個雙離合器變速機構從一個發(fā)動機輸入軸向一個中間軸傳遞輸入轉矩以利用多個不同的有效轉矩驅動該中間軸轉動的一種方法，該方法包凌舌利用一個輸入轉矩驅動一個發(fā)動機輸入軸的一個輸入軸部件進行轉動；在一個第一離合器轉矩下經由該輸入軸部件驅動一個第一離合器的第一離合器驅動部件進行轉動，該第一離合器轉矩不同于該輸入轉矩；在一個第二離合器轉矩下經由該輸入軸部件驅動一個第二離合器的第二離合器驅動部件進行轉動，該第二離合器轉矩不同于該輸入轉矩和該第一離合器轉矩；當該笫一離合器被嚙合以向該第一副軸傳遞該第一離合器轉矩時，驅動一個第一副軸轉動，該第一副軸具有多個第一小齒輪，這些第一小齒輪可獨立地并選擇i也嚙合從而被該第一副軸驅動進行轉動；當該第二離合器被嚙合以向該第二副軸傳遞該第二離合器轉矩時，驅動一個第二副軸進行轉動，該第二副軸具有多個小齒輪，這些小齒輪可獨立地并選擇地嚙合從而^皮該第二副軸驅動進行轉動；在一個有效轉矩下驅動一個中間軸進行轉動，該中間軸具有多個安裝在其上的齒輪，該多個齒輪中的每一個被嚙合并且被適配為當該第一離合器被嚙合時被該多個第一小齒輪中的一個所驅動，并且當第二離合器被嚙合時被該多個第二小齒輪中的一個所驅動從而驅動該中間軸在該有效轉矩、以及該多個第一'J、齒輪的每一個之間的一個不同傳動比下進行轉動，當該第一離合器被嚙合時，該有效轉矩由第一離合器轉矩來確定。22.—種使用一個雙離合器變速器機構改變轉矩的方法，該方法包括在一輸入轉矩下驅動一個#俞入部件；經由該輸入部件在一個第一轉矩下驅動一個第一驅動部件，該第一轉矩由該輸入部件和該第一驅動部件之間的一個第一傳動比來確定，該第一轉矩不同于該輸入轉矩^f旦與其轉動方向相同；經由該輸入部件在一個第二轉矩下驅動一個第二輸入部件，該第二轉矩由該輸入部件和該第二驅動部件之間的一個第二傳動比來確定，該第二轉矩不同于該第一轉矩和該輸入轉矩但與其轉動方向相同；在該第一轉矩下經由該第一驅動部件驅動一個第一離合器；在該第二轉矩下經由該第二驅動部件驅動一個第二離合器；當該第一離合器被嚙合時在該第一轉矩下驅動一個第一副軸，該第一副軸具有多個第一小齒豐侖，每個該第一小齒輪可獨立地且選擇性地與該第一副軸相嚙合從而在該第一轉矩下被驅動進行轉動；當該第二離合器被嚙合時在該第二轉矩下驅動一個第二副軸，該第二副軸具有多個第一小齒4侖，每個該笫一小齒輪可獨立地且選擇性地與該第二副軸相嚙合從而在該第二轉矩下^R驅動進行轉動；當該第一離合器被嚙合時，嚙合該第一副軸的小齒輪中的一個以便隨該第一副軸轉動；當該第二離合器被嚙合時，嚙合該第二副軸的小齒輪中的一個以便隨該第二副軸轉動；在一個中間軸轉矩下驅動一個中間軸進行轉動，該中間軸具有多個安裝在其上的齒輪，當該第一和第二小齒輪中的一個或多個與該第一和第二副軸的相應一個嚙合并且該第一和第二離合器中的相應一個^^皮嚙合時，每個該齒輪與該第一小齒輪中的一個或多個以及該第二小齒輪中的一個或多個相互嚙合從而由它們驅動在該中間軸轉矩下進行轉動，該中間軸的該多個齒輪的每一個與互相嚙合的該第一和第二小齒輪中的一個或多個小齒輪之間的一個齒輪/小齒輪比例，當該第一離合器被嚙合時該中間軸轉矩被該第一傳動比和選定的齒輪/小齒輪比例的乘積所改變，當第二離合器嚙合時是被該第二傳動比和選定的齒輪/小齒輪比例的乘積所改變。23.根據權利要求22所述的改變轉矩的方法，其中當該第一離合器嚙合時嚙合該第一副軸的小齒輪中的一個以便隨該第一副軸進行轉動的步驟包括啟動安裝在該第一副軸上的一個第一同步器來驅動該第一副軸的小齒輪中的一個隨該第一副軸進行轉動的步驟；以及當該第二離合器嚙合時嚙合該第二副軸的小齒輪中的一個隨該第二副軸進行轉動的步驟包括啟動安裝在該第二副軸上的一個第二同步器來驅動該第二副軸的小齒輪中的一個隨該第二副軸進行轉動的步驟。24.根據權利要求23所述的改變轉矩的方法，其中該中間軸的齒輪中的一個被該第一副軸的小齒輪中的一個和該第二副軸的小齒輪中的一個共用。25.根據權利要求22所述的改變轉矩的方法，其中經由該第一驅動部件在該第一轉矩下驅動一個第一離合器和經由該第二驅動部件在該第二轉矩下驅動一個第二離合器的諸步驟包括使用一個和多個鏈在該第一轉矩下從該輸入部件向該第一驅動部件傳遞該輸入轉矩和在該第二轉矩下向該第二驅動部件傳遞輸入轉矩的步驟。26.根據權利要求22所述的改變轉矩的方法，其中經由該第一驅動部件在該第一轉矩下驅動一個第一離合器和經由該第二驅動部件在該第二轉矩作用下驅動一個第二離合器的步驟包括使用一個或多個齒輪在該第一轉矩下從該輸入部件向該第一驅動部件傳遞該輸入轉矩和在該第二轉矩下向該第二驅動部件傳遞該輸入轉矩的步驟，該一個或多個齒輪位于該輸入部件和該第一驅動部件和該第二驅動部件中的一個或多個之間。全文摘要公開了具有一對可選擇地嚙合的離合器系統的一種變速器機構，該機構具有一個上游傳動比和一個下游傳動比，二者相結合來提供一個有效傳動比。不同的離合器驅動部件和該對離合器系統的每一個的輸入側相關聯。該離合器驅動部件被發(fā)動機輸入部件驅動而轉動。該上游傳動比是由發(fā)動機輸入部件和某一離合器驅動部件之間的傳動比確定。每個離合器系統的輸出側驅動一對非共軸副軸中的相關聯的一個。多個小齒輪被安排在副軸上并且選擇地被其驅動。一個中間軸和這些副軸分隔開，并且具有多個齒輪。每個齒輪被副軸的小齒輪之一驅動轉動。該下游傳動比由選定的小齒輪和互相嚙合的齒輪之間的傳動比來確定。文檔編號F16H3/00GK101156004SQ200680011198公開日2008年4月2日申請日期2006年2月10日優(yōu)先權日2005年2月10日發(fā)明者T·E·布拉福德申請人:博格華納公司