專利名稱:控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置的制作方法
本發(fā)明涉及對用在汽車上的內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行控制的一種裝置，它能夠在汽車低速行駛時(shí)防止產(chǎn)生震動(dòng)或喘振。
在汽車上使用的內(nèi)燃機(jī)中，有一個(gè)燃料噴入控制系統(tǒng)，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷(空氣的吸入量或進(jìn)氣管中的壓力)和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)決定噴入時(shí)間，即要噴入的燃料量，眾所周知，在低速行駛中為了使汽車減速而突然關(guān)上節(jié)氣門時(shí)，車身會(huì)產(chǎn)生減速震動(dòng)或喘振(加速度的波動(dòng))。這種現(xiàn)象是由于突然關(guān)閉節(jié)氣門使得空氣的吸入量(或進(jìn)氣管內(nèi)的壓力)急劇減小而發(fā)生的，這樣，原來根據(jù)空氣吸入量計(jì)算的噴入時(shí)間也就急劇減少。結(jié)果，燃燒室內(nèi)的空氣/燃料混合比變大，形成了過貧的情況，因而不能產(chǎn)生必要的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)致所謂的負(fù)轉(zhuǎn)矩。這一負(fù)轉(zhuǎn)矩與汽車的特征頻率共振而產(chǎn)生震動(dòng)或喘振。為了防止這一現(xiàn)象，在例如日本公開專利出版第59-231 144號(hào)中，當(dāng)節(jié)氣門在某種操作情況下關(guān)閉時(shí)，噴入時(shí)間在一段予先確定的時(shí)間內(nèi)保持為正好是氣門關(guān)閉前的值，然后噴入時(shí)間慢慢減少。
另外，有一種內(nèi)燃機(jī)，當(dāng)其制動(dòng)時(shí)，如果其轉(zhuǎn)數(shù)大于予定的值，則將燃料切斷。在燃料重新噴入時(shí)，進(jìn)行減少燃料的控制以防由于燃料的突然增加引起加速振動(dòng)。在這樣的控制中，燃料切斷期間附著在吸入管內(nèi)壁上的燃料完全汽化，而重新噴入時(shí)，為濕潤吸入管的內(nèi)壁要消耗噴入的燃料，所以在燃燒室內(nèi)短時(shí)間產(chǎn)生過貧的情況。這也將導(dǎo)致發(fā)生震動(dòng)或喘振。為了防止這種震動(dòng)或喘振，在例如日本公開專利出版第60-30446號(hào)中，在開始重新噴入時(shí)一度減少噴入速率后就按予定的速率增加噴入時(shí)間。
在上述的先有技術(shù)中，不論震動(dòng)或喘振是否確實(shí)發(fā)生一為防止震動(dòng)或喘振，即防止燃料的增濃控制，總是在汽車的減速過程中進(jìn)行的。因此，先有技術(shù)有使廢氣凈化性能惡化的危險(xiǎn)。此外，先有技術(shù)對于汽車恒速行駛中發(fā)生的喘振是不起抑制作用的，這時(shí)喘振的原因是機(jī)器中不規(guī)則的燃燒，路面的條件等等。
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供用來控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，它可以防止汽車低速行駛時(shí)產(chǎn)生的減速震動(dòng)或喘振，而不使廢氣凈化性能惡化。
本發(fā)明的一個(gè)特性在于，在一個(gè)靠根據(jù)至少包括機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)在內(nèi)的代表機(jī)器運(yùn)行條件的參數(shù)改變要噴入的燃料量和點(diǎn)火時(shí)間來控制其輸出的內(nèi)燃機(jī)中，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于某予定值時(shí)，對機(jī)器的輸出進(jìn)行遞減調(diào)節(jié)，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于某予定值時(shí)，對機(jī)器的輸出進(jìn)行遞增調(diào)節(jié)。
按照本發(fā)明，對減速震動(dòng)或喘振的減弱的控制僅在當(dāng)其確實(shí)被檢測到并且在其發(fā)生的早期進(jìn)行。因此，由供給機(jī)器的混合氣并不過份增濃，就可以避免使廢氣凈化性能惡化。另外，本發(fā)明對汽車恒速行駛時(shí)產(chǎn)生的喘振也有有效的抑制作用。
