專利名稱：內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及推定向內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的十六烷值并且根據(jù)該推定的十六烷值執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)控制的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置。
背景技術(shù)：
在自燃式內(nèi)燃機(jī)中，由燃料噴射閥向氣缸內(nèi)噴射的燃料從噴射起經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(所謂的點(diǎn)火延遲)后點(diǎn)火。為了實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)的輸出性能及排放性能的提高，在考慮了這樣的點(diǎn)火延遲之后，廣泛采用控制燃料噴射的噴射時(shí)間及噴射量等之類的發(fā)動(dòng)機(jī)控制的執(zhí)行方式的控制裝置。在內(nèi)燃機(jī)中，使用的燃料的十六烷值越低時(shí)，其點(diǎn)火延遲越長(zhǎng)。因此，即使在例如內(nèi)燃機(jī)出廠時(shí)想定使用標(biāo)準(zhǔn)的十六烷值的燃料的狀況而設(shè)定了發(fā)動(dòng)機(jī)控制的執(zhí)行方式，在向燃料箱中補(bǔ)充了冬季燃料等十六烷值相對(duì)較低的燃料的情況下，燃料的點(diǎn)火時(shí)期也延遲并且其燃燒狀態(tài)惡化，根據(jù)情況會(huì)發(fā)生失火。為了抑制這樣的不良情況的發(fā)生，優(yōu)選基于向氣缸內(nèi)噴射的燃料的實(shí)際的十六烷值校正發(fā)動(dòng)機(jī)控制的執(zhí)行方式。例如專利文獻(xiàn)I中提出，在具備使流過內(nèi)燃機(jī)的排氣通路的排氣的一部分返回進(jìn)氣通路而使其再循環(huán)的排氣再循環(huán)(EGR)裝置的內(nèi)燃機(jī)中，推定向該內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的十六烷值，并且，根據(jù)該推定的十六烷值，利用EGR裝置校正返回進(jìn)氣通路的排氣量(EGR量)。在該裝置中，推定的十六烷值越低時(shí)，越對(duì)EGR量進(jìn)行減量校正，由此，實(shí)現(xiàn)改善燃料的燃燒狀態(tài)，抑制失火發(fā)生。專利文獻(xiàn)1:日本特開2007 - 285195號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
通常，EGR裝置具備連通內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路和排氣通路的EGR通路及變更該EGR通路的通路截面積EGR閥。而且，在EGR裝置中，通過EGR閥的動(dòng)作控制來(lái)調(diào)節(jié)EGR量。在這樣的EGR裝置中，由于EGR通路的容積及從內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣通路中的與EGR通路連接的連接部分到內(nèi)燃機(jī)的氣缸的部分的容積等，不能避免相對(duì)于EGR閥的開度變化的EGR量的變化產(chǎn)生延遲。因此，相對(duì)于EGR閥的開度變化的EGR量的變化的響應(yīng)性及穩(wěn)定性差，利用EGR裝置的EGR量的精確的調(diào)節(jié)難，因此，可以說在利用該EGR裝置進(jìn)行EGR量的調(diào)節(jié)時(shí)易于產(chǎn)生調(diào)節(jié)誤差。特別是在內(nèi)燃機(jī)剛開始起動(dòng)后的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),進(jìn)氣量的絕對(duì)量少，因此,上述EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的影響易于變大，而且，由于內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的溫度低，因此，燃料的燃燒狀態(tài)易于變得不穩(wěn)定。因此，此時(shí)由于上述調(diào)節(jié)誤差而EGR量過多時(shí)，不能適當(dāng)抑制失火發(fā)生的可能性高。另一方面，此時(shí)由于上述調(diào)節(jié)誤差而EGR量過少時(shí)，氣缸內(nèi)的燃料的燃燒溫度變高，因此，相應(yīng)地導(dǎo)致排氣中的氮氧化物(NOx)的增加。本發(fā)明是鑒于這樣的情況而研發(fā)的，其目的在于，提供一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其能夠兼顧抑制使用低十六烷值燃料時(shí)的失火發(fā)生和抑制氮氧化物的排出量。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，具備使流過內(nèi)燃機(jī)的排氣通路的排氣的一部分返回到進(jìn)氣通路而進(jìn)行再循環(huán)的EGR裝置，推定向內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的十六烷值。而且，在由推定部推定出的十六烷值較低且處于內(nèi)燃機(jī)剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間時(shí)，與非此情況時(shí)相比，減少怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的所述EGR裝置的EGR量。由此，在由推定部推定的十六烷值較低的狀況下在內(nèi)燃機(jī)剛開始起動(dòng)后進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，即在EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響易于變大且燃料的燃燒狀態(tài)易于變得不穩(wěn)定時(shí)，能夠以EGR量的絕對(duì)量減小的量來(lái)減小EGR量的調(diào)節(jié)誤差。因此，能夠?qū)GR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響抑制得較小。而且，對(duì)應(yīng)于這樣的EGR量的減小而使燃料噴射時(shí)期滯后。因此，通過與EGR量的調(diào)節(jié)相比能夠以高精度設(shè)定內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)的燃料噴射時(shí)期的調(diào)節(jié)，能夠設(shè)定燃料的燃燒狀態(tài)。因此，根據(jù)所述裝置，能夠適當(dāng)設(shè)定使用低十六烷值燃料時(shí)的內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)，因此，能夠兼顧抑制失火發(fā)生和抑制氮氧化物(NOx)的排出量。優(yōu)選控制部將EGR裝置的EGR量設(shè)為“O”。根據(jù)這樣的裝置，能夠排除EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響，因此，能夠更高精度地設(shè)定燃料的燃燒狀態(tài)。在本發(fā)明的一方式中，控制部以外氣壓為預(yù)定的判定壓力以上為條件執(zhí)行燃料噴射時(shí)期的滯后。在外氣壓較低時(shí)，由于空氣密度較低，因此，進(jìn)氣中所包含的氧的量較少。因此，內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)易于惡化，易于導(dǎo)致失火發(fā)生。根據(jù)所述裝置，在外氣壓較低而易于導(dǎo)致失火發(fā)生時(shí)，禁止燃料噴射時(shí)期的向滯后側(cè)的變更，換句話說，禁止向使燃料的燃燒狀態(tài)惡化的一側(cè)的變更，因此，能夠可靠地抑制失火發(fā)生。而且，在外氣壓較高而比較難以產(chǎn)生失火時(shí)，允許燃料噴射時(shí)期的向滯后側(cè)的變更，因此能夠抑制NOx的排出量。在本發(fā)明的一個(gè)方式中，設(shè)定從內(nèi)燃機(jī)開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作開始為止的期間作為所述執(zhí)行期間。根據(jù)這樣的裝置，在內(nèi)燃機(jī)剛開始起動(dòng)后該內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的溫度較低時(shí)，換句話說，限于在易于導(dǎo)致氣缸內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定的期間，能夠執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)高精度的燃燒狀態(tài)的設(shè)定的EGR量的減小和燃料噴射時(shí)期的滯后。


