專利名稱：修補(bǔ)輪胎－輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝及修補(bǔ)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于對(duì)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的工藝及修補(bǔ)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
通常，當(dāng)充氣輪胎在運(yùn)行過(guò)程中被刺破時(shí)，車輛減速移動(dòng)到(撤到)位于距離刺破地點(diǎn)相對(duì)短范圍的(具體地，最大約50km，通常約10-20km)例如輪胎修補(bǔ)廠等安全地點(diǎn)，隨后被刺破的輪胎在該地點(diǎn)得到修補(bǔ)。
然而，在充氣輪胎被刺破時(shí)，失去了通過(guò)內(nèi)壓的負(fù)荷支撐，而且輪胎本身不具有能夠支撐負(fù)荷的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)，使得輪胎在壓扁狀態(tài)下極大變形，因此操縱性能往往急劇下降，并且可以設(shè)想特別是當(dāng)輪胎在高速運(yùn)行過(guò)程中被刺破時(shí)，駕駛員面臨非常危險(xiǎn)的狀況。
此外，因?yàn)檩喬ピ诖唐茽顟B(tài)下沿徑向的變形量大體上是輪胎在正常狀態(tài)下截面高度的大約88％，所以，迫使該刺破的輪胎在負(fù)荷下以大的壓扁狀態(tài)運(yùn)行。即使車輛在刺破發(fā)生后不可避免地被移動(dòng)到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)，在不可避免的運(yùn)行中輪胎的胎側(cè)部也在輪輞邊緣和路面之間強(qiáng)烈變形，特別是使輪胎的胎側(cè)部?jī)?nèi)側(cè)的橡膠部分反復(fù)相互摩擦，使得存在對(duì)輪胎的內(nèi)表面被損壞的擔(dān)心并且還存在胎側(cè)部的外表面或者更進(jìn)一步的輪輞邊緣等被損壞的可能。
因此，在傳統(tǒng)的充氣輪胎中，由于在刺破狀態(tài)下不可避免地運(yùn)行，可能導(dǎo)致對(duì)輪胎的極大損壞。一旦輪胎損壞，就存在著即使通過(guò)修補(bǔ)也不能使損壞的輪胎恢復(fù)到初始狀態(tài)的可能。
此外，JP-A-2003-63221、JP-A-2003-159918以及JP-A-2003-165315公開(kāi)了一種報(bào)警裝置，其中，對(duì)在輪胎運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的刺破進(jìn)行檢測(cè)并且所檢測(cè)的信號(hào)被通知給駕駛員。另外，JP-A-9-118779、JP-A-2001-212883以及JP-A-2000-103905公開(kāi)了用于使刺破的輪胎轉(zhuǎn)變成刺破前的正常狀態(tài)的刺破修補(bǔ)工具(由密封刺破孔的密封劑和向輪胎內(nèi)充入空氣的充氣部件組成)。
然而，仍未發(fā)現(xiàn)一種使報(bào)警裝置或刺破修補(bǔ)工具與具有對(duì)在刺破狀態(tài)下由不可避免的運(yùn)行所產(chǎn)生的輪胎損壞進(jìn)行控制的結(jié)構(gòu)的充氣輪胎相結(jié)合的技術(shù)。
另一方面，研制了所謂的漏氣保用(run-flat)輪胎，其即使在輪胎被刺破的情況下也能夠運(yùn)行很長(zhǎng)一段距離(具體地，在不引起操縱性能出現(xiàn)問(wèn)題的前提下以80km/h的速度運(yùn)行大約200km-300km的距離)。這種漏氣保用輪胎是一種免除了安裝到車輛上的備用輪胎的特殊輪胎。作為漏氣保用輪胎，主要提及的有利用加強(qiáng)橡膠層加強(qiáng)胎側(cè)部的所謂的側(cè)面加強(qiáng)型漏氣保用輪胎(例如JP-A-49-20802、JP-A-49-116702等)以及將金屬支撐件等布置在輪胎內(nèi)部的所謂的芯型(core type)漏氣保用輪胎(例如JP-A-59-26308、JP-A-121913等)。
然而，為了能夠通過(guò)在胎側(cè)部上配置厚的加強(qiáng)橡膠以提高胎側(cè)部的抗彎剛度而在漏氣保用狀態(tài)下運(yùn)行，主要對(duì)側(cè)面加強(qiáng)型漏氣保用輪胎進(jìn)行了研究，使得存在一種趨勢(shì)，即當(dāng)這種輪胎通常在充氣下以正常狀態(tài)運(yùn)行時(shí)，與不具有加強(qiáng)橡膠的普通充氣輪胎相比乘坐舒適性和輪輞組裝特性劣化，而且還存在厚的加強(qiáng)橡膠的配置引起重量增加并由此引起滾動(dòng)阻力增大的問(wèn)題。特別是在具有不大于55％的扁平率(aspect ratio)的極扁平漏氣保用輪胎的情況下，由于胎側(cè)部的高度變低的事實(shí)導(dǎo)致乘坐舒適性和輪輞組裝特性的劣化變得明顯。