在閱讀說明和觀察附圖時(shí)本發(fā)明其它的目的，特性和優(yōu)點(diǎn)將變得明顯。
圖1，圖示了本發(fā)明適用的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu);
圖2，是粗略顯示圖1，所示控制單元結(jié)構(gòu)的框圖;
圖3，是用于說明本發(fā)明中檢測喘振的方法的;
圖4，是用于說明用在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中的濾波運(yùn)算的時(shí)間圖;
圖5，顯示當(dāng)引入根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的補(bǔ)償操作時(shí)，轉(zhuǎn)數(shù)和燃料噴入持續(xù)時(shí)間之間的關(guān)系;
圖6，是顯示根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的控制裝置運(yùn)行的流程圖，按照流程圖所進(jìn)行的運(yùn)行是在圖2所示的控制單元中執(zhí)行的;
圖7，是顯示當(dāng)引入根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例的補(bǔ)償操作時(shí)，轉(zhuǎn)數(shù)和被補(bǔ)償?shù)狞c(diǎn)火角度之間的關(guān)系;
圖8，顯示了根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例的補(bǔ)償方式的一個(gè)例子;
圖9，是顯示根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的控制裝置運(yùn)行的流程圖，同樣地，這個(gè)流程圖的運(yùn)行是在圖2，中所示的控制單元中進(jìn)行的;
圖10，顯示在汽車減速期間，與先有技術(shù)相比較的本發(fā)明的效果;和圖11，顯示在汽車恒速行駛期間，與先有技術(shù)相比較的本發(fā)明的效果。
首先參考圖1，將對本發(fā)明所適用的內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)作簡要說明。圖中，參照號(hào)10表示一個(gè)內(nèi)燃機(jī)，其中由一個(gè)汽缸12和一個(gè)活塞16來表示一個(gè)燃燒室14。燃燒室14連接進(jìn)氣管18的一端和排氣管20的一端。進(jìn)氣管18的另一端通過集氣管部分22與氣門體24連接，氣門體內(nèi)裝有一個(gè)節(jié)氣門。氣門體24通過管道26與空氣濾清器28連接。參照號(hào)30表示空氣濾清器28的入口。吸入機(jī)器10的空氣量由安裝在管道26的一段上的空氣流量計(jì)32測量?？諝饬髁坑?jì)32可以采用例如熱線式氣流計(jì)。代表由空氣流量計(jì)32所測量的空氣吸入量的信號(hào)送到控制單元34。
在進(jìn)氣管18的一段上安裝有燃料噴口(噴嘴)36，燃料由燃料泵40從燃料箱38抽出經(jīng)過蓄油器(dumper)42和過濾器44送到噴嘴，噴嘴在機(jī)器10的打開期間將燃料噴入由機(jī)器10所吸入的空氣中，該期間根據(jù)來自控制單元34的信號(hào)而變化。通過調(diào)節(jié)該打開期間(噴入時(shí)間)，吸入燃燒室14的空氣和燃料混合汽的空氣/燃料比就可得到控制。而且，還安裝了一個(gè)燃料壓力調(diào)節(jié)器46，通過它，當(dāng)供給噴射器36的燃料的壓力超過予定值時(shí)，一部分燃料將送回燃料箱38。
下列信號(hào)送給控制單元34，除去前面提到過的空氣流量信號(hào)。首先，其中之一是機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)，它由安放在分電器48中的曲柄轉(zhuǎn)角檢測器發(fā)出。其次一個(gè)是來自安裝在氣門體24上的怠速開關(guān)的信號(hào)，它表示節(jié)氣門關(guān)閉?？刂茊卧?4還接收來自冷卻水溫度檢測器50的信號(hào)，通過它將機(jī)器10的溫度讀入到控制單元34。收到了這些信號(hào)，控制單元34向噴咀36，燃燒泵40和點(diǎn)火線圈52發(fā)出信號(hào)。給點(diǎn)火線圈52的信號(hào)控制供給分電器48的高壓產(chǎn)生的時(shí)間，即，該信號(hào)通過改變點(diǎn)火時(shí)間來調(diào)節(jié)機(jī)器10的輸出。