圖1是表示將本發(fā)明具體化的一個(gè)實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置的概略構(gòu)成的簡(jiǎn)圖；圖2是表示燃料噴射閥的截面構(gòu)造的剖面圖；圖3是表示燃料壓力的推移和燃料噴射率的檢測(cè)時(shí)間波形的關(guān)系的時(shí)間圖；圖4是表示校正處理的執(zhí)行步驟的流程圖；圖5是表示檢測(cè)時(shí)間波形和基本時(shí)間波形的關(guān)系的一個(gè)例子的時(shí)間圖；圖6是表示指標(biāo)值檢測(cè)處理的具體的執(zhí)行步驟的流程圖；圖7是說明旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量的計(jì)算方法的說明圖；圖8是表示EGR控制處理的執(zhí)行步驟的流程圖；圖9是表示噴射時(shí)期滯后處理的執(zhí)行步驟的流程圖；圖10是表示各處理的執(zhí)行方式的一個(gè)例子的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式下面，對(duì)將本發(fā)明具體化的一實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置進(jìn)行說明。如圖1所示，在車輛10上搭載有作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)11。內(nèi)燃機(jī)11的曲軸12經(jīng)由離合器機(jī)構(gòu)13、手動(dòng)變速器14與車輪15連結(jié)。在車輛10中，當(dāng)乘員操作離合器操作部件(例如離合器踏板)時(shí)，上述離合器機(jī)構(gòu)13成為解除曲軸12和手動(dòng)變速器14的連結(jié)的動(dòng)作狀態(tài)。在內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16上連接有進(jìn)氣通路17。經(jīng)由進(jìn)氣通路17向內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)吸入空氣。另外，作為該內(nèi)燃機(jī)11，可采用具有多個(gè)(在本實(shí)施方式中為四個(gè)[# I # 4])氣缸16的內(nèi)燃機(jī)。在內(nèi)燃機(jī)11中，對(duì)每個(gè)氣缸16安裝有向該氣缸16內(nèi)直接噴射燃料的直噴類型的燃料噴射閥20。利用該燃料噴射閥20的開閥驅(qū)動(dòng)而噴射的燃料在內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)與壓縮加熱后的吸入空氣接觸，進(jìn)行點(diǎn)火及燃燒。而且，在內(nèi)燃機(jī)11中，利用隨著氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒而產(chǎn)生的能量推下活塞18，強(qiáng)制地使曲軸12旋轉(zhuǎn)。在內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16中燃燒的燃燒氣體作為排氣排出到內(nèi)燃機(jī)11的排氣通路19。在內(nèi)燃機(jī)11安裝有使流過排氣通路19內(nèi)的排氣的一部分返回進(jìn)氣通路17而進(jìn)行再循環(huán)的排氣再循環(huán)(EGR)裝置50。EGR裝置50具備EGR通路51，其連通內(nèi)燃機(jī)11的進(jìn)氣通路17及排氣通路19 ；EGR閥52，其安裝于EGR通路51并調(diào)節(jié)該EGR通路51的通路截面積。在該EGR裝置50中，通過變更EGR閥52的開度，調(diào)節(jié)從排氣通路19返回進(jìn)氣通路17的排氣(EGR氣體)的量即所謂的EGR量。各燃料噴射閥20經(jīng)由分支通路31a分別與公共供油管(Common Rail)34連接,該公共供油管34經(jīng)由供給通路31b與燃料箱32連接。在該供給通路31b中設(shè)有加壓輸送燃料的燃料泵33。在本實(shí)施方式中，利用燃料泵33的加壓輸送而升壓的燃料積蓄于公共供油管34，并且向各燃料噴射閥20的內(nèi)部供給。另外，各燃料噴射閥20上連接有返回通路35，該返回通路35分別與燃料箱32連接。燃料噴射閥20內(nèi)部的燃料的一部分經(jīng)由該返回通路35返回燃料箱32。下面，對(duì)燃料噴射閥20的內(nèi)部構(gòu)造進(jìn)行說明。如圖2所示，在燃料噴射閥20的殼體21的內(nèi)部設(shè)有針閥22。該針閥22以能夠在殼體21內(nèi)往返移動(dòng)(沿該圖的上下方向移動(dòng))的狀態(tài)設(shè)置。在殼體21的內(nèi)部設(shè)有總是向噴射孔23側(cè)(該圖的下方側(cè))對(duì)上述針閥22施力的彈簧24。另外，在殼體21的內(nèi)部中，在一方側(cè)(該圖的下方側(cè))的位置將上述針閥22夾持于中間而形成有噴嘴室25，在另一方側(cè)(該圖的上方側(cè))的位置形成有壓力室26。在噴嘴室25形成有連通其內(nèi)部和殼體21的外部的多個(gè)噴射孔23，從上述分支通路31a (公共供油管34)經(jīng)由導(dǎo)入通路27向噴嘴室25供給燃料。在壓力室26中經(jīng)由連通路28連接有上述噴嘴室25及分支通路31a (公共供油管34)。另外，壓力室26經(jīng)由排出路30與返回通路35 (燃料箱32)連接。作為上述燃料噴射閥20，可采用電驅(qū)動(dòng)式，在其殼體21的內(nèi)部設(shè)有壓電執(zhí)行器29，該壓電執(zhí)行器29由通過驅(qū)動(dòng)信號(hào)的輸入而進(jìn)行伸縮的多個(gè)壓電元件(例如壓電陶瓷元件)層疊而成。在該壓電執(zhí)行器29上安裝有閥芯29a，該閥芯29a設(shè)于壓力室26的內(nèi)部。而且，通過由壓電執(zhí)行器29的動(dòng)作產(chǎn)生的閥芯29a的移動(dòng)，連通路28 (噴嘴室25)和排出路30 (返回通路35)中的一方選擇性地與壓力室26連通。在該燃料噴射閥20中，當(dāng)向壓電執(zhí)行器29輸入閉閥信號(hào)時(shí)，壓電執(zhí)行器29收縮而閥芯29a移動(dòng)，成為連通路28和壓力室26連通的狀態(tài)，并且，成為返回通路35和壓力室26的連通被隔斷的狀態(tài)。由此，在壓力室26內(nèi)的燃料向返回通路35 (燃料箱32)的排出被禁止的狀態(tài)下，噴嘴室25和壓力室26連通。因此，噴嘴室25和壓力室26的壓力差變得極小，針閥22利用彈簧24的作用力向堵塞噴射孔23的位置移動(dòng)，此時(shí)，燃料噴射閥20成為不噴射燃料的狀態(tài)(閉閥狀態(tài))。另一方面，向壓電執(zhí)行器29輸入開閥信號(hào)時(shí),壓電執(zhí)行器29伸長(zhǎng)而閥芯29a移動(dòng)，成為連通路28和壓力室26的連通被隔斷的狀態(tài)，并且，成為連通返回通路35和壓力室26的狀態(tài)。由此，在禁止從噴嘴室25向壓力室26流出燃料的狀態(tài)下，壓力室26內(nèi)的燃料的一部分經(jīng)由返回通路35返回燃料箱32。因此，壓力室26內(nèi)的燃料的壓力降低，該壓力室26和噴嘴室25的壓力差變大，針閥22利用該壓力差抵抗彈簧24的作用力進(jìn)行移動(dòng)而離開噴射孔23，此時(shí)，燃料噴射閥20成為噴射燃料的狀態(tài)(開閥狀態(tài))。在燃料噴射閥20上一體安裝有輸出與上述導(dǎo)入通路27的內(nèi)部的燃料壓力PQ對(duì)應(yīng)的信號(hào)的壓力傳感器41。因此，與例如檢測(cè)公共供油管34 (參照?qǐng)D1)內(nèi)的燃料壓力等離開燃料噴射閥20的位置的燃料壓力的裝置比較，能夠檢測(cè)距燃料噴射閥20的噴射孔23近的部位的燃料壓力，能夠高精度地檢測(cè)隨著燃料噴射閥20的開閥的該燃料噴射閥20內(nèi)部的燃料壓力的變化。另外，上述壓力傳感器41逐一設(shè)于各燃料噴射閥20，即設(shè)于內(nèi)燃機(jī)11的每個(gè)氣缸16。如圖1所示，在內(nèi)燃機(jī)11中設(shè)有用于檢測(cè)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的各種傳感器類作為其外圍設(shè)備。作為這些傳感器類，除了上述壓力傳感器41之外，還設(shè)有例如用于檢測(cè)曲軸12的旋轉(zhuǎn)相位及轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE)的曲軸傳感器42、用于檢測(cè)油門操作部件(例如油門踏板)的操作量(油門操作量ACC)的油門傳感器43。另外，設(shè)有用于檢測(cè)內(nèi)燃機(jī)11的外部空氣的壓力(外氣壓)的外氣壓傳感器44、用于檢測(cè)通過進(jìn)氣通路17的吸入空氣的量(通路進(jìn)氣量GA)的進(jìn)氣量傳感器45、用于檢測(cè)進(jìn)氣通路17內(nèi)的壓力(進(jìn)氣壓PM)的進(jìn)氣壓傳感器46。除此之外，還設(shè)有用于檢測(cè)EGR閥52的開度(EGR開度VR)的開度傳感器47、在內(nèi)燃機(jī)11運(yùn)轉(zhuǎn)開始時(shí)進(jìn)行接通操作并且在運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)進(jìn)行切斷操作的運(yùn)轉(zhuǎn)開關(guān)48等。另外，作為內(nèi)燃機(jī)11的外圍設(shè)備，還設(shè)有例如具備微型計(jì)算機(jī)而構(gòu)成的電子控制單元40等。該電子控制單元40作為推定部及控制部發(fā)揮作用，取入各種傳感器的輸出信號(hào)并且以這些輸出信號(hào)為基礎(chǔ)進(jìn)行各種運(yùn)算，根據(jù)該運(yùn)算結(jié)果執(zhí)行EGR閥52的動(dòng)作控制(EGR控制)及燃料噴射閥20的驅(qū)動(dòng)控制(燃料噴射控制)等內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)有關(guān)的各種控制。基本上，如下執(zhí)行本實(shí)施方式的EGR控制。 首先，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、通路進(jìn)氣量GA及進(jìn)氣壓PM，算出與吸入到內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的氣體量中的EGR量所占的比例(EGR率)有關(guān)的推定值(實(shí)際EGR率Regr)。另夕卜，實(shí)際的EGR率可以以下面那樣的思路為基礎(chǔ)進(jìn)行推定?；谶M(jìn)氣壓PM及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE能夠推定吸入到內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的氣體(包含新氣體和EGR氣體的氣體)的量。另外，基于通路進(jìn)氣量GA和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE能夠推定曲軸12轉(zhuǎn)一圈的期間吸入到各氣缸16內(nèi)的空氣的量(新氣體量)。而且，能夠?qū)⒂缮鲜鰵怏w量減去新氣體量后的量(=氣體量一新氣體量)作為與實(shí)際的EGR量相當(dāng)?shù)牧壳蟮茫迷摿亢蜌怏w量能夠推定實(shí)際的EGR率(=“氣體量一新氣體量” /氣體量)。另外，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及燃料噴射量(詳細(xì)而言，后述的要求噴射量TAU)設(shè)定對(duì)于EGR率的控制目標(biāo)值(目標(biāo)EGR率Tegr )。然后，基于該目標(biāo)EGR率Tegr設(shè)定對(duì)于EGR開度VR的控制目標(biāo)值(目標(biāo)EGR開度Tvr )。而且，基于目標(biāo)EGR開度Tvr、目標(biāo)EGR率Tegr及實(shí)際EGR率Regr執(zhí)行EGR閥52的動(dòng)作控制。詳細(xì)而言，執(zhí)行將目標(biāo)EGR開度Tvr作為預(yù)計(jì)控制量的預(yù)計(jì)控制、和基于目標(biāo)EGR率Tegr及實(shí)際EGR率Regr的偏差的反饋控制作為EGR閥52的動(dòng)作控制。另外，基本上，如下執(zhí)行本實(shí)施方式的燃料噴射控制。首先，基于油門操作量ACC及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE等，算出與用于內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)的燃料噴射量有關(guān)的控制目標(biāo)值(要求噴射量TAU)。然后，基于要求噴射量TAU及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，算出燃料噴射時(shí)期的控制目標(biāo)值(要求噴射時(shí)期Tst)及燃料噴射時(shí)間的控制目標(biāo)值(要求噴射時(shí)間Ttm)。而且，基于這些要求噴射時(shí)期Tst及要求噴射時(shí)間Ttm執(zhí)行各燃料噴射閥20的開閥驅(qū)動(dòng)。由此，與其各個(gè)時(shí)期的內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)匹配的量的燃料從各燃料噴射閥20噴射而供給到內(nèi)燃機(jī)11的各氣缸16內(nèi)。另外，在本實(shí)施方式的燃料噴射控制中，在因油門操作部件的操作解除產(chǎn)生的(油門操作量ACC = “O”)車輛10的行駛速度及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的減速中，該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE在規(guī)定的速度范圍內(nèi)時(shí)，執(zhí)行使用于內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)的燃料噴射暫時(shí)性地停止的控制(所謂的燃料切斷控制)。另外，在本實(shí)施方式的燃料噴射控制中，設(shè)定燃料的十六烷值低的區(qū)域(低十六烷值區(qū)域)、該十六烷值為中程度的區(qū)域(中十六烷值區(qū)域)和該十六烷值高的區(qū)域(高十六烷值區(qū)域)這三個(gè)區(qū)域，并且在這些每個(gè)區(qū)域中以不同的執(zhí)行方式執(zhí)行燃料噴射控制。例如在十六烷值越低側(cè)的區(qū)域越將要求噴射時(shí)期Tst設(shè)定于提前側(cè)的時(shí)期。具體而言，對(duì)于三個(gè)十六烷值區(qū)域，均以各種實(shí)驗(yàn)及模擬的結(jié)果為基礎(chǔ)預(yù)先求得利用要求噴射量TAU及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE確定的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)和與十六烷值區(qū)域匹配的要求噴射時(shí)期Tst的關(guān)系，并且，將該關(guān)系作為運(yùn)算映射(ML、麗、MH)存儲(chǔ)于電子控制單元40。而且，基于其各個(gè)時(shí)期的要求噴射量TAU及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，在為低十六烷值區(qū)域時(shí)，利用運(yùn)算映射ML算出要求噴射時(shí)期Tst，在為中十六烷值區(qū)域時(shí)，利用運(yùn)算映射MM算出要求噴射時(shí)期Tst，在為高十六烷值區(qū)域時(shí)，利用運(yùn)算映射MH算出要求噴射時(shí)期Tst。在這樣執(zhí)行從燃料噴射閥20的燃料噴射的情況下，有時(shí)由于該燃料噴射閥20的初期個(gè)體差異及時(shí)效變化等，在其執(zhí)行時(shí)期及噴射量中產(chǎn)生誤差。這樣的誤差使內(nèi)燃機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩變化，故不優(yōu)選。因此，在本實(shí)施方式中，為了以與內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的形式適當(dāng)執(zhí)行從各燃料噴射閥20的燃料噴射，以由壓力傳感器41檢測(cè)的燃料壓力PQ為基礎(chǔ)形成燃料噴射率的檢測(cè)時(shí)間波形，并且基于該檢測(cè)時(shí)間波形執(zhí)行校正要求噴射時(shí)期Tst及要求噴射時(shí)間Ttm的校正處理。該校正處理分別對(duì)內(nèi)燃機(jī)11的各氣缸16執(zhí)行。燃料噴射閥20內(nèi)部的燃料壓力以隨著燃料噴射閥20的開閥而降低并且隨著之后的該燃料噴射閥20的閉閥而上升的方式，隨著燃料噴射閥20的開閉動(dòng)作進(jìn)行變動(dòng)。因此，通過監(jiān)視執(zhí)行燃料噴射時(shí)的燃料噴射閥20內(nèi)部的燃料壓力的變動(dòng)波形，能夠高精度地掌握該燃料噴射閥20的實(shí)際動(dòng)作特性(例如，實(shí)際的燃料噴射量、開閥動(dòng)作開始的時(shí)期、閉閥動(dòng)作開始的時(shí)期等)。因此，通過基于這樣的燃料噴射閥20的實(shí)際動(dòng)作特性校正要求噴射時(shí)期Tst及要求噴射時(shí)間Ttm，能夠以與內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)對(duì)應(yīng)的形式高精度地設(shè)定燃料噴射時(shí)期及燃料噴射量。下面，對(duì)這樣的校正處理進(jìn)行詳細(xì)說明。在此，首先對(duì)形成執(zhí)行燃料噴射時(shí)的燃料壓力的變動(dòng)方式(在本實(shí)施方式中，燃料噴射率的檢測(cè)時(shí)間波形)的步驟進(jìn)行說明。圖3表示燃料壓力PQ的推移和燃料噴射率的檢測(cè)時(shí)間波形的關(guān)系。如該圖3所示，在本實(shí)施方式中，分別檢測(cè)燃料噴射閥20的開閥動(dòng)作(詳細(xì)而言，針閥22的向開閥側(cè)的移動(dòng))開始的時(shí)期(開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tos)、燃料噴射率成為最大的時(shí)期(最大噴射率到達(dá)時(shí)期Toe)、燃料噴射率開始降低的時(shí)期(噴射率降低開始時(shí)期Tcs)、燃料噴射閥20的閉閥動(dòng)作(詳細(xì)而言，針閥22的向閉閥側(cè)的移動(dòng))結(jié)束的時(shí)期(閉閥動(dòng)作結(jié)束時(shí)期Tee)。首先，算出剛開始燃料噴射閥20的開閥動(dòng)作之前的規(guī)定期間Tl中的燃料壓力PQ的平均值，并且，將該平均值作為基準(zhǔn)壓力Pbs存儲(chǔ)。該基準(zhǔn)壓力Pbs作為與閉閥時(shí)的燃料噴射閥20內(nèi)部的燃料壓力相當(dāng)?shù)膲毫κ褂谩＝又?，由該基?zhǔn)壓力Pbs減去規(guī)定壓力Pl后的值作為動(dòng)作壓力Pac (= Pbse 一Pl)算出。該規(guī)定壓力Pl是與在燃料噴射閥20的開閥驅(qū)動(dòng)或閉閥驅(qū)動(dòng)時(shí)與針閥22處于閉閥位置的狀態(tài)無(wú)關(guān)地燃料壓力PQ變化的量、即無(wú)助于針閥22的移動(dòng)的燃料壓力PQ的變化量相當(dāng)?shù)膲毫?。然后，算出在剛開始執(zhí)行燃料噴射后燃料壓力PQ降低的期間中的該燃料壓力PQ的基于時(shí)間的一階微分值d (PQ) / dt。而且，求得該一階微分值成為最小的點(diǎn)即燃料壓力PQ的朝下的斜率成為最大的點(diǎn)處的燃料壓力PQ的時(shí)間波形的切線LI，并且，算出該切線LI和上述動(dòng)作壓力Pac的交點(diǎn)A。將該交點(diǎn)A與以燃料壓力PQ的下述檢測(cè)延遲量返回到過去時(shí)期的點(diǎn)AA對(duì)應(yīng)的時(shí)期確定作為開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tos。另外，上述檢測(cè)延遲量是與燃料壓力PQ的變化時(shí)刻相對(duì)于燃料噴射閥20的噴嘴室25 (參照?qǐng)D2)的壓力變化時(shí)刻的延遲相當(dāng)?shù)钠陂g，是由于噴嘴室25和壓力傳感器41的距離等產(chǎn)生的延遲量。另外，算出剛開始執(zhí)行燃料噴射后在燃料壓力PQ暫時(shí)降低后上升的期間的該燃料壓力PQ的一階微分值。而且，求得該一階微分值成為最大的點(diǎn)即燃料壓力PQ的朝上的斜率成為最大的點(diǎn)處的燃料壓力PQ的時(shí)間波形的切線L2，并且，算出該切線L2和上述動(dòng)作壓力Pac的交點(diǎn)B。將該交點(diǎn)B與以檢測(cè)延遲量返回到過去時(shí)期的點(diǎn)BB對(duì)應(yīng)的時(shí)期確定作為閉閥動(dòng)作結(jié)束時(shí)期Tee。進(jìn)而，算出切線LI和切線L2的交點(diǎn)C，并且，求得該交點(diǎn)C處的燃料壓力PQ和動(dòng)作壓力Pac的差(假想壓力降低量ΛΡ [=Pac 一 PQ])。另外，算出對(duì)該假想壓力降低量ΛΡ乘以基于要求噴射量TAU設(shè)定的增益Gl得到的值作為假想最大燃料噴射率VRt (=APXGD0另外，算出對(duì)該假想最大燃料噴射率VRt乘以基于要求噴射量TAU設(shè)定的增益G2得到的值作為最大噴射率Rt (=VRtXG2)。然后，算出將上述交點(diǎn)C以檢測(cè)延遲量返回到過去時(shí)期的時(shí)期CC，并且，在該時(shí)期CC中確定成為假想最大燃料噴射率VRt的點(diǎn)D。而且，將與連接該點(diǎn)D及開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tos (詳細(xì)而言，該時(shí)期Tos中燃料噴射率成為“O”的點(diǎn))的直線L3和上述最大噴射率Rt的交點(diǎn)E對(duì)應(yīng)的時(shí)期確定作為最大噴射率到達(dá)時(shí)期Toe。
另外，將與連接上述點(diǎn)D及閉閥動(dòng)作結(jié)束時(shí)期Tce (詳細(xì)而言，該時(shí)期Tce中燃料噴射率成為“O”的點(diǎn))的直線L4和最大噴射率Rt的交點(diǎn)F對(duì)應(yīng)的時(shí)期確定作為噴射率降低開始時(shí)期Tcs。另外，通過開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tos、最大噴射率到達(dá)時(shí)期Toe、噴射率降低開始時(shí)期Tcs、閉閥動(dòng)作結(jié)束時(shí)期Tce及最大噴射率Rt形成的梯形形狀的時(shí)間波形作為與燃料噴射的燃料噴射率有關(guān)的檢測(cè)時(shí)間波形使用。接著，參照?qǐng)D4及圖5對(duì)基于這樣的檢測(cè)時(shí)間波形校正燃料噴射控制的各種控制目標(biāo)值的處理(校正處理)的處理步驟進(jìn)行詳細(xì)說明。另外，圖4是表示上述校正處理的具體的處理步驟的流程圖。該流程圖所示的一連串的處理概念性地表示校正處理的執(zhí)行步驟，實(shí)際的處理作為每個(gè)規(guī)定周期的中斷處理由電子控制單元40執(zhí)行。另外，圖5表示檢測(cè)時(shí)間波形和下述的基本時(shí)間波形的關(guān)系的一個(gè)例子。如圖4所示，在該校正處理中，首先，如上述，基于燃料壓力PQ形成燃料噴射執(zhí)行時(shí)的檢測(cè)時(shí)間波形(步驟S101)。另外，基于油門操作量ACC及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE等之類的內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，設(shè)定與燃料噴射執(zhí)行時(shí)的燃料噴射率的時(shí)間波形有關(guān)的基本值(基本時(shí)間波形)(步驟S 102)。在本實(shí)施方式中，基于實(shí)驗(yàn)或模擬的結(jié)果預(yù)先求得內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)和適于該運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的基本時(shí)間波形的關(guān)系并存儲(chǔ)于電子控制單元40中。在步驟S102的處理中，基于其各個(gè)時(shí)期的內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，根據(jù)上述關(guān)系設(shè)定基本時(shí)間波形。如圖5所示，設(shè)定由開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tosb、最大噴射率到達(dá)時(shí)期Toeb、噴射率降低開始時(shí)期Tcsb、閉閥動(dòng)作結(jié)束時(shí)期Tceb、最大噴射率規(guī)定的梯形的時(shí)間波形，作為上述基本時(shí)間波形(點(diǎn)劃線)。而且，比較這樣的基本時(shí)間波形和上述檢測(cè)時(shí)間波形(實(shí)線)，并且基于該比較結(jié)果分別算出用于校正燃料噴射的開始時(shí)期的控制目標(biāo)值(上述要求噴射時(shí)期Tst)的校正項(xiàng)Kl和用于校正該燃料噴射的執(zhí)行時(shí)間的控制目標(biāo)值(要求噴射時(shí)間Ttm)的校正項(xiàng)K2。具體而言，算出基本時(shí)間波形中的開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tosb和檢測(cè)時(shí)間波形中的開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tos的差A(yù)Tos (=Tosb - Tos)，并且，將該差A(yù)Tos作為校正項(xiàng)Kl存儲(chǔ)(圖4的步驟S103)。另外，算出基本時(shí)間波形中的噴射率降低開始時(shí)期Tcsb (圖5)和檢測(cè)時(shí)間波形中的噴射率降低開始時(shí)期Tcs的差A(yù)Tcs (= Tcsb - Tcs)，并且將該差A(yù)Tcs作為校正項(xiàng)K2存儲(chǔ)(圖4的步驟S104)。這樣算出各校正項(xiàng)K1、K2后，暫時(shí)結(jié)束本處理。在執(zhí)行燃料噴射控制時(shí)，算出利用校正項(xiàng)Kl校正要求噴射時(shí)期Tst后的值(在本實(shí)施方式中，要求噴射時(shí)期Tst加上校正項(xiàng)Kl后的值)作為最終的要求噴射時(shí)期Tst。通過這樣算出要求噴射時(shí)期Tst，可將基本時(shí)間波形中的開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tosb和檢測(cè)時(shí)間波形中的開閥動(dòng)作開始時(shí)期Tos之間的偏差抑制得較小，因此，以與內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的形式高精度地設(shè)定燃料噴射的開始時(shí)期。另外，算出利用上述校正項(xiàng)K2校正要求噴射時(shí)間Ttm后的值(在本實(shí)施方式中，要求噴射時(shí)間Ttm加上校正項(xiàng)K2后的值)作為最終的要求噴射時(shí)間Ttm。通過這樣算出要求噴射時(shí)間Ttm，可將基本時(shí)間波形中的噴射率降低開始時(shí)期Tcsb和檢測(cè)時(shí)間波形中的噴射率降低開始時(shí)期Tcs之間的偏差抑制得較小，因此，在燃料噴射中，以與內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的形式高精度地設(shè)定燃料噴射率開始降低的時(shí)期。這樣，在本實(shí)施方式中，基于燃料噴射閥20的實(shí)際動(dòng)作特性(詳細(xì)而言，檢測(cè)時(shí)間波形)和預(yù)定的基本動(dòng)作特性(詳細(xì)而言，基本時(shí)間波形)的差校正要求噴射時(shí)期Tst及要求噴射時(shí)間Ttm，因此，可抑制燃料噴射閥20的實(shí)際動(dòng)作特性和基本動(dòng)作特性(具有標(biāo)準(zhǔn)的特性的燃料噴射閥的動(dòng)作特性)的偏差。因此，分別以與內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)匹配的方式適當(dāng)設(shè)定從各燃料噴射閥20的燃料噴射的噴射時(shí)期及噴射量。在本實(shí)施方式中，執(zhí)行檢測(cè)供給于內(nèi)燃機(jī)11中的燃燒的燃料的十六烷值指標(biāo)值的控制(指標(biāo)值檢測(cè)處理)。下面，對(duì)該指標(biāo)值檢測(cè)處理的概要進(jìn)行說明。在該指標(biāo)值檢測(cè)處理中，設(shè)定包含執(zhí)行上述的燃料切斷控制時(shí)的條件(后述的[條件I])的執(zhí)行條件。而且，在該執(zhí)行條件成立時(shí)，執(zhí)行以預(yù)定的少量的規(guī)定量FQ(例如，數(shù)立方毫米)向內(nèi)燃機(jī)11噴射的燃料噴射，并且，檢測(cè)隨著該燃料噴射的執(zhí)行產(chǎn)生的內(nèi)燃機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的指標(biāo)值(后述的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ △ NE)作為燃料的十六烷值指標(biāo)值。另外，作為上述旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ △ NE，在內(nèi)燃機(jī)11中產(chǎn)生越大的輸出轉(zhuǎn)矩時(shí)檢測(cè)出越大的值。向內(nèi)燃機(jī)11供給的燃料的十六烷值越高時(shí)，燃料點(diǎn)火越容易，該燃料的余燼越少，因此，隨著燃料的燃燒產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩越大。在本實(shí)施方式的推定控制中，以這樣的燃料的十六烷值和內(nèi)燃機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的關(guān)系為基礎(chǔ)，檢測(cè)該燃料的十六烷值指標(biāo)值。下面，對(duì)指標(biāo)值檢測(cè)處理的執(zhí)行步驟進(jìn)行詳細(xì)說明。圖6是表示上述指標(biāo)值檢測(cè)處理的具體的執(zhí)行步驟的流程圖。另外，該流程圖所示的一連串的處理是概念性地 表示指標(biāo)值檢測(cè)處理的執(zhí)行步驟，實(shí)際的處理作為每個(gè)規(guī)定周期的中斷處理由電子控制單元40執(zhí)行。如圖6所示，在該處理中，首先，判斷執(zhí)行條件是否成立(步驟S201 )。在此，根據(jù)全部滿足下面的[條件I] [條件3]，判斷為執(zhí)行條件成立。[條件I]已執(zhí)行上述燃料切斷控制。[條件2]離合器機(jī)構(gòu)13已成為將曲軸12和手動(dòng)變速器14的連結(jié)解除的動(dòng)作狀態(tài)。具體而言，離合器操作部件已被操作。[條件3]已適當(dāng)執(zhí)行校正處理。具體而言，校正處理中算出的各校正項(xiàng)K1、K2既未成為上限值，也未成為下限值。在上述執(zhí)行條件不成立的情況下(步驟S201 Ν0 (否))，不執(zhí)行下面的處理即檢測(cè)燃料的十六烷值指標(biāo)值的處理，暫時(shí)結(jié)束本處理。然后，反復(fù)執(zhí)行本處理，當(dāng)上述執(zhí)行條件成立時(shí)(步驟S201 :YES(是))，開始執(zhí)行檢測(cè)燃料的十六烷值指標(biāo)值的處理。具體而言，首先，利用在圖4和圖5中通過上述的校正處理算出的校正項(xiàng)K1、K2校正預(yù)定的燃料噴射時(shí)期的控制目標(biāo)值(目標(biāo)噴射時(shí)期TQst)和燃料噴射時(shí)間的控制目標(biāo)值(目標(biāo)噴射時(shí)間TQtm)(圖6的步驟S202)。詳細(xì)而言，目標(biāo)噴射時(shí)期TQst加上校正項(xiàng)Kl后的值設(shè)定作為新的目標(biāo)噴射時(shí)期TQst，并且，目標(biāo)噴射時(shí)間TQtm加上校正項(xiàng)K2后的值設(shè)定作為新的目標(biāo)噴射時(shí)間TQtm。而且，執(zhí)行基于目標(biāo)噴射時(shí)期TQst及目標(biāo)噴射時(shí)間TQtm的燃料噴射閥20的驅(qū)動(dòng)控制，并執(zhí)行從該燃料噴射閥20的燃料噴射(步驟S203)。通過這樣的燃料噴射閥20的驅(qū)動(dòng)控制，在抑制旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ的變動(dòng)的時(shí)刻，從燃料噴射閥20噴射規(guī)定量FQ的燃料。另外，在本實(shí)施方式中，使用多個(gè)燃料噴射閥20中預(yù)定的燃料噴射閥(在本實(shí)施方式中，安裝于氣缸16[ # I]的燃料噴射閥20)執(zhí)行步驟S203的處理中的燃料噴射。另外，對(duì)于本處理中使用的校正項(xiàng)K1、K2也一樣，使用對(duì)應(yīng)于燃料噴射閥20中預(yù)定的燃料噴射閥(在本實(shí)施方式中，安裝于氣缸16[ # I]的燃料噴射閥20)算出的值。然后，作為隨著以上述規(guī)定量FQ的燃料噴射產(chǎn)生的內(nèi)燃機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的指標(biāo)值，檢測(cè)并存儲(chǔ)上述旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ Λ NE后(步驟S204)，暫時(shí)結(jié)束本處理。具體而言，該旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ的檢測(cè)如下進(jìn)行。如圖7所示，在本實(shí)施方式的裝置中，每隔規(guī)定時(shí)間檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，并且，在每次該檢測(cè)時(shí)算出該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和在多次前(在本實(shí)施方式中，三次前)檢測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NEi的差ΛΝΕ (= NE 一 NEi)。而且，算出與隨著上述燃料噴射的執(zhí)行的上述差ΛΝΕ的變化量有關(guān)的累計(jì)值(在該圖7中，與斜線表示的部分的面積相當(dāng)?shù)闹?，并且，該累計(jì)值作為上述旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ存儲(chǔ)。另外，為了使旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΔΝΕ的計(jì)算方法容易理解，而簡(jiǎn)略化表示圖7所示的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及差ΛΝΕ的推移，因此，與實(shí)際的推移稍微不同。在本實(shí)施方式中，基本上基于通過指標(biāo)值檢測(cè)處理檢測(cè)到的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΔΝΕ,確定為低十六烷值區(qū)域、中十六烷值區(qū)域及高十六烷值區(qū)域中的哪一個(gè)區(qū)域，并且，將被確定的區(qū)域存儲(chǔ)于電子控制單元40。詳細(xì)而言，在旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ △ NE不足規(guī)定值PL的情況下(Σ ΛΝΕ < PL)，判斷為低十六烷值區(qū)域，在旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ為規(guī)定值PL以上且不足規(guī)定值PH的情況下(PL彡Σ Λ NE <PH)，判斷為中十六烷值區(qū)域，在旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量ΣΛΝΕ*規(guī)定值PH以上的情況下(Σ ΛΝΕ彡ΡΗ)，判斷為高十六烷值區(qū)域。而且，以與這樣確定的十六烷值區(qū)域匹配的執(zhí)行方式執(zhí)行燃料噴射控制。在此，在向內(nèi)燃機(jī)11供給的燃料的十六烷值較低時(shí)，點(diǎn)火延遲變長(zhǎng)，因此，容易導(dǎo)致燃料的燃燒狀態(tài)的惡化。另外，在內(nèi)燃機(jī)11剛開始起動(dòng)后的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噴射到氣缸16內(nèi)的燃料量少，并且該氣缸16內(nèi)的溫 度低，因此，容易導(dǎo)致燃料的燃燒狀態(tài)的惡化。因此，在本實(shí)施方式的裝置中，可以說特別是在內(nèi)燃機(jī)11剛開始起動(dòng)后的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)且判斷為低十六烷值區(qū)域時(shí)，燃料的燃燒狀態(tài)易于惡化，易于導(dǎo)致失火發(fā)生。根據(jù)這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，內(nèi)燃機(jī)11剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間且存儲(chǔ)有低十六烷值區(qū)域時(shí)(特定狀況)，將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的目標(biāo)EGR率Tegr設(shè)定為“0”，將EGR裝置50的EGR量設(shè)定為“O”。由此，在存儲(chǔ)有低十六烷值區(qū)域的狀況下，在內(nèi)燃機(jī)11剛開始起動(dòng)后進(jìn)行怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，即在EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響易于變大且燃料的燃燒狀態(tài)易于變得不穩(wěn)定時(shí)，能夠與停止EGR氣體的再循環(huán)相應(yīng)地改善內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)，因此，能夠抑制失火發(fā)生。另外，在這樣的特定狀況下，為了改善怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的燃料的燃燒狀態(tài)，不限于將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)為“0”，也可考慮與不在特定狀況時(shí)相比減少EGR量。在上述EGR裝置50中，由于EGR通路51的容積及從進(jìn)氣通路17的與EGR通路51的連接部分到內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16為止的部分的容積，不能避免相對(duì)于EGR閥52的開度變化的EGR量的變化產(chǎn)生延遲。因此，相對(duì)于EGR閥52的開度變化的EGR量的變化的響應(yīng)性及穩(wěn)定性低，難以精確地調(diào)節(jié)EGR裝置50的EGR量，因此，可以說在調(diào)節(jié)該EGR裝置50的EGR量時(shí)易于產(chǎn)生調(diào)節(jié)誤差。而且，由于上述調(diào)節(jié)誤差而EGR量過多時(shí)，可能導(dǎo)致燃料的燃燒狀態(tài)的惡化。另外，由于上述調(diào)節(jié)誤差而EGR量過少時(shí)，氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒溫度變高，可能導(dǎo)致排氣中的氮氧化物(NOx)的增加。關(guān)于這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，在特定狀況即EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響易于變大且燃料的燃燒狀態(tài)易于變得不穩(wěn)定時(shí)，該EGR量的調(diào)節(jié)誤差本身消失，因此，能夠排除該調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響。如上述，通過將特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)定為“0”，內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)得到改善，因此，能夠抑制失火發(fā)生。但是，只將EGR量設(shè)為“O”時(shí)，內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒溫度變得極高，因此，可能導(dǎo)致排氣中的NOx量的大幅度增加。根據(jù)這一點(diǎn)，在本實(shí)施方式中，在特定狀況下，對(duì)應(yīng)于將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)定為“0”，與不在特定狀況時(shí)相比將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的燃料噴射時(shí)期設(shè)定為滯后側(cè)的時(shí)期。另外，本實(shí)施方式中，不在特定狀況時(shí)是指存儲(chǔ)有中十六烷值區(qū)域時(shí)、存儲(chǔ)有高十六烷值區(qū)域時(shí)、或在內(nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)后經(jīng)過了執(zhí)行期間時(shí)。通過設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期，內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的點(diǎn)火時(shí)期變遲，因此，相應(yīng)地燃料的燃燒溫度降低，排氣中的NOx量減少。在本實(shí)施方式中，通過燃料噴射控制，可設(shè)定兼顧燃燒狀態(tài)的惡化抑制和NOx排出量的抑制的燃料噴射時(shí)期(詳細(xì)而言，要求噴射時(shí)期Tst)。而且，在本實(shí)施方式中，能夠在特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過與基于EGR量的調(diào)節(jié)的設(shè)定相比可高精度地進(jìn)行的基于燃料噴射時(shí)期的調(diào)節(jié)的設(shè)定，進(jìn)行內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)的設(shè)定。這樣根據(jù)本實(shí)施方式，能夠適當(dāng)設(shè)定使用低十六烷值燃料時(shí)的內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)，因此，能夠兼顧抑制失火發(fā)生和抑制NOx排出量。下面，對(duì)用于在特定狀況下將EGR量設(shè)為“O”的處理和用于使燃料噴射時(shí)期滯后的處理進(jìn)行詳細(xì)說明。在此，首先，參照?qǐng)D8對(duì)用于將特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)為“O”的處理進(jìn)行說明。圖8表示EGR控制的處理(EGR控制處理)的執(zhí)行步驟。該圖的流程圖所示的一連串的處理作為每個(gè)規(guī)定周期的中斷處理由電子控制單元40執(zhí)行。如圖8所示，在該處理中，首先，判斷是否同時(shí)滿足下面的[條件4]及[條件5](步驟 S301)。[條件4]確定低十六烷值區(qū)域并存儲(chǔ)于電子控制單元40中。[條件5]是從內(nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作(使油門操作量ACC比“O”大的操作)開始為止的執(zhí)行期間。具體而言，是在為了使內(nèi)燃機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)開始而操作運(yùn)轉(zhuǎn)開關(guān)48后油門操作量ACC為“O”的狀態(tài)持續(xù)的情況。而且，在同時(shí)滿足[條件4]及[條件5]時(shí)(步驟S301 :YES)，認(rèn)為此時(shí)EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響易于變大且燃料的燃燒狀態(tài)易于變得不穩(wěn)定，設(shè)定“O”作為目標(biāo)EGR率Tegr，并將EGR量設(shè)定為“O”(步驟S302)。另一方面，在不滿足[條件4]及[條件5]時(shí)(步驟S301 :N0)，執(zhí)行通?？刂?詳細(xì)而言，與基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及要求噴射量TAU設(shè)定的目標(biāo)EGR率Tegr對(duì)應(yīng)的EGR閥52的動(dòng)作控制)作為EGR控制處理(步驟S303)。具體而言，在不滿足[條件4]的情況下，認(rèn)為此時(shí)中十六烷值區(qū)域或高十六烷值區(qū)域被確定并存儲(chǔ)于電子控制單元40，因此燃料的燃燒狀態(tài)過度惡化的可能性低，從而執(zhí)行通常控制作為EGR控制處理。另外，在不滿足[條件5]的情況下，認(rèn)為隨著起動(dòng)后的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的繼續(xù)，內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的溫度變高，因此燃料的燃燒狀態(tài)過度惡化的可能性低，從而執(zhí)行通?？刂谱鳛镋GR控制處理。接著，參照?qǐng)D9對(duì)用于使燃料噴射時(shí)期滯后的處理(噴射時(shí)期滯后處理)進(jìn)行說明。圖9表示噴射時(shí)期滯后處理的執(zhí)行步驟。該圖的流程圖所示的一連串的處理作為每個(gè)規(guī)定周期的中斷處理由電子控制單元40執(zhí)行。如圖9所示，在該處理中，首先，判斷EGR開度VR是否為規(guī)定開度(例如，比閉閥時(shí)的開度稍微大的開度)以下(步驟S401)。另外，在該處理中，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE是否為規(guī)定速度(例如，與怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的上限相當(dāng)?shù)乃俣萚1300轉(zhuǎn)/分])以下(步驟S402)，并且，判斷要求噴射量TAU是否為規(guī)定量(例如，與怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的燃料噴射量的上限相當(dāng)?shù)牧?以下(步驟S403)。而且，根據(jù)EGR開度VR為規(guī)定開度以下(步驟S401 :YES)，判斷為此時(shí)EGR量已設(shè)定為“O”。另外，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE為規(guī)定速度以下(步驟S402 YES)且要求噴射量TAU為規(guī)定量以下(步驟S403 :YES)，判斷為內(nèi)燃機(jī)11為怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此，根據(jù)這些步驟S401 步驟S403的判斷全部是肯定的情況，判斷為EGR控制處理(參照?qǐng)D8)中同時(shí)滿足上述[條件4]及[條件5]而EGR量被設(shè)定為“O”。即，此時(shí)低十六烷值區(qū)域被存儲(chǔ)且是從內(nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作開始為止的執(zhí)行期間，因此，判斷為為了改善燃料的燃燒狀態(tài)而抑制失火發(fā)生已將EGR量設(shè)定為“O”。在該情況下(步驟S401 步驟S403全部為“YES”)，進(jìn)而判斷外氣壓是否比判定壓力(例如，80kPa)高(步驟S404)。而且，在外氣壓為判定壓力以上的情況下(步驟S404 YES)，執(zhí)行設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的執(zhí)行方式中的燃料噴射控制(滯后控制)(步驟 S405)。在本實(shí)施方式中，作為要求噴射時(shí)期Tst的設(shè)定所使用的運(yùn)算映射，除了上述的運(yùn)算映射ML、麗、MH以外，還設(shè)定與在特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將EGR量設(shè)定為“O”的狀況匹配的運(yùn)算映射中的、設(shè)定比較滯后側(cè)的時(shí)期的運(yùn)算映射MLF。詳細(xì)而言，以各種實(shí)驗(yàn)及模擬的結(jié)果為基礎(chǔ)預(yù)先求得由要求噴射量TAU及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE確定的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)和與在特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將EGR量設(shè)定為“O”的狀況匹配的要求噴射時(shí)期Tst的關(guān)系，并且，該關(guān)系作為運(yùn)算映射MLF存儲(chǔ)于電子控制單元40。在步驟S405的處理中，詳細(xì)而言，選擇這些運(yùn)算映射中的運(yùn)算映射MLF。而且，在以后的燃料噴射控制中，以該運(yùn)算映射MLF為基礎(chǔ)，基于要求噴射量TAU及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE設(shè)定要求噴射時(shí)期Tst。另一方面，在EGR開度VR比規(guī)定開度大的情況下(步驟S401 :N0)，認(rèn)為此時(shí)EGR量未設(shè)定為“0”，從而執(zhí)行設(shè)定提前側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的執(zhí)行方式下的燃料噴射控制(通?？刂?(步驟S406)。該通?？刂浦?，詳細(xì)而言，選擇與此時(shí)存儲(chǔ)的十六烷值區(qū)域?qū)?yīng)的運(yùn)算映射即運(yùn)算映射ML、麗、MH中的任一個(gè)，在以后以該選擇的運(yùn)算映射為基礎(chǔ)，基于要求噴射量TAU及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE設(shè)定要求噴射時(shí)期Tst。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE比規(guī)定速度高時(shí)(步驟S402 :N0)及要求噴射量TAU比規(guī)定量多時(shí)(步驟S403 :N0)，認(rèn)為內(nèi)燃機(jī)11不是怠速運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，從而執(zhí)行通?？刂?步驟S406)。
這樣根據(jù)本實(shí)施方式，將EGR量設(shè)定為“O”的處理(圖8的步驟S302的處理)和設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理(圖9的步驟S405的處理)限于在從內(nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作開始為止的執(zhí)行期間執(zhí)行。因此，在剛開始起動(dòng)后內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的溫度較低時(shí)，換句話說，限于在易于導(dǎo)致氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定的期間，能夠執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)高精度的燃料的燃燒狀態(tài)的設(shè)定的處理(將EGR量設(shè)定為“O”的處理及設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理)。另一方面，在外氣壓為判定壓力以下的情況下(步驟S404 :N0)，執(zhí)行通常控制(步驟S406)。在此，外氣壓較低時(shí)，空氣密度較低，因此，進(jìn)氣中所含有的氧的量較少。因此，內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)易于惡化，易于導(dǎo)致失火發(fā)生。根據(jù)本實(shí)施方式，在外氣壓較低因而易于導(dǎo)致失火發(fā)生時(shí)，能夠選擇運(yùn)算映射MLF而將要求噴射時(shí)期Tst設(shè)定為滯后側(cè)的時(shí)期，換句話說，能夠禁止要求噴射時(shí)期Tst向使燃料的燃燒狀態(tài)惡化的一側(cè)變更，因此，能夠可靠地抑制失火發(fā)生。另外，在外氣壓比判定壓力高時(shí)(步驟S404 =YES),換句話說，在比較難以產(chǎn)生失火時(shí)，以運(yùn)算映射MLF為基礎(chǔ)，設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為要求噴射時(shí)期Tst，因此，能夠適當(dāng)?shù)匾种芅Ox的排出量。另外，在本實(shí)施方式中，以各種實(shí)驗(yàn)及模擬的結(jié)果為基礎(chǔ)，預(yù)先求得能可靠地抑制特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的失火發(fā)生的判定壓力，并存儲(chǔ)于電子控制單兀40中。下面，參照?qǐng)D10對(duì)用于在上述特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將EGR量設(shè)為“O”的處理和用于使燃料噴射時(shí)期滯后的處理的執(zhí)行方式進(jìn)行說明。圖10表示這些處理的執(zhí)行方式的一個(gè)例子。另外，該圖中，實(shí)線表示本實(shí)施方式的裝置中的各處理的執(zhí)行方式，點(diǎn)劃線表示不將EGR量設(shè)為“O”且不使燃料噴射時(shí)期滯后的比較例的裝置中的各處理的執(zhí)行方式。另外，該圖中的雙點(diǎn)劃線表示將EGR量設(shè)為“O”且不使燃料噴射時(shí)期滯后的情況下的NOx排出量的推移。在圖10所示的例子中，在時(shí)刻til對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)開關(guān)48進(jìn)行接通操作并開始內(nèi)燃機(jī)11的起動(dòng)。此時(shí)，存儲(chǔ)有低十六烷值區(qū)域且油門操作部件未被進(jìn)行開啟操作(油門操作量ACC=“ O ”)，因此，設(shè)定“ O ”作為目標(biāo)EGR率Tegr，EGR開度VR成為與閉閥狀態(tài)相當(dāng)?shù)拈_度(VR=“O”)。另外，此時(shí)，以運(yùn)算映射MLF為基礎(chǔ)，設(shè)定與不是發(fā)動(dòng)機(jī)剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間時(shí)相比以圖中空心箭頭表示的量靠滯后側(cè)的時(shí)期作為要求噴射時(shí)期Tst。此時(shí)，在圖中點(diǎn)劃線表示的比較例的裝置中，雖然將NOx排出量抑制得極少，但是，導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)的惡化，因此，導(dǎo)致失火及煙的產(chǎn)生。另一方面，在圖中雙點(diǎn)劃線表示的裝置中，雖然內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)足夠良好，避免失火及煙的產(chǎn)生，但是，燃料的燃燒溫度極高，因此，導(dǎo)致NOx排出量大幅度增加。與此相對(duì)，在本實(shí)施方式的裝置中，在時(shí)刻til tl2，將EGR量設(shè)定為“0”，并且，設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期，因此，不會(huì)導(dǎo)致如雙點(diǎn)劃線表示的裝置那樣NOx排出量大幅度增加，也不會(huì)如點(diǎn)劃線表示的比較例的裝置那樣導(dǎo)致失火及煙的產(chǎn)生。這樣根據(jù)本實(shí)施方式，在使用低十六烷值燃料時(shí)，能夠適當(dāng)設(shè)定內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)，因此，能夠兼顧抑制失火發(fā)生和抑制NOx的排出量。在本例中，在時(shí)刻tl2開始油門操作部件的開啟操作時(shí)，在以后停止執(zhí)行用于將EGR量設(shè)為“O”的處理和用于使燃料噴射時(shí)期滯后的處理。而且，在此時(shí)，根據(jù)基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及要求噴射量TAU設(shè)定的目標(biāo)EGR率Tegr執(zhí)行EGR閥52的動(dòng)作控制，并根據(jù)基于油門操作量ACC及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE且以運(yùn)算映射ML、MM、MH的任一項(xiàng)為基礎(chǔ)設(shè)定的要求噴射時(shí)期Tst執(zhí)行燃料噴射閥20的驅(qū)動(dòng)控制。如以上說明，根據(jù)本實(shí)施方式，得到下面記載的效果。(I)在內(nèi)燃機(jī)11剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間且存儲(chǔ)有低十六烷值區(qū)域的特定狀況中，將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)定為“0”，并且，與不是特定狀況時(shí)相比，將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的要求點(diǎn)火時(shí)期Tst設(shè)定為滯后側(cè)的時(shí)期。因此，在使用低十六烷值燃料時(shí)能夠適當(dāng)設(shè)定內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)，能夠兼顧抑制失火發(fā)生和抑制NOx的排出量。(2)由于已將特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)為“0”，因此，能夠排除EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響，能夠更高精度地設(shè)定燃料的燃燒狀態(tài)。(3)以外氣壓為判定壓力以上為條件，執(zhí)行設(shè)定提前側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理(圖9的步驟S405的處理)。因此，能夠禁止外氣壓較低而易于導(dǎo)致失火發(fā)生時(shí)要求噴射時(shí)期Tst向使燃料的燃燒狀態(tài)惡化的一側(cè)變更，從而可靠地抑制失火發(fā)生。而且，在外氣壓較高因而比較難以產(chǎn)生失火時(shí)，允許要求噴射時(shí)期Tst向滯后側(cè)變更，因此，能夠適當(dāng)抑制NOx的排出量。(4)限于在從內(nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作開始為止的執(zhí)行期間執(zhí)行將EGR量設(shè)定為“O”的處理(圖8的步驟S302的處理)和設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理(圖9的步驟S405的處理)。因此，能夠限于在易于導(dǎo)致內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的燃料的燃燒狀態(tài)不穩(wěn)定的期間，執(zhí)行用于實(shí)現(xiàn)高精度的燃料的燃燒狀態(tài)的設(shè)定的處理。另外，上述實(shí)施方式也可以如下變更而實(shí)施?！ひ部梢源娌襟ES401 步驟S403的處理，執(zhí)行判斷是否同時(shí)滿足上述[條件4]及[條件5]的處理。利用這樣的裝置，在內(nèi)燃機(jī)11剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間且存儲(chǔ)有低十六烷值區(qū)域的特定狀況 下，與不是特定狀況時(shí)相比，能夠?qū)⒌∷龠\(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的要求點(diǎn)火時(shí)期Tst設(shè)定為滯后側(cè)的時(shí)期。·不限于使用運(yùn)算映射執(zhí)行要求噴射時(shí)期Tst的設(shè)定，也可以利用運(yùn)算式執(zhí)行要求噴射時(shí)期Tst的設(shè)定。 也可以如下執(zhí)行特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的要求噴射時(shí)期Tst的設(shè)定。S卩，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及要求噴射量TAU，根據(jù)運(yùn)算映射ML設(shè)定要求噴射時(shí)期Tst，并且，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE及要求噴射量TAU算出滯后校正項(xiàng)，且將利用滯后校正項(xiàng)校正要求噴射時(shí)期Tst后的值設(shè)定作為最終的要求噴射時(shí)期Tst。 也可以省略圖9的步驟S404的處理。即，也可以不利用外氣壓，而執(zhí)行設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為要求噴射時(shí)期Tst的處理(圖9的步驟S405的處理)?！ぴ谔囟顩r下，不限于將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)定為“0”，也可以稍微打開EGR閥52，使少量的EGR氣體進(jìn)行再循環(huán)。總之，與不是特定狀況時(shí)的EGR量相比，只要能夠減少特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量即可。