另一方面，當(dāng)芯型漏氣保用輪胎通常在正常狀態(tài)下運(yùn)行時(shí)，由于輪胎和配置在其中的支撐件因輪胎內(nèi)充有空氣而被保持在非接觸的狀態(tài)下從而基本上沒(méi)有發(fā)揮支撐作用，因此乘坐舒適性基本上與不具有加強(qiáng)橡膠的普通充氣輪胎的乘坐舒適性相同。然而，支撐件作為附加構(gòu)件應(yīng)以新的方式配置在輪胎內(nèi)，使得與普通充氣輪胎相比輪輞組裝特性由于支撐件的配置而劣化，而且還存在重量提高并由此使?jié)L動(dòng)阻力增大的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目標(biāo)是能夠在刺破下不可避免地運(yùn)行相對(duì)短范圍的充氣輪胎代替能夠在刺破下運(yùn)行很長(zhǎng)一段距離(具體地，在不引起操縱性能出現(xiàn)問(wèn)題的前提下以80km/h的速度運(yùn)行大約200km-300km的距離)的漏氣保用輪胎，并且本發(fā)明提供一種用于對(duì)在輪胎-輪輞組件中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的工藝以及一種修補(bǔ)系統(tǒng)，其中可以有效地抑制輪胎在刺破下不可避免的運(yùn)行中的損壞并且僅通過(guò)簡(jiǎn)單修補(bǔ)就可以重新起動(dòng)運(yùn)行。
為了實(shí)現(xiàn)以上目的，本發(fā)明的第一方面涉及一種用于對(duì)輪胎-輪輞組件中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的工藝，所述工藝包括以下步驟將設(shè)置有用于發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的部件的充氣輪胎和規(guī)定輪輞的組件安裝在車輛上，所述充氣輪胎包括通過(guò)一對(duì)胎側(cè)部從一對(duì)胎圈部向胎面部環(huán)形延伸的至少一個(gè)簾布層的胎體、布置在胎體的胎冠部的外圓周上的至少一個(gè)帶束層的帶束、以及滿足以下要求的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，即在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎沿其徑向的變形量處于內(nèi)部胎壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下的輪胎截面高度的30％-60％的范圍內(nèi)；
由用于發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的部件在輪胎運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)產(chǎn)生的輪胎刺破；使被刺破的輪胎不可避免地運(yùn)行到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)以快速停止所述車輛；以及在利用配備在所述車輛上的刺破修補(bǔ)部件堵塞刺破孔的同時(shí)，通過(guò)配備在所述車輛上的充氣部件向輪胎內(nèi)部填充由于刺破而放出的氣體至指定內(nèi)壓。
此外，在此采用的術(shù)語(yǔ)“規(guī)定輪輞”具體意味著與以下標(biāo)準(zhǔn)中限定的輪胎規(guī)格名稱對(duì)應(yīng)的規(guī)定輪輞，而在此采用的術(shù)語(yǔ)“指定內(nèi)壓”具體意味著與當(dāng)輪胎作為單件被安裝在所限定的規(guī)定輪輞上時(shí)的最大負(fù)荷(最大負(fù)荷能力)對(duì)應(yīng)的氣壓。
此外，分別通過(guò)在輪胎生產(chǎn)和使用地區(qū)可以得到的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)確定以上標(biāo)準(zhǔn)。例如，在美國(guó)由“輪胎和輪輞協(xié)會(huì)公布的年鑒(YearBook published by The Tire and Rim Association Inc.)”限定，在歐洲由“歐洲輪胎和輪輞技術(shù)組織公布的標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)(StandardsManual published by The European Tire and Rim TechnicalOrganization)”限定，而在日本由“日本汽車輪胎制造商協(xié)會(huì)公布的JATMA年鑒(JATMA Year Book published by The JAPANAUTOMOBILE TIRE MANUFACTURERS ASSOCIATION，INC.)”限定。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是輪胎的變形量在35％-50％的范圍內(nèi)。
在本發(fā)明中，優(yōu)選的是輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)被構(gòu)造成使得即使在刺破狀態(tài)下不可避免的運(yùn)行中位于同一胎側(cè)部的內(nèi)表面部分至少不會(huì)相互接觸。作為輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，優(yōu)選布置在胎體的簾布層之間或布置在胎體的內(nèi)表面?zhèn)炔⑶抑辽僭谔?cè)部的整個(gè)區(qū)域上的薄壁橡膠加強(qiáng)層。
此外，鑒于輪胎規(guī)格所固有的彎曲潛力或基于規(guī)格在扁平率中的剛度平衡，優(yōu)選的是輪胎具有30％-55％的扁平率。
另外，優(yōu)選的是，被安裝在車輛的前輪上的輪胎的變形量是35％-45％，而被安裝在車輛的后輪上的輪胎的變形量是40％-50％。
本發(fā)明的第二方面涉及一種用于對(duì)安裝在車輛上的輪胎-輪輞組件充氣輪胎中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括充氣輪胎和規(guī)定輪輞的組件，所述充氣輪胎包括通過(guò)一對(duì)胎側(cè)部從一對(duì)胎圈部向胎面部環(huán)形延伸的至少一個(gè)簾布層的胎體、布置在胎體的胎冠部的外圓周上的至少一個(gè)帶束層的帶束、以及滿足以下要求的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，即在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎沿其徑向的變形量在內(nèi)部胎壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下的輪胎截面高度的30％-60％的范圍內(nèi)；設(shè)置在輪胎-輪輞組件上用于在運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)輪胎的刺破并發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的部件；配備在車輛上用于堵塞輪胎的刺破孔的刺破修補(bǔ)部件；以及設(shè)置在車輛上用于向輪胎內(nèi)部再填充由于刺破而放出的氣體至指定內(nèi)壓的充氣部件。
根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)采用能夠在刺破下不可避免地運(yùn)行相對(duì)短范圍的充氣輪胎代替能夠在刺破下運(yùn)行很長(zhǎng)一段距離(具體地，在不引起操縱性能出現(xiàn)問(wèn)題的前提下以80km/h的速度運(yùn)行大約200km-300km的距離)的漏氣保用輪胎時(shí)，可以提供一種用于對(duì)在輪胎-輪輞組件中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的工藝以及一種可以有效地抑制輪胎在刺破下不可避免的運(yùn)行中的損壞并且僅通過(guò)簡(jiǎn)單修補(bǔ)就可以重新起動(dòng)運(yùn)行的修補(bǔ)系統(tǒng)。


參照附圖對(duì)本發(fā)明進(jìn)行說(shuō)明，其中圖1是構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的用于對(duì)輪胎-輪輞組件中被刺破的輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的系統(tǒng)的充氣輪胎在無(wú)負(fù)荷狀態(tài)下的左半部分截面圖，所述無(wú)負(fù)荷狀態(tài)是指在輪輞組裝狀態(tài)下輪胎內(nèi)壓為零；以及圖2是充氣輪胎在輪胎承受相當(dāng)于輪胎內(nèi)壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷的靜載狀態(tài)下的左半部分截面圖。
具體實(shí)施例方式
圖1中示出的充氣輪胎1包括均嵌裝胎圈芯2和正好位于胎圈芯上方的填充膠條3的一對(duì)胎圈部4、一對(duì)胎側(cè)部5、胎面部6、至少一個(gè)簾布層的胎體7-在所示實(shí)施方案中為在胎圖部之間環(huán)形延伸的兩層、以及布置在胎體7的胎冠部的外圓周上以加強(qiáng)胎面部6并由至少一個(gè)帶束層組成的帶束8。胎體7在輪胎的寬度方向上從內(nèi)側(cè)向外側(cè)繞胎圈芯2纏繞，并且其每個(gè)翻起端部延伸到帶束8的每個(gè)端部位置以形成所謂的包封結(jié)構(gòu)。在所示實(shí)施方案中，帶束8包括兩個(gè)主帶束層9a、9b以及兩個(gè)輔助帶束層10a、10b(由虛線示出)，所述主帶束層9a、9b的簾線相對(duì)于輪胎的赤道平面E相互交叉，所述輔助帶束層10a、10b的簾線基本上平行于赤道平面E布置。為了防止輪輞R的邊緣Rf被路邊石等損壞，如圖1所示，被形成為在輪胎寬度方向上從輪輞邊緣Rf向外突出的輪輞保護(hù)裝置11在靠近輪輞邊緣Rf的位置被布置在輪胎1的胎圈部4的外表面上。
作為本發(fā)明構(gòu)造的主要特征，充氣輪胎1包括滿足如下要求的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)12，即在相當(dāng)于輪胎內(nèi)壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎在其徑向上的變形量h(參見(jiàn)圖2)位于輪胎內(nèi)壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下的輪胎截面高度H的30％-60％的范圍內(nèi)，而且當(dāng)通過(guò)將輪胎1組裝到車輪規(guī)定輪輞上并隨后安裝到車輛上而構(gòu)成輪胎-輪輞組件時(shí)，提供設(shè)置在輪胎-輪輞組件上用于檢測(cè)運(yùn)行過(guò)程中的輪胎刺破并發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的部件13、裝在車輛上用于在車輛不可避免地運(yùn)行到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)并在該地點(diǎn)迅速停止之后堵塞輪胎的刺破孔的刺破修補(bǔ)部件(未示出)、以及設(shè)置在車輛上用于向輪胎內(nèi)重新填充由于刺破而放出的空氣到指定內(nèi)壓的充氣部件(未示出)。因此，可以有效地抑制輪胎在刺破下不可避免的運(yùn)行中的損壞并且僅通過(guò)簡(jiǎn)單修補(bǔ)就可以重新開(kāi)始運(yùn)行。
在刺破時(shí)，輪胎1的胎側(cè)部5被強(qiáng)烈地壓在輪輞邊緣Rf和路面之間。因此，在本發(fā)明中，充氣輪胎1設(shè)置有輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)12，該輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)12在假定刺破處于適當(dāng)范圍內(nèi)的上述情況下使輪胎在徑向上產(chǎn)生變形量，具體地，輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)12加強(qiáng)輪胎至如下水平，即位于輪胎同一側(cè)的胎側(cè)部的內(nèi)表面中的橡膠部分即使在刺破下的運(yùn)行中也不相互摩擦，從而像側(cè)面加強(qiáng)型漏氣保用輪胎那樣在指定內(nèi)壓下以正常狀態(tài)在通常運(yùn)行過(guò)程中不會(huì)犧牲乘坐舒適性和輪輞組裝特性，由此可以有效地抑制輪胎在刺破下運(yùn)行中的損壞。
在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)的最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎在其徑向上的變形量h處于內(nèi)部胎壓為零時(shí)的無(wú)負(fù)荷下的輪胎截面高度H的30％-60％的范圍內(nèi)的原因是當(dāng)變形量h小于30％時(shí)，在輪胎徑向上的剛度太高并且在指定內(nèi)壓下以正常狀態(tài)運(yùn)行中的乘坐舒適性和輪輞組裝特性明顯劣化，而當(dāng)所述變形量h超過(guò)60％時(shí)，刺破時(shí)的操縱穩(wěn)定性迅速降低而且位于輪胎同一側(cè)的胎側(cè)部的內(nèi)表面中的橡膠部分在刺破下不可避免的運(yùn)行中容易并反復(fù)地相互摩擦致使輪胎損壞并且進(jìn)一步對(duì)輪輞組裝特性和輪胎重量產(chǎn)生不利影響。而且，輪胎的變形量h更優(yōu)選是35％-50％。
由于根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎1設(shè)置有輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)12，因此與不具有輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)的普通充氣輪胎相比，使輪胎的變形量h較小，使得假定駕駛員在獲取輪胎刺破時(shí)造成了延遲并因此在刺破下不可避免的運(yùn)行中運(yùn)行距離變長(zhǎng)以致提高了由這種不可避免的運(yùn)行造成輪胎損壞的可能性。因?yàn)?，根?jù)本發(fā)明的充氣輪胎僅具有能夠抑制輪胎在刺破下不可避免的運(yùn)行中損壞的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，而不具有像上述的漏氣保用輪胎那樣的即使輪胎被刺破也能夠運(yùn)行很長(zhǎng)一段距離(具體地，在不引起操縱性能出現(xiàn)問(wèn)題的前提下以80km/h的速度運(yùn)行大約200km-300km的距離)的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。
為此，根據(jù)本發(fā)明的充氣輪胎除了以上的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)之外，還具有當(dāng)被組裝到車輪輪輞上并被安裝到車輛上的輪胎在運(yùn)行過(guò)程中被刺破時(shí)能夠檢測(cè)輪胎刺破的內(nèi)壓報(bào)警部件13，由此可以使刺破下不可避免的運(yùn)行距離盡可能得短，因此可以有效地防止在刺破下不可避免的運(yùn)行中將輪胎損壞至不可恢復(fù)的程度。
除了通過(guò)充氣輪胎中的內(nèi)壓報(bào)警部件13抑制輪胎在刺破下不可避免的運(yùn)行中的損壞，安裝有這種輪胎的車輛配備有用于堵塞輪胎刺破孔的刺破修補(bǔ)部件和能夠向輪胎內(nèi)重新充氣至指定內(nèi)壓的充氣部件，由此在車輛不可避免地運(yùn)行到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)并在該地點(diǎn)迅速停止之后可以簡(jiǎn)單地修補(bǔ)被刺破的輪胎，因此可以在修補(bǔ)輪胎之后重新起動(dòng)車輛。
以下將對(duì)根據(jù)本發(fā)明的用于對(duì)輪胎-輪輞組件中被刺破的輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的工藝的實(shí)例進(jìn)行說(shuō)明。
首先，將設(shè)置有輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)12和內(nèi)壓報(bào)警部件13的充氣輪胎1組裝在車輪的規(guī)定輪輞內(nèi)并安裝到具有刺破修補(bǔ)部件和充氣部件的車輛上。
如果輪胎1在車輛運(yùn)行過(guò)程中被刺破，則駕駛員獲取由內(nèi)壓報(bào)警部件檢測(cè)到的刺破信號(hào)并且不可避免地將車輛移動(dòng)到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)并使車輛很快停止。此后，通過(guò)刺破修補(bǔ)部件堵塞輪胎的刺破孔并且通過(guò)充氣部件向修補(bǔ)后的輪胎內(nèi)重新充氣至指定內(nèi)壓，由此可以重新起動(dòng)車輛。
在本發(fā)明中，沒(méi)有特別限定內(nèi)壓報(bào)警部件，可以采用如在JP-A-2003-63221、JP-A-2003-159918、以及JP-A-2003-165315中公開(kāi)的公知的報(bào)警裝置。此外，沒(méi)有特別限定刺破修補(bǔ)部件和充氣部件，可以采用如在JP-A-9-118779、JP-A-2001-212883、以及JP-A-2000-103905中公開(kāi)的公知的刺破修補(bǔ)工具。
作為輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，優(yōu)選地是采用如圖1所示的配置在胎體內(nèi)表面?zhèn)?或在胎體的簾布層之間)并至少在胎側(cè)部的整個(gè)區(qū)域上的橡膠加強(qiáng)層12。在采用橡膠加強(qiáng)層的情況下，優(yōu)選地是將橡膠加強(qiáng)層的厚度、硬度等調(diào)節(jié)到足以發(fā)揮作為輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)的作用的適當(dāng)范圍。
此外，鑒于輪胎規(guī)格固有的彎曲潛力，根據(jù)本發(fā)明的輪胎優(yōu)選具有30％-50％的扁平率。
而且，鑒于在變形中保持接地特性，優(yōu)選地是安裝在車輛前輪上的輪胎的變形量是35％-45％，而安裝在車輛后輪上的輪胎的變形量是40％-50％。
盡管關(guān)于本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了上述說(shuō)明，但可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)進(jìn)行各種修改。
為了說(shuō)明本發(fā)明給出以下實(shí)例并且其并不是要作為本發(fā)明的限定。
制備本發(fā)明(實(shí)例1)中采用的充氣輪胎，使其具有圖1所示的截面圖和245/45R17的輪胎規(guī)格。在這種情況下，胎體7由兩個(gè)涂有橡膠的簾布層組成，每個(gè)簾布層包含以相對(duì)于輪胎的赤道平面E成90°角并排布置的1650d/2的人造絲簾線。這兩個(gè)簾布層沿輪胎的寬度方向從內(nèi)側(cè)向外側(cè)繞各胎圈芯2和正好位于胎圈芯上方的填充膠條3(肖氏A硬度85)纏繞，并且簾布層的每個(gè)翻起端部延伸到帶束8的每個(gè)端部以形成所謂的包封結(jié)構(gòu)。帶束8被布置在胎體7的胎冠部的外圓周上并由兩個(gè)主帶束層9a、9b以及兩個(gè)輔助帶束層10a、10b組成，所述主帶束層9a、9b的鋼絲簾線具有1×5的扭轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)(簾線直徑0.22mm)并且相對(duì)于赤道平面E相互交叉(以相對(duì)于赤道平面E成±28°角交叉)，每個(gè)所述輔助帶束層10a、10b通過(guò)沿基本上平行于輪胎的圓周方向螺旋纏繞具有6mm寬度的1260d/2的涂有橡膠的聚萘二甲酸乙二醇酯簾線的條狀構(gòu)件而形成，其中胎體的翻起端部和主帶束層的端部之間的重疊寬度是30mm。此外，具有基本上梯形截面的輪緣保護(hù)裝置11被布置在胎圈部的外表面上，并且橡膠加強(qiáng)層12(最大厚度7.5mm，肖氏A硬度85)作為輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)被布置在胎體7的內(nèi)表面?zhèn)取⑻?cè)部5的整個(gè)區(qū)域上。充氣輪胎1被組裝到作為輪輞R的標(biāo)準(zhǔn)輪輞(8J×17)中。在橡膠加強(qiáng)層12中，在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷(625kg)下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎沿其徑向的變形量h(44mm)是在內(nèi)部胎壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下輪胎截面高度H(110mm)的40％。而且，作為內(nèi)壓報(bào)警部件13，采用與JP-A-2003-165315中公開(kāi)的相同的報(bào)警裝置，作為刺破修補(bǔ)部件和充氣部件，采用與JP-A-9-118779中公開(kāi)的相同的由密封劑和充氣部件組成的刺破修補(bǔ)工具。
為了進(jìn)行比較，制備了除了不布置輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)并且沿徑向的變形量h是90％之外，具有與實(shí)例1相同構(gòu)造的傳統(tǒng)充氣輪胎(傳統(tǒng)實(shí)例1)，并且制備了胎側(cè)部利用橡膠加強(qiáng)層(最大厚度10mm，肖氏A硬度85)得到加強(qiáng)以具有沿徑向25％的變形量的側(cè)面加強(qiáng)型漏氣保用輪胎(傳統(tǒng)實(shí)例2)。而且，在傳統(tǒng)實(shí)例1中采用與實(shí)例1相同的刺破修補(bǔ)工具。
對(duì)于這些輪胎，執(zhí)行以下測(cè)試以評(píng)價(jià)在通常運(yùn)行中的乘坐舒適性和滾動(dòng)阻力、刺破時(shí)的性能和輪輞組裝特性。
1.乘坐舒適性在每個(gè)輪胎被組裝到標(biāo)準(zhǔn)輪輞(8J×17)中并在輪胎內(nèi)壓為210kPa以及施加到輪胎的負(fù)荷是相當(dāng)于兩個(gè)乘坐人員的負(fù)荷的情況下在測(cè)試環(huán)形道路上運(yùn)行時(shí)，通過(guò)駕駛員的感覺(jué)來(lái)評(píng)價(jià)乘坐舒適性。
2.滾動(dòng)阻力在每個(gè)輪胎被組裝到標(biāo)準(zhǔn)輪輞中并且在輪胎內(nèi)壓為210kPa以及施加到輪胎的負(fù)荷為410kgf的情況下在80km/h的轉(zhuǎn)鼓上運(yùn)行時(shí)，通過(guò)滾動(dòng)阻力用力式試驗(yàn)機(jī)評(píng)價(jià)滾動(dòng)阻力。
3.刺破時(shí)的性能對(duì)于刺破時(shí)的性能，在每個(gè)輪胎被組裝到標(biāo)準(zhǔn)輪輞中并且在輪胎內(nèi)壓為30kPa以及施加到輪胎的負(fù)荷為625kgf的情況下在鼓上運(yùn)行時(shí)，通過(guò)操縱性能用鼓試驗(yàn)機(jī)(drum testing machine)評(píng)價(jià)操縱性能。此外，在設(shè)置有各輪胎的車輛在測(cè)試環(huán)形道路上運(yùn)行時(shí)，通過(guò)駕駛員的感覺(jué)評(píng)價(jià)剛刺破之后的操縱性能以及在刺破之后車輛以40km/h的速度不可避免地運(yùn)行僅2km的距離時(shí)的操縱性能。此外，通過(guò)拆開(kāi)被刺破的輪胎以視覺(jué)觀察胎側(cè)部的外表面和內(nèi)表面上存在或不存在損壞來(lái)評(píng)價(jià)被修補(bǔ)的輪胎是否可以持久通常運(yùn)行。
4.輪輞組裝特性通過(guò)操作者對(duì)Hoffman型輪輞組裝M/C的感覺(jué)來(lái)評(píng)價(jià)輪輞組裝特性。
在表1中示出了這些評(píng)價(jià)結(jié)果。而且，表1中的所有數(shù)值由基于傳統(tǒng)實(shí)例1是100的指標(biāo)值表示，其中數(shù)值越小，乘坐舒適性和滾動(dòng)阻力越好，而數(shù)值越大，刺破時(shí)的操縱性能越好。
表1

從表1所示的結(jié)果中可以看到，實(shí)例1和傳統(tǒng)實(shí)例1的輪胎與傳統(tǒng)實(shí)例2的輪胎相比，在指定內(nèi)壓下以正常狀態(tài)的通常運(yùn)行中，乘坐舒適性和輪輞組裝特性極好并且滾動(dòng)阻力低，此外，實(shí)例1的輪胎在刺破時(shí)的操縱性能與傳統(tǒng)實(shí)例2相比略差，但與傳統(tǒng)實(shí)例1相比好許多。在傳統(tǒng)實(shí)例1的輪胎中，胎側(cè)部的內(nèi)表面通過(guò)刺破下不可避免的運(yùn)行而損壞，并且即使被刺破的輪胎在修理廠中被修補(bǔ)，損壞部分也殘留在輪胎中，因此被刺破的輪胎不能恢復(fù)到刺破前的初始狀態(tài)。相反，由于實(shí)例1的輪胎設(shè)置有內(nèi)壓報(bào)警部件，因此駕駛員可以立即獲取輪胎刺破，使得刺破下不可避免地運(yùn)行距離短，同時(shí)被刺破的輪胎可以通過(guò)配備在車輛上的刺破修補(bǔ)部件和充氣部件得到簡(jiǎn)單修補(bǔ)，因此可以在修補(bǔ)之后重新起動(dòng)車輛。
工業(yè)實(shí)用性如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可以提供一種用于對(duì)在輪胎-輪輞組件中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的工藝以及一種修補(bǔ)系統(tǒng)，其中，可以有效地抑制輪胎在刺破狀態(tài)不可避免地運(yùn)行到安全地點(diǎn)中的損壞，并且通過(guò)提供不犧牲指定內(nèi)壓下以正常狀態(tài)運(yùn)行中的乘坐舒適性和輪輞組裝特性的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)、能夠檢測(cè)輪胎刺破的內(nèi)壓報(bào)警部件、刺破修補(bǔ)部件以及充氣部件可以使僅通過(guò)簡(jiǎn)單修補(bǔ)的修補(bǔ)輪胎重新起動(dòng)運(yùn)行。另外，與漏氣保用輪胎一樣可以省去在車輛上安裝備用輪胎。
權(quán)利要求
1.一種修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，所述工藝包括以下步驟將設(shè)置有用于發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的部件的充氣輪胎和規(guī)定輪輞的組件安裝在車輛上，所述充氣輪胎包括通過(guò)一對(duì)胎側(cè)部從一對(duì)胎圈部向胎面部環(huán)形延伸的至少一個(gè)簾布層的胎體、布置在所述胎體的胎冠部的外圓周上的至少一個(gè)帶束層的帶束、以及滿足以下要求的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，即在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的所述輪胎沿其徑向的變形量在內(nèi)部胎壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下的所述輪胎截面高度的30％-60％的范圍內(nèi)；由用于發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的所述部件在所述輪胎運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)產(chǎn)生的輪胎刺破；使被刺破的輪胎不可避免地運(yùn)行到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)以快速停止所述車輛；以及在利用配備在所述車輛上的刺破修補(bǔ)部件堵塞刺破孔的同時(shí)，通過(guò)配備在所述車輛上的充氣部件向所述輪胎內(nèi)部再填充由于刺破而放出的氣體至指定內(nèi)壓。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，其特征在于，所述輪胎的變形量在35％-50％的范圍內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，其特征在于，所述輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)被構(gòu)造成使得即使在刺破狀態(tài)下不可避免的運(yùn)行中位于同一胎側(cè)部的內(nèi)表面部分至少不會(huì)相互接觸。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，其特征在于，所述輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)是布置在所述胎體的簾布層之間或布置在所述胎體的內(nèi)表面?zhèn)炔⑶抑辽僭谒鎏?cè)部的整個(gè)區(qū)域上的薄壁橡膠加強(qiáng)層。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，其特征在于，所述輪胎具有30％-55％的扁平率。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，其特征在于，被安裝在所述車輛的前輪上的所述輪胎的變形量是35％-45％。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任意一項(xiàng)所述的修補(bǔ)輪胎-輪輞組件中被刺破充氣輪胎的工藝，其特征在于，被安裝在所述車輛的后輪上的所述輪胎的變形量是40％-50％。
8.一種用于對(duì)安裝在車輛上的輪胎-輪輞組件充氣輪胎中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括充氣輪胎和規(guī)定輪輞的組件，所述充氣輪胎包括通過(guò)一對(duì)胎側(cè)部從一對(duì)胎圈部向胎面部環(huán)形延伸的至少一個(gè)簾布層的胎體、布置在所述胎體的胎冠部的外圓周上的至少一個(gè)帶束層的帶束、以及滿足以下要求的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，即在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎沿其徑向的變形量在內(nèi)部胎壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下的輪胎截面高度的30％-60％的范圍內(nèi)；設(shè)置在輪胎-輪輞組件上用于在運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)所述輪胎的刺破并發(fā)出內(nèi)壓警報(bào)的部件；配備在所述車輛上用于堵塞所述輪胎的刺破孔的刺破修補(bǔ)部件；以及設(shè)置在所述車輛上用于向所述輪胎內(nèi)部再填充由于刺破而放出的氣體至指定內(nèi)壓的充氣部件。
全文摘要
通過(guò)將設(shè)置有內(nèi)壓報(bào)警部件的輪胎－輪輞組件安裝在車輛上而對(duì)輪胎－輪輞組件中被刺破的充氣輪胎進(jìn)行修補(bǔ)，所述輪胎包括滿足以下要求的輔助負(fù)荷支撐結(jié)構(gòu)，即在相當(dāng)于內(nèi)部胎壓為零時(shí)最大負(fù)荷能力的90％的負(fù)荷下處于輪輞組裝狀態(tài)的輪胎沿其徑向的變形量處于內(nèi)部胎壓為零時(shí)無(wú)負(fù)荷下的輪胎截面高度的30％－60％的范圍內(nèi)；由內(nèi)壓警報(bào)部件在輪胎運(yùn)行過(guò)程中檢測(cè)產(chǎn)生的輪胎刺破；使被刺破的輪胎不可避免地運(yùn)行到相對(duì)短范圍的安全地點(diǎn)以快速停止車輛；以及在利用配備在車輛上的刺破修補(bǔ)部件堵塞刺破孔的同時(shí)，通過(guò)配備在車輛上的充氣部件填充氣體至指定內(nèi)壓。
文檔編號(hào)B29C73/16GK1925997SQ20048004226
公開(kāi)日2007年3月7日 申請(qǐng)日期2004年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2004年3月1日
發(fā)明者渡邊真一, 弗蘭克·克諾澤, 哲德·蘭弛, 古恩特·萊斯特, 弗蘭克·克雷姆保 申請(qǐng)人:株式會(huì)社普利司通