圖2，粗略顯示了上述控制單元34的結(jié)構(gòu)。如圖中所示，控制單元34由組成處理單元(MPU)的熟知的微處理器，只讀存貯器(ROM)和隨機(jī)存貯器(RAM)通過總線連接組成。另外，在MPU上還通過總線與輸入/輸出(I/O)電路連接。通過該電路，MPU接收來自起動(dòng)器開關(guān)、氧氣檢測器和電瓶電壓檢測器的信號(hào)，以及在參考圖1，已經(jīng)描述過的來自空氣流量計(jì)，曲柄轉(zhuǎn)角檢測器，怠速開關(guān)和冷卻水溫度檢測器的信號(hào)。另外，不應(yīng)認(rèn)為與I/O電路連接的檢測器或裝置限于這里所描述的幾種形式或它們?nèi)际菍?shí)現(xiàn)本發(fā)明所需要的。收到發(fā)自那些檢測器和裝置的信號(hào)后，MPU執(zhí)行予定的處理并通過I/O電路對噴咀、點(diǎn)火線圈和燃料泵輸出信號(hào)。雖然圖1中只示出一個(gè)噴咀36，但可以明白在這種情況下在一個(gè)器汽缸的發(fā)動(dòng)機(jī)上每一個(gè)汽缸都是具有一個(gè)噴咀。
下面參考圖3至圖5，將對根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中震動(dòng)或喘振的探測和減小的方法的原理進(jìn)行說明。
如果喘振發(fā)生，則機(jī)器10的轉(zhuǎn)數(shù)會(huì)波動(dòng)。另外，如圖3A和3B中所示，把機(jī)器帶負(fù)載情況時(shí)的波動(dòng)與空載情況時(shí)比較，波動(dòng)程度大不相同。即，機(jī)器在負(fù)載情況下的轉(zhuǎn)數(shù)變化率△N要很大于機(jī)器在空載情況下的轉(zhuǎn)數(shù)變化率。這樣，通過提供適當(dāng)?shù)拈撝怠鱊R就能夠辯別出由喘振引起的轉(zhuǎn)數(shù)的波動(dòng)。
圖4，是顯示對喘振的檢測與對其進(jìn)行削弱操作的時(shí)間圖。假設(shè)由喘振引起的轉(zhuǎn)數(shù)波動(dòng)如圖4(a)中所示，圖4(b)中出現(xiàn)的信號(hào)對應(yīng)于△N≥△NR的區(qū)間。濾波運(yùn)算，在后面將要詳細(xì)描述，與圖4(b)中信號(hào)出現(xiàn)時(shí)同時(shí)起動(dòng)，并在圖4(b)的信號(hào)消失后持續(xù)一段TI的時(shí)間。
下面將參考圖5說明濾波運(yùn)算。濾波運(yùn)算是由用下面公式表示的所謂的遞歸數(shù)字濾波器來執(zhí)行的。
N＝Ny+G(Ny-Ny-1)其中的N表示由該濾波處理所修正的轉(zhuǎn)數(shù)，它用于計(jì)算本次的燃料噴入持續(xù)時(shí)間(燃料噴入脈沖的寬度)，Ny表示本次用于濾波運(yùn)算的實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)，Ny-1表示修正的轉(zhuǎn)數(shù)，它已在上一次用于燃料噴入時(shí)間的計(jì)算，而G表示一個(gè)常數(shù)。
現(xiàn)在讓我們假設(shè)機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)波動(dòng)如圖5(a)中的實(shí)線所示。圖中，轉(zhuǎn)數(shù)呈階梯式波動(dòng)，這是因?yàn)樗前纯刂茊卧?4中讀入的信號(hào)的形式顯示的，即，實(shí)線表示采樣值的變化，這些值在每個(gè)采樣周期中讀入到控制單元34中。若將上述濾波處理用到如圖5(a)中實(shí)線所示的轉(zhuǎn)數(shù)信號(hào)上，信號(hào)將如圖5(a)中的虛線那樣變化。虛線表示的值就是由上述公式求得的N。如圖所示，當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)變小時(shí)，求得的修正轉(zhuǎn)數(shù)小于實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)。相反，當(dāng)實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)變大時(shí)，求得的修正轉(zhuǎn)數(shù)就大于實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)。這就是由上述公式表示的濾波運(yùn)算的意義。當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)由增加向減少變化或相反時(shí)，濾波處理執(zhí)行y次(如圖中臺(tái)階數(shù)目所示)。濾波處理次數(shù)的數(shù)目y取決于汽車的特性頻率。因此，它必須由實(shí)驗(yàn)來最后確定。