利用這樣的裝置，在特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，即EGR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響易于變大且燃料的燃燒狀態(tài)易于變得不穩(wěn)定時(shí)，也可以以EGR量的絕對(duì)量變少的量減小EGR量的調(diào)節(jié)誤差。因此，能夠?qū)GR量的調(diào)節(jié)誤差對(duì)燃料的燃燒狀態(tài)的影響抑制得較小?！は抻谠趶膬?nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作開始為止的執(zhí)行期間，執(zhí)行將EGR量設(shè)定為“O”的處理(圖8的步驟S302的處理)和設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理(圖9的步驟S405的處理)。也可以取而代之，限于在從內(nèi)燃機(jī)11開始起動(dòng)到經(jīng)過預(yù)定的一定期間為止的執(zhí)行期間執(zhí)行這些處理。作為一定期間，可以列舉例如一定的時(shí)間(例如數(shù)秒 數(shù)十秒)、到燃料噴射量的累計(jì)值達(dá)到規(guī)定值為止的期間、到進(jìn)氣量的累計(jì)值達(dá)到規(guī)定值為止的期間等?？傊?，只要能夠在到內(nèi)燃機(jī)11的氣缸16內(nèi)的溫度足夠高且燃料的燃燒狀態(tài)良好為止的執(zhí)行期間，執(zhí)行將EGR量設(shè)定為“O”的處理和設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理即可?！と绻苓m當(dāng)抑制燃料噴射閥20的初期個(gè)體差異、時(shí)效變化等引起的燃料噴射時(shí)期及燃料噴射量的誤差，也可以省略利用校正項(xiàng)K1、K2校正目標(biāo)噴射時(shí)期TQst和目標(biāo)噴射時(shí)間TQtm的處理(圖6的步驟S202)。·上述實(shí)施方式的控制裝置也可以在適當(dāng)變更其結(jié)構(gòu)后應(yīng)用到判斷是利用燃料的十六烷值的指標(biāo)值(旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ △ NE)劃分成的兩個(gè)區(qū)域中的哪一個(gè)區(qū)域的裝置、判斷是四個(gè)以上的區(qū)域中的 哪一個(gè)區(qū)域的裝置中。

·上述實(shí)施方式的控制裝置也可以在適當(dāng)變更其結(jié)構(gòu)后應(yīng)用到將不是基于存儲(chǔ)于電子控制單元40的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ確定十六烷值區(qū)域而是將該旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ作為與供給到內(nèi)燃機(jī)11的燃料的十六烷值相當(dāng)?shù)闹?詳細(xì)而言，十六烷值指標(biāo)值)使用的裝置中。在這樣的裝置中，在旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΛΝΕ比預(yù)定的規(guī)定值小時(shí)，判斷為供給到內(nèi)燃機(jī)11的燃料的十六烷值較低，只要執(zhí)行將特定狀況下的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR量設(shè)定為“O”的處理和設(shè)定滯后側(cè)的時(shí)期作為燃料噴射時(shí)期的處理即可。·也可以算出旋轉(zhuǎn)變動(dòng)量Σ ΔΝΕ以外的值作為內(nèi)燃機(jī)11的輸出轉(zhuǎn)矩的指標(biāo)值。例如，在執(zhí)行指標(biāo)值檢測(cè)處理中，可以分別檢測(cè)執(zhí)行燃料噴射時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和剛執(zhí)行該燃料噴射之前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，并且算出這些速度的差，將該差作為上述指標(biāo)值使用?！りP(guān)于壓力傳感器41的安裝方式，只要能夠適當(dāng)檢測(cè)成為燃料噴射閥20內(nèi)部(詳細(xì)而言，噴嘴室25內(nèi))的燃料壓力的指標(biāo)的壓力，換句話說隨著該燃料壓力的變化而變化的燃料壓力，就不限于直接安裝于燃料噴射閥20的方式，可以任意變更。具體而言，也可以在分支通路31a及公共供油管34上安裝壓力傳感器。 也可以代替利用壓電執(zhí)行器29驅(qū)動(dòng)的類型的燃料噴射閥20，而采用由具備例如螺線管線圈等的電磁執(zhí)行器驅(qū)動(dòng)的類型的燃料噴射閥?！ど鲜鰧?shí)施方式的控制裝置不限于搭載有離合器機(jī)構(gòu)13和手動(dòng)變速器14的車輛10，也可以適用于搭載有液力變矩器和自動(dòng)變速器的車輛。在這樣的車輛中，只要在例如滿足[條件I]及[條件3]時(shí)執(zhí)行用于推定燃料的十六烷值的燃料噴射即可。另外，在采用內(nèi)置鎖止離合器的裝置作為液力變矩器的車輛中，只要重新設(shè)定鎖止離合器未成為卡合狀態(tài)的[條件6]并且以滿足該[條件6]為條件執(zhí)行用于檢測(cè)燃料的十六烷值指標(biāo)值的燃料噴射即可?！け景l(fā)明不限于執(zhí)行用于推定供給到內(nèi)燃機(jī)的燃料的十六烷值的燃料噴射的裝置，只要是執(zhí)行推定該燃料的十六烷值的處理的裝置就可以應(yīng)用。作為這樣的裝置，可以列舉例如下面的裝置。即，首先，在執(zhí)行用于內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)的燃料噴射時(shí)，利用筒內(nèi)壓傳感器檢測(cè)該內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的壓力(筒內(nèi)壓)。而且，基于該筒內(nèi)壓算出燃料實(shí)際點(diǎn)火的時(shí)期，并且，基于該時(shí)期算出點(diǎn)火延遲時(shí)間。然后，基于該算出的點(diǎn)火延遲時(shí)間算出十六烷值指標(biāo)值?！け景l(fā)明不限于適用于具有四個(gè)氣缸的內(nèi)燃機(jī)，在單氣缸的內(nèi)燃機(jī)、具有兩個(gè)氣缸的內(nèi)燃機(jī)、具有三個(gè)氣缸的內(nèi)燃機(jī)或具有五個(gè)以上氣缸的內(nèi)燃機(jī)中也可以適用。標(biāo)號(hào)說明10…車輛、11···內(nèi)燃機(jī)、12…曲軸、13···離合器機(jī)構(gòu)、14···手動(dòng)變速器、15…車輪、16…氣缸、17…進(jìn)氣通路、18…活塞、19···排氣通路、20···燃料噴射閥、21···殼體、22···針閥、23…噴身寸孔、24···彈簧、25···噴嘴室、26···壓力室、27···導(dǎo)入通路、28···連通路、29···壓電執(zhí)行器、29a···閥芯、30···排出路、31a···分支通路、31b···供給通路、32···燃料箱、33···燃料泵、34…公共供油管、35···返回通路 、40···電子控制單兀、41···壓力傳感器、42···曲軸傳感器、43…油門傳感器、44···外氣壓傳感器、45…進(jìn)氣量傳感器、46···進(jìn)氣壓傳感器、47…開度傳感器、48…運(yùn)轉(zhuǎn)開關(guān)、50…EGR裝置、51...EGR通路、52...EGR閥。
權(quán)利要求
1.一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于，具備 EGR裝置，使流過內(nèi)燃機(jī)的排氣通路的排氣的一部分返回到進(jìn)氣通路而進(jìn)行再循環(huán)； 推定部，推定向所述內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的十六烷值 '及 控制部，在由所述推定部推定出的十六烷值較低且處于所述內(nèi)燃機(jī)剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間時(shí)，與非此情況時(shí)相比，減少怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的所述EGR裝置的EGR量并且使燃料噴射時(shí)期滯后。
2.如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述控制部將所述EGR量設(shè)為“O”。
3.如權(quán)利要求1或2所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述控制部以外氣壓為預(yù)定的判定壓力以上為條件執(zhí)行所述燃料噴射時(shí)期的滯后。
4.如權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，其特征在于， 所述執(zhí)行期間是從所述內(nèi)燃機(jī)開始起動(dòng)后到油門操作部件的開啟操作開始為止的期間。
全文摘要
一種內(nèi)燃機(jī)的控制裝置，內(nèi)燃機(jī)中安裝有使流過排氣通路的排氣的一部分返回進(jìn)氣通路而進(jìn)行再循環(huán)的EGR裝置。電子控制單元執(zhí)行確定并存儲(chǔ)向內(nèi)燃機(jī)供給的燃料的十六烷值所屬的十六烷值區(qū)域的處理。在內(nèi)燃機(jī)剛開始起動(dòng)后的執(zhí)行期間且存儲(chǔ)有低十六烷值區(qū)域的特定狀況時(shí)(t11～t12)，電子控制單元將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的EGR開度(VR)設(shè)定為“0”，并且，與不是特定狀況時(shí)相比將怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的要求噴射時(shí)期(Tst)設(shè)定為滯后側(cè)的時(shí)期。
文檔編號(hào)F02D41/40GK103038489SQ20118002631
公開日2013年4月10日 申請(qǐng)日期2011年8月10日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月10日
發(fā)明者大越章裕 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社