燃料噴入持續(xù)時(shí)間TP是以這樣修正的轉(zhuǎn)數(shù)為基礎(chǔ)計(jì)算的。獲得噴入持續(xù)時(shí)間Tp的方法與眾所周知的方法相同，即它基本上是由關(guān)系Qa/N求得的，其中Qa是吸入的空氣的量，N是機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)。由濾波處理修正而得的轉(zhuǎn)數(shù)用作上述關(guān)系中的N。
這樣獲得的噴入持續(xù)時(shí)間Tp成為圖5(b)中的虛線所示。圖中的實(shí)線表示根據(jù)圖5(a)中實(shí)線所示的轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算的噴入持續(xù)時(shí)間Tp，即不采用根據(jù)濾波處理對轉(zhuǎn)數(shù)所進(jìn)行的修正。為了下面便于說明，以后前一噴入持續(xù)時(shí)間稱為補(bǔ)償噴入持續(xù)時(shí)間，而后者稱為原噴入持續(xù)時(shí)間。如圖中所示，當(dāng)機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)減小，噴入持續(xù)時(shí)間得到補(bǔ)償使其大于原持續(xù)時(shí)間，于是機(jī)器的輸出增大并且轉(zhuǎn)數(shù)的下降得到節(jié)制。相反地，當(dāng)機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)增大時(shí)，噴入持續(xù)時(shí)間的補(bǔ)償使其小于原持續(xù)時(shí)間，于是機(jī)器的輸出減少并且轉(zhuǎn)數(shù)的上升也得到節(jié)制。圖5(b)中的陰影部分表示噴入持續(xù)時(shí)間的補(bǔ)償量。
上述操作由控制單元34所包括的MPU按照圖6中所示的操作流程執(zhí)行。下面將對操作流程進(jìn)行說明。
操作啟動(dòng)后，在予定的采樣時(shí)間上對轉(zhuǎn)數(shù)N進(jìn)行采樣，并在第100步時(shí)將其讀入MPU。在第102步，從本次采樣讀下的N和上次采樣讀下的N′計(jì)算出變化率△N，并在第102步辯別是否△N≥△NR。如果△N＜△NR，操作跳到第110步，且將本次采樣讀下的N存入存貯器中予定的地址中。若△N≥△NR，則在第104步辯別變化率△N的符號(hào)是否改變。如果不變，操作跳到第110步。若變化率△N的符號(hào)改變，則操作進(jìn)入由第105步至第108步構(gòu)成的濾波過程。在該過程中，濾波運(yùn)算重復(fù)y次。完成濾波處理后，操作進(jìn)行第110步，在該步，第100步中讀入的轉(zhuǎn)數(shù)N存入存貯器中予定的地址中。
如上所述，僅當(dāng)震動(dòng)或喘振被確定檢測到時(shí)才執(zhí)行對其抑制的控制(參見第102步)。另外，如圖5(b)所示，富補(bǔ)償總是伴隨著貧補(bǔ)償。總而言之，吸入燃燒室的混合汽幾乎不是增濃的。因此，不會(huì)惡化廢氣。
下面將參考圖7至9說明另一個(gè)實(shí)施例。如眾所周知，也可以通過控制點(diǎn)火時(shí)間來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的輸出。點(diǎn)火一般是在一定角度上進(jìn)行，該角度是根據(jù)所檢測到的表示機(jī)器工作情況的參數(shù)從存貯在存貯器中的點(diǎn)火時(shí)間圖中讀出的。
那么，假設(shè)當(dāng)機(jī)器按從該圖中讀出的點(diǎn)火時(shí)間ADVM工作時(shí)，發(fā)生如圖7(a)所示的轉(zhuǎn)數(shù)波動(dòng)。在這個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)減小，點(diǎn)火時(shí)間便相對于ADVM提前，于是機(jī)器的輸出增加并且轉(zhuǎn)數(shù)的下降得到節(jié)制。當(dāng)機(jī)器的轉(zhuǎn)數(shù)增大時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間相對于ADVM是延遲的，于是機(jī)器的輸出減小并且轉(zhuǎn)數(shù)的增加情況得到節(jié)制。
圖8顯示了補(bǔ)償量的一個(gè)例子。在圖中，橫坐標(biāo)表示從補(bǔ)償操作開始計(jì)算的補(bǔ)償操作順序。即，補(bǔ)償量是根據(jù)補(bǔ)償操作的順序而變化的。另外，縱坐標(biāo)表示補(bǔ)償量的絕對值△ADV。當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)減小時(shí)，相應(yīng)于補(bǔ)償順序中的各個(gè)補(bǔ)償?shù)闹怠鰽DV加到從點(diǎn)火時(shí)間圖中讀出的當(dāng)前的點(diǎn)火角ADVM上。相反地，當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)增加時(shí)，相應(yīng)于補(bǔ)償順序中的各個(gè)補(bǔ)償?shù)闹怠鰽DV從當(dāng)前的點(diǎn)火角ADVM中減去。在圖8中所示的關(guān)系可以以表格的形式存入存貯器。
另外，圖8中所示的補(bǔ)償量在每次補(bǔ)償中是減少的。但是，為選擇各次補(bǔ)償量的方式并不限于此。例如，第二次的補(bǔ)償量可以選得比第一次的大。希望最大的補(bǔ)償量應(yīng)該對應(yīng)在轉(zhuǎn)數(shù)變化率表現(xiàn)出最大值時(shí)的那一次補(bǔ)償。按照這樣的要求，在轉(zhuǎn)數(shù)變化最劇烈的時(shí)候，加上最大的補(bǔ)償，使得減弱震動(dòng)或喘振的效果有所加強(qiáng)。
上述操作由控制單元34中的MPU根據(jù)圖9中所示的操作流程執(zhí)行。該圖中的操作流程與圖6中的幾乎相同。第106′步是要點(diǎn)，這一步與圖6的流程不同，不難明白這個(gè)第106′步的操作如上所述。
下面考慮的是對本實(shí)施例所作的一個(gè)改動(dòng)。在第106′步上所執(zhí)行的是為對噴入持續(xù)時(shí)間Tp進(jìn)行補(bǔ)償?shù)挠?jì)算而不是如圖9中所示為補(bǔ)償點(diǎn)火時(shí)間ADV的計(jì)算。即，通過用適當(dāng)選擇的常數(shù)量或常數(shù)率改變以實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)(不是修正后的轉(zhuǎn)數(shù))為基礎(chǔ)計(jì)算的噴入持續(xù)時(shí)間Tp′來獲得補(bǔ)償了的噴入持續(xù)時(shí)間。
圖10和11顯示了本發(fā)明的效果，與先有技術(shù)比較，圖10中顯示了汽車減速時(shí)的效果，圖11顯示了恒速行駛時(shí)的效果。可以明白，按照本發(fā)明，在減速和恒速行駛兩種情況下都可以減弱喘振。
另外，還會(huì)明白的是，上述的各實(shí)施例可以獨(dú)立地或相結(jié)合地有效使用。例如，當(dāng)檢測到震動(dòng)或喘振發(fā)生時(shí)，如果燃料噴入和點(diǎn)火時(shí)間都使用補(bǔ)償，則減弱震動(dòng)或喘振的效果會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。
盡管我們在此只顯示并描述了實(shí)現(xiàn)我們的發(fā)明的裝置的某些形式，但是會(huì)明白，其中還可以在所附權(quán)利要求
的范圍內(nèi)作進(jìn)一步的變化和修改而不偏離我們的發(fā)明的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，通過根據(jù)至少包括機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)在內(nèi)的代表機(jī)器運(yùn)行情況的參數(shù)改變要噴入的燃料數(shù)量和點(diǎn)火時(shí)間來控制內(nèi)燃機(jī)的輸出，其特點(diǎn)是，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于某予定值時(shí)，調(diào)節(jié)機(jī)器的輸出使其減小，而當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于該予定值時(shí)，調(diào)節(jié)機(jī)器的輸出使其增加。
2.如權(quán)利要求
1中所定義的控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，其中，根據(jù)靠采用某個(gè)轉(zhuǎn)數(shù)值而獲得的噴入脈沖噴入燃料以調(diào)節(jié)機(jī)器的輸出，其中的轉(zhuǎn)數(shù)已經(jīng)過如此修改;當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于某予定值時(shí)，使其變得大于實(shí)際檢測的轉(zhuǎn)數(shù)，而當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于該予定值時(shí)，使其變得小于實(shí)際檢測的轉(zhuǎn)數(shù)。
3.如權(quán)利要求
1中所定義的控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，其中，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于某予定值時(shí)，減少要噴入的燃料數(shù)量，而當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于該予定值時(shí)，增加要噴入的燃料數(shù)量。
4.如權(quán)利要求
1中所定義的控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，其中，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于該予定值時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間延遲，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于該予定值時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間提前。
5.如權(quán)利要求
2中所定義的控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，其中，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于某予定值時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間延遲，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于該予定值時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間提前。
6.如權(quán)利要求
3中所定義的控制內(nèi)燃機(jī)的一種裝置，其中，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為正且其絕對值大于某予定值時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間延遲，當(dāng)機(jī)器轉(zhuǎn)數(shù)的變化率為負(fù)且其絕對值大于該予定值時(shí)，點(diǎn)火時(shí)間提前。
專利摘要
在具有燃料噴入控制系統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)控制裝置中，將被檢測到的轉(zhuǎn)數(shù)作如此修改，當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)變化率大于某預(yù)定值且實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)趨于上升時(shí)，使其變得大于實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)，當(dāng)轉(zhuǎn)數(shù)變化率大于該預(yù)定值且實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)趨于下降時(shí)，使其變得小于實(shí)際轉(zhuǎn)數(shù)。根據(jù)經(jīng)過這樣修改的轉(zhuǎn)數(shù)計(jì)算要噴入的燃料數(shù)量。按照本發(fā)明，汽車在低速行駛中產(chǎn)生的減速震動(dòng)或喘振能夠被有效地減弱并且不使廢氣惡化。
文檔編號(hào)F02D41/00GK86106287SQ86106287
公開日1987年3月18日 申請日期1986年9月19日
發(fā)明者永野正美, 須田正爾, 阿田子武士, 坂本正英 申請人:株式會(huì)社日立制作所導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan