專利名稱：在地面移動飛行器的方法
在地面移動飛行器的方法本發(fā)明涉及飛行器在地面的移動，更具體而言涉及飛行器在起飛前和著陸后在地面的移動。頻繁發(fā)生的情況是飛機(jī)首先必須后退以離開停機(jī)點(diǎn)。然而，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)通常不允許其以自主的方式完成上述移動。因此，已知的是通過牽引車操縱飛機(jī)從停機(jī)點(diǎn)出發(fā)使其后退直至到達(dá)飛機(jī)僅借助其發(fā)動機(jī)即能夠自主滑動的位置。這種操縱通常被稱為“后推(pushback) ”。能夠在地面牽引飛機(jī)的裝置記載于例如文獻(xiàn)US-3025922、US-3015509和 US-3005510中。牽引車被機(jī)器上的領(lǐng)航員控制或者是通過遙控機(jī)器實施控制。為了使飛機(jī)移動，牽引車通常與飛機(jī)的前起落架(train d’ atterrissage)相連。然而，前起落架并不是基于此為這種操作構(gòu)想的。在這種情況下，在起落架上產(chǎn)生的載荷(sollicitation)可能會使其疲勞而顯著降低其壽命。導(dǎo)致的更大風(fēng)險是前起落架斷裂。當(dāng)然可以構(gòu)想對前起落架進(jìn)行加強(qiáng)以降低所述風(fēng)險，但隨之而來的是飛機(jī)重量的增加，不利于飛行時的碳?xì)淙剂舷?。任何一種情況下，加強(qiáng)或更換前起落架的成本都是昂貴而令人望而卻步的。而且，借助牽引車移動飛機(jī)的可行性也是有限的。例如，飛機(jī)無法完成某些類型的轉(zhuǎn)彎。同樣，飛機(jī)也無法完成原地向后轉(zhuǎn)(demi-tour)。此外，牽引車的駕駛是一項非常細(xì)致的工作，牽引車軌跡的一個誤差可能會導(dǎo)致飛機(jī)軌跡更大誤差的發(fā)生。本發(fā)明的一個目的是在不使用發(fā)動機(jī)的情況下使飛行器在地面的移動更容易。為此，本發(fā)明提供一種使飛行器移動的方法，其中利用至少兩個彼此獨(dú)立的機(jī)器 (engin)使飛行器在地面移動，所述機(jī)器各自相對于另外的一個或多個機(jī)器獨(dú)立地與飛行器相連。由此，利用至少兩個機(jī)器使飛行器移動，賦予飛行器操縱以更多靈活性。運(yùn)動的可能性加大，并且使飛行器完成急彎(virage serre)以及原地向后轉(zhuǎn)成為可能。因此，在大多數(shù)跑道(Piste)或者滑行道(taxiway)上操縱飛行器一一甚至是大體積的——成為可能，這在目前并不總是能夠設(shè)想的。此外，通過使用至少兩個機(jī)器，通過分散所述載荷，可使與之連接的飛行器每個部件(例如起落架)的載荷相比于連接單獨(dú)一個起落架而減少。而且，如果兩個機(jī)器中的一個在操縱時出現(xiàn)故障，另一個機(jī)器可完全或部分地使操縱繼續(xù)。最后，盡管目前牽引車對于給定的飛機(jī)是有資格認(rèn)證的以求其大小與飛機(jī)的大小成比例，但是，使用至少兩個機(jī)器使得該限制條件有所緩和，甚至被擺脫。由此可減少在同一個機(jī)場所必需安排的機(jī)器的種類。有利地，利用其中一個機(jī)器使飛行器的一個部件——例如起落架——前進(jìn)，并且利用另一個機(jī)器使飛行器的另一個部件——例如起落架——后退。這樣的操縱使得可原地旋轉(zhuǎn)飛行器，例如以完成向后轉(zhuǎn)。優(yōu)選地，經(jīng)由至少一個不同于前起落架的飛行器起落架使飛行器移動。事實上，飛行器的主起落架通常比前起落架更堅固。因此可避免過多求助于前起落架，或者為了操縱它而對其加強(qiáng)的必要。有利地，使其中一個機(jī)器的速度不同于另一個機(jī)器的速度或其他多個機(jī)器之一的速度。這樣的動作特別是使飛機(jī)在地面移動時能夠轉(zhuǎn)彎。優(yōu)選地，對至少一個機(jī)器的控制根據(jù)至少一個數(shù)據(jù)而進(jìn)行，所述數(shù)據(jù)與另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器的至少之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)。有利地，經(jīng)由機(jī)器使飛行器的移動從飛行器的內(nèi)部進(jìn)行控制，優(yōu)選從飛行器的駕駛艙(poste de pilotage)控制。事實上，常規(guī)的滑動需要三個人完成調(diào)度員、飛行器的駕駛員和牽引車的司機(jī)。 然而，三者的溝通可能導(dǎo)致意見不合對安全有害。并且在過程中公認(rèn)的是駕駛員負(fù)責(zé)飛行器，包括當(dāng)飛行器在地面經(jīng)由機(jī)器操縱時。由于是從飛行器內(nèi)部特別是由駕駛員控制機(jī)器， 可實現(xiàn)對飛機(jī)移動更好的掌控。有利地，利用至少一個機(jī)器對飛行器制動。有利地，至少一個機(jī)器-檢測飛行器前輪的轉(zhuǎn)向動作；并且-根據(jù)該動作更改其位置和/或運(yùn)動。由此，對機(jī)器的控制根據(jù)前輪的運(yùn)動或位置進(jìn)行。因此可構(gòu)想只需飛機(jī)上的駕駛員操縱該機(jī)輪，從而機(jī)器適當(dāng)?shù)貙嵤┧璧膭幼?，并且在與該定向?qū)?yīng)的方向上移動飛行
ο有利地，至少一個機(jī)器-檢測飛行器起落架的存在；并且-根據(jù)該檢測，進(jìn)行移動從而到達(dá)其適于移動飛行器的位置。由此，使對機(jī)器與飛行器的聯(lián)接操作的控制自動化，從而簡化并加快飛行器著陸后對飛行器的搭載(la prise en charge)。優(yōu)選地，至少一個機(jī)器-檢測飛行器發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火；并且-基于該檢測，離開飛行器。由此，使對機(jī)器與飛行器的分離的控制自動化，并且確保機(jī)器在發(fā)動機(jī)點(diǎn)火后不在飛行器附近停留過長的時間。因此提高了飛行器和機(jī)器的安全性。優(yōu)選地，至少一個機(jī)器確定其在預(yù)定機(jī)場區(qū)域的位置，例如利用地面信標(biāo)或衛(wèi)星。這些定位裝置改善了工作的安全性。它們特別是可防止在該區(qū)域內(nèi)往來的交通工具之間相撞的風(fēng)險，例如多個機(jī)器或被這些機(jī)器移動的多架飛行器。這兩種定位裝置，地面信標(biāo)或衛(wèi)星，也可多個使用。優(yōu)選地，在利用機(jī)器通過飛行器的機(jī)輪或起落架使飛行器移動之后，對機(jī)輪或起落架拍攝(filmer)。由此確保機(jī)輪或起落架在地面移動過程中沒有損壞。優(yōu)選地，在飛行器沿著一條從停機(jī)點(diǎn)直至起飛跑道和/或著陸跑道的完整行程移動的過程中——反之亦然——，利用機(jī)器使飛行器從停機(jī)點(diǎn)移動到一個中間位置——反之亦然——，從而使飛行器從該中間位置直至跑道的一部分行程——反之亦然——的長度小于完整行程長度的一半，優(yōu)選小于該長度的25%。由此，飛行器從停機(jī)點(diǎn)直至起飛跑道的絕大部分移動由機(jī)器完成，這可以減少污染、碳?xì)淙剂蠐p耗和噪音。優(yōu)選地，將至少一個機(jī)器停在與最接近的起飛和/或著陸跑道分離的停留區(qū)域， 所述分離的距離小于跑道長度的一半，優(yōu)選小于該長度的20%。由此，在該區(qū)域停留機(jī)器使得可減少它們的運(yùn)輸，并降低機(jī)器之間或機(jī)器與其他交通工具之間相撞的風(fēng)險。此外，可在多架飛行器在跑道著陸后須在跑道出口接連地被搭載時，使絕大多數(shù)的機(jī)器即刻可用。優(yōu)選地，停留區(qū)域或多個停留區(qū)域的至少一個相比于跑道入口通道，更接近于跑道出口通道。由此，每個機(jī)器為搭載飛行器的行程特別短，使得可減少飛行器在著陸后等待搭載的時間。有利地，在停留區(qū)域為機(jī)器供應(yīng)能量。優(yōu)選地，將與飛行器連接的機(jī)器駕駛到直到相比于起飛跑道出口通道更接近于跑道入口通道的位置，并且在機(jī)器與飛行器分離后，將機(jī)器駕駛到直到相比于著陸跑道入口通道更接近于跑道出口通道的位置。由此，在將飛行器移動到起飛跑道之后，機(jī)器將移動至一個其可用于搭載著陸的飛行器并將其移動至停機(jī)點(diǎn)的位置。因此，每個機(jī)器不必在將飛行器引導(dǎo)到起飛跑道之后返回航站樓(a6rogare)，進(jìn)而也不會堵塞航站樓附近的機(jī)場地面設(shè)施。此外，機(jī)器分離后的行程通常比返回至航站樓的行程更短，這可限制機(jī)器的移動以及能耗。由此，與現(xiàn)有技術(shù)狀況相比，更大比例的機(jī)器及其操作員的活動可在需要時用于飛行器的移動。其必然結(jié)果是， 更小比例的活動將用于機(jī)器在機(jī)場區(qū)域空載移動。隨之而來的是機(jī)器的利用被優(yōu)化，并且不會堵塞該區(qū)域的交通，也不會造成成本過高。優(yōu)選地，飛行器的移動沿著飛行器的路線進(jìn)行，分離后對每個機(jī)器的駕駛沿著不同于飛行器路線的機(jī)器的路線進(jìn)行，優(yōu)選地在機(jī)器的專用道路和/或與跑道平行的道路上進(jìn)行。有利地，駕駛每個機(jī)器從相比于起飛跑道的出口通道更接近于該跑道的入口通道的位置，直到一個相比于著陸跑道的入口通道更接近于該著陸跑道的出口通道的位置，并在機(jī)器與飛行器連接后，從后一位置駕駛機(jī)器。優(yōu)選地，飛行器的移動發(fā)生于飛行器從著陸跑道到停機(jī)點(diǎn)的完整行程，并使得飛行器從該跑道到一個相比于著陸跑道的入口通道更接近于著陸跑道的出口通道的位置的一部分行程的長度小于完整行程的長度的一半，優(yōu)選小于該長度的25%。本發(fā)明還提供了一種計算機(jī)程序，其包括指令，其中當(dāng)在計算機(jī)上執(zhí)行時，這些指令能夠控制本發(fā)明方法步驟的實施。本發(fā)明還提供一種數(shù)據(jù)記錄介質(zhì)，其包括上述程序的記錄形式；以及所述程序放置在通信網(wǎng)絡(luò)上，以實現(xiàn)其下載。本發(fā)明還提供一種用于實施本發(fā)明方法的機(jī)器，其能夠與相同的機(jī)器通信聯(lián)系 (communique)，以傳送和/或接收至少一個與所述機(jī)器之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)的數(shù)據(jù)。有利地，所述機(jī)器能夠檢測被該機(jī)器移動的飛行器的發(fā)動機(jī)點(diǎn)火，并且基于該檢測，能夠控制機(jī)器離開飛行器。有利地，所述機(jī)器能夠檢測在與該機(jī)器遠(yuǎn)離的一個預(yù)定區(qū)域內(nèi)飛行器起落架的存在，并且根據(jù)該檢測，到達(dá)一個使其適于移動飛行器的位置。優(yōu)選地，所述機(jī)器包括這樣的裝置所述裝置用于檢測飛行器前輪的轉(zhuǎn)向動作，并且根據(jù)該檢測更改機(jī)器的位置和/或運(yùn)動。有利地，至少一個機(jī)器與另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器的至少之一通信聯(lián)系，從而傳送和/或接收至少一個與所述機(jī)器之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)的數(shù)據(jù)。優(yōu)選地，所述機(jī)器包括這樣的裝置所述裝置用于在飛行器被機(jī)器移動過程中對飛行器制動。當(dāng)然，飛行器保留其自身的制動裝置，該裝置可在必要時被激活。有利地，至少一個機(jī)器包括至少一個攝像機(jī)，該攝像機(jī)能夠?qū)︼w行器機(jī)輪靠近機(jī)器的區(qū)域拍攝，或者能夠在飛行器被機(jī)器移動時在與飛行器相反的方向上拍攝。在前一種情況下，攝像機(jī)使得能夠?qū)C(jī)器操縱飛行器所利用的起落架或機(jī)輪的良好狀態(tài)進(jìn)行檢查。在后一種情況下，攝像機(jī)能夠使控制飛行器移動的操作員，特別是駕駛員，獲得軌跡圖像。優(yōu)選地，所述機(jī)器能夠確定其在預(yù)定區(qū)域的位置，例如利用信標(biāo)或衛(wèi)星。本發(fā)明還提供一種飛行器移動的控制部件，其能夠?qū)⒚畎l(fā)送給至少兩個彼此獨(dú)立的機(jī)器，以利用所述機(jī)器使飛行器在地面移動。優(yōu)選地，所述部件能夠根據(jù)至少一個數(shù)據(jù)控制至少一個機(jī)器，所述數(shù)據(jù)與另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器的至少之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)。由此，可確保兩個機(jī)器的運(yùn)動之間的良好配合，并且使得通過傳送至控制部件的單一控制命令控制飛行器移動成為可能。本發(fā)明還提供一種飛行器，其包括本發(fā)明的控制部件。最后提供一種機(jī)場區(qū)域，其包括-一條起飛跑道；-一條著陸跑道，任選地與起飛跑道混用；和-至少一條用于移動飛行器的機(jī)器的專用道，所述專用道從相比于起飛跑道的出口通道更接近于該跑道的入口通道的位置，延伸至相比于著陸跑道的入口通道更接近于該跑道的出口通道的位置。優(yōu)選地，所述區(qū)域包括一個與所述跑道或所述多個跑道之一分離的機(jī)器的停留區(qū)域，分離的距離小于跑道長度的一半，優(yōu)選小于該長度的20%，并且優(yōu)選固定地在該區(qū)域包括用于向機(jī)器供應(yīng)能量的裝置。本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將從以下參考附圖對優(yōu)選實施方案的描述中顯而易見， 這些實施方案僅以非限制性實例給出，其中-

圖1為一張示出本發(fā)明的實施情況的機(jī)場區(qū)域的俯視圖；-圖2為在本發(fā)明實施過程中使用的飛行器和兩個用于移動該飛行器的機(jī)器的俯視圖；-圖3為圖2飛行器的駕駛艙的簡圖；-圖4為一張用于實施本發(fā)明的機(jī)器的示意圖。圖1示出一個其中實施本發(fā)明的機(jī)場區(qū)域2。該區(qū)域2包括，例如，一個使乘客進(jìn)入飛行器的航站樓4，飛行器特別是用于商業(yè)用途。乘客可自機(jī)場區(qū)域外部經(jīng)由道路6進(jìn)入航站樓，一個停車區(qū)8用以停留靠近區(qū)域2的道路汽車。在區(qū)域2中有飛行器10，特別是飛機(jī)，例如在圖2中以更大比例繪出的。在機(jī)場區(qū)域2中還有機(jī)器12，例如在圖4中繪出的。用于實施本發(fā)明的飛機(jī)10包括，例如，如圖2所示，一個機(jī)身14、兩個機(jī)翼16和一個或多個發(fā)動機(jī)18。在這一點(diǎn)上，所示出的飛機(jī)包括四個噴氣引擎18，構(gòu)成發(fā)動機(jī)。飛機(jī)的駕駛艙20安排在機(jī)身前部。飛機(jī)包括多個主起落架。特別可以是中心架22、左側(cè)架M 和右側(cè)架沈，分別位于機(jī)身下方、左機(jī)翼下方和右機(jī)翼下方，在設(shè)備的中心區(qū)域。飛機(jī)還包括一個位于機(jī)身前部下方的前起落架觀。這里，該起落架包括兩個成對的機(jī)輪。首先將描述機(jī)器12，在這里其被稱為“牽引車”。然而，應(yīng)理解，該術(shù)語并不與術(shù)語 “推力車(pousseur)”相對。由此，該機(jī)器可根據(jù)所選擇的情況設(shè)計，以牽引或者推動飛機(jī)， 以及無區(qū)別地使飛機(jī)前進(jìn)或后退。因此，下文中所有關(guān)于牽引車12所作的說明一般而言都適用于用于移動飛機(jī)的機(jī)器——當(dāng)它們在區(qū)域12中滑動時。機(jī)器12為一輛包括車架30和機(jī)輪32的汽車，機(jī)輪的數(shù)量例如為4個。它具有一個空位34，用于容納或接收飛機(jī)10的一個機(jī)輪或一個起落架。該容納區(qū)例如安排在一個叉形物(f0urche)34之中。牽引車12包括一個動力機(jī)構(gòu)(motorisation)，其能量適于全部或部分地移動飛機(jī)10，如下所述。特別地，機(jī)器12包括一個構(gòu)成電子與信息控制裝置的模塊36。該裝置能夠控制機(jī)器的移動，并且特別是在位移、方向、速度和加速方面。機(jī)器12 包括發(fā)射和接收裝置38，其使得機(jī)器能夠通過電波與相同的機(jī)器通信聯(lián)系，以向該另一個機(jī)器傳送至少一個與機(jī)器的位置和/或運(yùn)動相關(guān)的數(shù)據(jù)，優(yōu)選與機(jī)器的位置、速度和加速相關(guān)的數(shù)據(jù)。同樣，上述裝置使機(jī)器12能夠接收類似的另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器之一的數(shù)據(jù)。這樣的通信聯(lián)系在相互配合以移動同一架飛機(jī)的機(jī)器之間進(jìn)行，如下所述?？刂蒲b置36與發(fā)射/接收裝置38相連，以根據(jù)其他機(jī)器的位置和運(yùn)動控制機(jī)器12的移動。另外，機(jī)場區(qū)域2在該實例中還包括分散在機(jī)場區(qū)域不同位置的信標(biāo)40，尤其是在機(jī)器經(jīng)?？赡艹霈F(xiàn)的位置。機(jī)器12包括檢測和識別這些信標(biāo)的裝置42，使得機(jī)器可確定機(jī)器相對于鄰近機(jī)器的信標(biāo)的位置。所述裝置42還與裝置36相連，用以使裝置36根據(jù)利用信標(biāo)40而確定的位置控制機(jī)器的移動。此外，在本實例中還構(gòu)想機(jī)器12包括裝置44，該裝置使得機(jī)器可利用衛(wèi)星組件確定機(jī)器在該區(qū)域的位置，例如通過“全球定位系統(tǒng)”或GPS。與裝置36相連的裝置44，也使它們對于交通工具能夠精確了解其在機(jī)場區(qū)域的位置。補(bǔ)充性地使用裝置42和44，使得可確保機(jī)器在任何情況下都對其位置有良好的了解。機(jī)器12包括裝置46，該裝置使機(jī)器得能夠了解與機(jī)器12相關(guān)聯(lián)的飛機(jī)的滾輪 (roulette)或前起落架觀的取向。它可例如是包括有攝像機(jī)的外形識別裝置。也可以是接收該滾輪或前起落架的操作命令的裝置，命令自駕駛艙20由飛機(jī)10的駕駛員發(fā)出。裝置36與裝置46相連，以使能夠根據(jù)對機(jī)輪或前起落架的轉(zhuǎn)向動作的檢測更改機(jī)器12的位置和運(yùn)動。其還使得可在對交通工具移動的控制中，將機(jī)輪或前起落架的位置納入考慮之中。在本實例中，機(jī)器12包括裝置48，該裝置能夠使得機(jī)器檢測與機(jī)器相關(guān)聯(lián)的飛行器發(fā)動機(jī)18的點(diǎn)火。該裝置與裝置36相連，并使裝置36在該檢測發(fā)生時控制交通工具12 與飛機(jī)10分離并離開后者。機(jī)器12還包括裝置50，該裝置能夠在該交通工具12周圍的預(yù)定區(qū)域內(nèi)檢測飛機(jī)主起落架的存在。該裝置與裝置36相連，并使后者能夠在該檢測發(fā)生之后控制交通工具12的移動，以使其位于適于與起落架關(guān)聯(lián)的位置，例如通過使空位34在由此檢測到的起落架周圍，從而與之連接?？蓸?gòu)想所述機(jī)器借助于外形識別技術(shù)識別起落架。
在本實例中，機(jī)器12還包括至少一個攝像機(jī)，優(yōu)選兩個攝像機(jī)52、54。其中之一， 前攝像機(jī)，能夠?qū)︼w機(jī)機(jī)輪或主起落架靠近機(jī)器的區(qū)域拍攝，所述靠近在此是一個相對的方向，以致當(dāng)飛機(jī)不動時是該交通工具實際上靠近飛機(jī)。由此，可以是對在軌跡上的飛機(jī)的機(jī)輪或起落架所在的區(qū)域直到空位34拍攝。另一攝像機(jī)M，后攝像機(jī)，能夠在與飛行器相反的方向、特別是在交通工具的后方向?qū)煌üぞ叩沫h(huán)境拍攝，以使控制機(jī)器12的駕駛員能夠看到機(jī)器后退時的軌跡。 最后，機(jī)器12包括制動裝置56，該裝置使得機(jī)器能夠在飛機(jī)10與機(jī)器相關(guān)聯(lián)時對飛機(jī)10制動。將看到飛機(jī)10為了在機(jī)場區(qū)域中在地面滑動被至少兩個機(jī)器12移動。在本實例中，對移動飛機(jī)10的機(jī)器12的控制，由駕駛艙20處的駕駛員利用艙中的控制部件60實現(xiàn)?？刂撇考徊贾脼閷Ⅰ{駛員的指令翻譯為命令形式，并將后者傳送——優(yōu)選通過無線電而無需線纜——至與飛機(jī)相連的機(jī)器12。參見圖3，控制部件為此包括發(fā)送/接收裝置 62。控制部件特別是能夠控制彼此獨(dú)立地但又以配合的方式與飛機(jī)10相關(guān)聯(lián)的機(jī)器12，以利用機(jī)器使飛行器移動。為此，控制部件接收每個機(jī)器12與其相應(yīng)的位置和運(yùn)動相關(guān)的數(shù)據(jù)。可構(gòu)想控制部件60包括顯示裝置64，例如顯示屏，向駕駛員提供機(jī)器12的環(huán)境視野， 特別是在機(jī)器后退時利用攝像機(jī)56提供機(jī)器后方的環(huán)境視野。裝置36、38、40、42、44、46、48、50以及部件60包括電子和/或信息元件，使其能夠具有上述功能。當(dāng)是信息元件時，它們包括至少一個微處理器、表、一個或多個存儲器，等等。由此，交通工具12和控制部件60將包括至少一臺能夠?qū)嵤┧谢虿糠炙龉δ芤约八谢虿糠直景l(fā)明方法的計算機(jī)。對于部件60，該計算機(jī)可以是飛機(jī)的機(jī)載計算機(jī)之一。再參見圖1，機(jī)場區(qū)域2包括一條起飛跑道70和一條著陸跑道，在本實例中，所述著陸跑道與起飛跑道混用。它包括一個用于飛機(jī)10停留的區(qū)域72，此時飛機(jī)占據(jù)其停機(jī)點(diǎn)。在該點(diǎn)處，乘客可登機(jī)或下機(jī)，例如利用航站樓4內(nèi)部的直接通道而不下到機(jī)場區(qū)域的停機(jī)坪。區(qū)域72通過入口通道74和出口通道76與跑道70相連，所述入口及出口通道在這里為兩條，但數(shù)量可以更多。這些通道被設(shè)置并且尺寸確定為可被飛機(jī)取用，以完成從區(qū)域72至跑道或者相反的移動。區(qū)域2還包括一條機(jī)器12的專用道78，從相比于出口通道 76更接近于入口通道74的點(diǎn)80——特別地與入口通道鄰接——延伸至相比于入口通道74 更接近于出口通道76的點(diǎn)82——特別地與出口通道鄰接。道路78特別為筆直的，并與跑道70的總體方向平行。因此，可領(lǐng)會道路78的縱向與跑道70的縱向平行。此外，特別地，區(qū)域2包括兩個機(jī)器12的專用停留區(qū)84a、84b。每個所述區(qū)域與跑道70分離，分離距離d、e小于該跑道長度L的一半，優(yōu)選小于該長度的20%。區(qū)域8 相比于入口通道74更接近于出口通道76，而另一區(qū)域84b相比于出口通道76更接近于入口通道74。在這里，每一區(qū)域平面上為矩形，并具有機(jī)器12的停留位。兩個區(qū)域的每一個固定地在區(qū)域內(nèi)都包括用于向機(jī)器12提供能量的裝置86。就此而言，機(jī)器12可以使用諸如柴油、天然氣、電力、氫燃料電池或氫燃燒膨脹發(fā)動機(jī)(moteur aexplosion dhydrogSne)等能源。裝置86使得能夠向區(qū)域2中使用的交通工具提供合適的能量。下面將給出本發(fā)明方法的一個實施方案。
假設(shè)一架飛機(jī)10，位于區(qū)域72內(nèi)的停機(jī)點(diǎn)90，將要前往跑道70以起飛。假設(shè)其發(fā)動機(jī)18保持熄火狀態(tài)。因此，利用兩個機(jī)器12使飛機(jī)從點(diǎn)90處移動至入口通道74的點(diǎn)80。這些機(jī)器彼此獨(dú)立，各自彼此獨(dú)立地與飛行器相連。特別地，使用兩個機(jī)器移動飛機(jī)，這些機(jī)器分別與飛機(jī)的左側(cè)主起落架M和右側(cè)主起落架沈相連?？蓸?gòu)想使用更多數(shù)量的機(jī)器，例如三或四個，如果飛機(jī)體積證明所需的話。利用左右兩個起落架移動飛機(jī)，在本實例中不使用前起落架28。在該移動過程中，飛機(jī)持續(xù)在所有起落架上滑動。然而，可構(gòu)想一種變型方案，其中機(jī)器12能夠稍稍抬起使之與飛機(jī)相連的起落架。對機(jī)器12的控制由飛機(jī)駕駛員自駕駛艙20而實現(xiàn)。駕駛員向部件60傳送命令， 該命令使部件60控制機(jī)器12的移動。為此，飛機(jī)為駕駛員布置一個適當(dāng)集成控制部件，部件60。由此，所述機(jī)器在速度上被彼此獨(dú)立地駕駛。它們相互聯(lián)系從而可隨時了解其位置和速度。由此，部件60確保對機(jī)器12的區(qū)別駕駛。對兩個機(jī)器12的區(qū)別駕駛特別是使駕駛員能夠處理轉(zhuǎn)彎。機(jī)器12能夠測出前起落架的轉(zhuǎn)向。該數(shù)據(jù)因此可納入對機(jī)器12的軌跡和速度的考慮中，以便滾輪的轉(zhuǎn)向與機(jī)器的速度相配合。可構(gòu)想在滑動過程中對飛機(jī)方向的控制由駕駛員單一地通過控制前起落架的轉(zhuǎn)向而實現(xiàn)，所述轉(zhuǎn)向被機(jī)器12檢測并且被部件60翻譯成適于達(dá)到機(jī)器12的命令。例如，前起落架的90°轉(zhuǎn)向被整個系統(tǒng)解讀為飛機(jī)轉(zhuǎn)彎或原地向后轉(zhuǎn)的命令。在這種情況下，其中一個機(jī)器，例如與右起落架26相關(guān)聯(lián)的機(jī)器，前進(jìn)；而另一個機(jī)器，例如與左起落架對相關(guān)聯(lián)的機(jī)器，后退，由此使飛機(jī)逆時針方向旋轉(zhuǎn)，在圖2中為繞豎直旋轉(zhuǎn)幾何軸線95的箭頭92的方向。駕駛員可借助于機(jī)器的攝像機(jī)M或另一架攝像機(jī)，以改善其在駕駛過程中對機(jī)器和飛行器的軌跡和環(huán)境的能見性。作為替代方案，或者作為補(bǔ)充，也可以借助一個或多個地面操作員監(jiān)督機(jī)器和飛行器的軌跡并與相關(guān)駕駛員聯(lián)系?？蓸?gòu)想，在飛行器倒車(marche arriere)開始階段，當(dāng)其從點(diǎn)90開始離開航站樓時，是地面操作員控制機(jī)器，而不是飛行器上的駕駛員。在這一階段，事實上，飛行器上的駕駛員對飛行器某些部分的軌跡和環(huán)境的能見性可能是不夠的，特別是在缺少攝像機(jī)時。從飛行器到達(dá)一個例如可以被機(jī)器帶動前進(jìn)的位置的時刻開始，對機(jī)器的控制可由因此而具有良好視野的飛機(jī)上的駕駛員實現(xiàn)。因此，在這一位置時，實現(xiàn)控制從地面操作員向機(jī)上駕駛員的轉(zhuǎn)移。然而，可構(gòu)想機(jī)上駕駛員完成所有對機(jī)器的控制，包括在倒退階段，例如，如果攝像機(jī)能夠提供足夠的飛行器和機(jī)器的軌跡及其環(huán)境的視野的話。如果需要，駕駛員可制動一個機(jī)器以制動飛機(jī)的行進(jìn)。任何時刻，機(jī)器12都可利用信標(biāo)40和衛(wèi)星定位系統(tǒng)確定其在機(jī)場區(qū)域中的位置?？蓸?gòu)想在一個變型方案中，對機(jī)器12的駕駛完全是自動的而沒有人工干預(yù)。當(dāng)機(jī)器將飛機(jī)引至點(diǎn)80時，駕駛員讓飛機(jī)的發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。該發(fā)動機(jī)點(diǎn)火被機(jī)器12 檢測到，基于該檢測，機(jī)器自動離開飛行器。在該移動過程中，機(jī)器對各自關(guān)聯(lián)的起落架拍攝，以確保這些起落架在與機(jī)器配合時沒被損壞。優(yōu)選機(jī)器相對于飛機(jī)的拆分從后方完成， 即，機(jī)器相對于飛機(jī)后退。假如考慮圖1中飛機(jī)的一條完整行程一一該行程在這里不是筆直的，即從停機(jī)點(diǎn) 90直至點(diǎn)94的跑道入口處，則將其與長度C關(guān)聯(lián)。它并不是可與點(diǎn)90和94之間的距離比擬的直線距離(distance νο d’ oiseau)，而是飛機(jī)沿該行程有效經(jīng)過的長度。道路78的位置設(shè)置為可使飛機(jī)從點(diǎn)80至點(diǎn)94部分的行程的長度ρ小于長度C的一半，優(yōu)選小于該長度的25%。因此，大部分飛機(jī)的直至跑道70的移動利用機(jī)器12完成，飛機(jī)的自主移動只在完整行程的非常小部分上進(jìn)行。在每個機(jī)器與飛機(jī)分離之后，飛機(jī)通過完成行程抵達(dá)跑道并從跑道起飛。將每個機(jī)器12駕駛至停留區(qū)域84a——如果其中有位置可用的話——，并使每個機(jī)器在此停留。 如果區(qū)域8 沒有可用的位置，則將機(jī)器停至區(qū)域84b。在后一種移動中，每個機(jī)器由此沿著機(jī)器專用道78行進(jìn)，而無與飛機(jī)相遇的風(fēng)險。該道路可具有不能被飛行器或大部分飛行器通過的特點(diǎn)(例如尺寸和/或表面幾何特征)?？稍谕Ａ魠^(qū)域內(nèi)在機(jī)器停留時通過裝置 86向機(jī)器供應(yīng)能量。現(xiàn)在假設(shè)飛機(jī)10在跑道70著陸，并且必須到達(dá)停機(jī)點(diǎn)。飛機(jī)經(jīng)由出口通道76從跑道出來，并在點(diǎn)82固定不動。因此可停止發(fā)動機(jī)。兩個停在區(qū)域8 的機(jī)器朝飛機(jī)的方向移動。當(dāng)檢測到其所指派的飛機(jī)的起落架的存在時，機(jī)器靠近并占據(jù)一個其適于移動飛行器的位置，同時與飛行器如上所述連接。由此，機(jī)器12移動飛機(jī)10從點(diǎn)82至點(diǎn)90，或另一個飛機(jī)的計劃停留點(diǎn)。如果在區(qū)域8 沒有機(jī)器可用，則使用區(qū)域84b的機(jī)器。還已知的是，通常在著陸后一段數(shù)分鐘(例如五分鐘)為飛機(jī)發(fā)動機(jī)減速狀態(tài) (regime r6duit)，用于熄滅前的冷卻。因此，可將點(diǎn)82安排在一個合適的地方以考慮該段時間。例如，點(diǎn)82與跑道出口的距離是飛機(jī)花大概五分鐘滑動通過的距離。點(diǎn)82的位置因此可比點(diǎn)80距離跑道更遠(yuǎn)。出于與前述相同的原因，飛機(jī)從點(diǎn)92的跑道出口處至點(diǎn)82的部分行程的長度q， 明顯小于飛機(jī)自跑道70出口至停機(jī)點(diǎn)90的完整行程的總長度r。特別地，長度q小于長度 r 的 25%?？刹捎貌煌募夹g(shù)用機(jī)器12牽引飛機(jī)。因此，可構(gòu)想機(jī)器稍稍抬起起落架或滾輪，并且只通過由此稍稍抬起的輪胎與飛機(jī)相連。該技術(shù)在英文中被稱為“tow bar less (無后推桿)”或“nose lift towing (前起落架抬起牽引)”。可構(gòu)想使用“推力(power push)”技術(shù)，其中有一個系統(tǒng)將飛機(jī)的機(jī)輪圍繞在兩個輥(rouleau)之間，其中一個輥被致動以在旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下使飛機(jī)機(jī)輪進(jìn)入。由于道路78，或者當(dāng)其在區(qū)域2中存在多個時由于該多個道路觀，至少一部分的機(jī)器12的運(yùn)動不會堵塞區(qū)域72，這對于飛機(jī)和機(jī)器的安全性是有利的。優(yōu)選地，構(gòu)想所述機(jī)器各自適于與不同類型的飛機(jī)工作，以便限制必需的不同機(jī)器的數(shù)量并由此降低成本。從下述意義上講，S卩，每個機(jī)器在從停機(jī)點(diǎn)開始一段較短的距離上使飛機(jī)后退之后并不與飛機(jī)分離，在該階段時在區(qū)域72中沒有等待或解除連接的時間，這避免了該區(qū)域的堵塞。本發(fā)明的方法可全部或部分地自動化并由一種計算機(jī)程序控制，所述程序包含代碼指令，當(dāng)在計算機(jī)上執(zhí)行時，這些指令能夠控制所述方法步驟的實施。可構(gòu)想將該程序記錄在一種數(shù)據(jù)記錄介質(zhì)上，如CD盤、DVD盤、存儲器或硬盤。還可將所述程序放置在通信網(wǎng)絡(luò)上以實現(xiàn)其下載，例如以達(dá)到當(dāng)新的程序版本可用時進(jìn)行更新的目的。可構(gòu)想有一個操作員的任務(wù)是管理區(qū)域8 和84b出現(xiàn)和/或在道路78中往來的一隊機(jī)器12。為此，可向機(jī)器發(fā)出指令使所述機(jī)器與飛機(jī)分離或與飛機(jī)搭載。
當(dāng)然，可對本發(fā)明作多種改變而不偏離本發(fā)明的范圍?？蓸?gòu)想飛機(jī)的發(fā)動機(jī)于點(diǎn)82搭載機(jī)器之后仍保持點(diǎn)火，或者于點(diǎn)80分離之前點(diǎn)火。機(jī)場區(qū)域2可包括多條起飛和/或著陸跑道。當(dāng)一條跑道用于起飛而另一條跑道用于著陸時，可通過一條起飛跑道的進(jìn)入通道讓機(jī)器移動飛機(jī)。然后在分離后，沿著道路78 直至著陸跑道的出口通道。可為該道路構(gòu)想一個或多個區(qū)域78。所述道路78或每條道路 78可以不是筆直的?？蓸?gòu)想機(jī)器在點(diǎn)80處離開飛行器后直接返回區(qū)域72，或者直接從區(qū)域72到達(dá)點(diǎn) 82，而不借用道路78.利用機(jī)器對飛行器的操縱可只限于區(qū)域72。
權(quán)利要求
1.使一種飛行器(10)移動的方法，其特征在于，利用至少兩個彼此獨(dú)立的機(jī)器(12)使飛行器在地面移動，所述機(jī)器各自與另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器獨(dú)立地與飛行器相連。
2.前述權(quán)利要求的方法，其中，利用其中一個機(jī)器(12)使飛行器的一個部件——例如起落架04)——前進(jìn)，并且利用另一個機(jī)器(1 使飛行器的另一個部件——例如起落架 (26)——后退。
3.一種計算機(jī)程序，其包括指令，其中當(dāng)在計算機(jī)上執(zhí)行時，所述指令能夠控制前述權(quán)利要求之一的方法步驟的實施。
4.一種用于實施權(quán)利要求1或2的方法的機(jī)器(12)，其能夠與相同的機(jī)器(12)通信聯(lián)系，以傳送和/或接收至少一個與所述機(jī)器之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)的數(shù)據(jù)。
5.前述權(quán)利要求的機(jī)器，其能夠檢測被該機(jī)器移動的飛行器(10)的發(fā)動機(jī)(18)點(diǎn)火， 并且基于該檢測，控制機(jī)器離開飛行器。
6.權(quán)利要求4至5之一的機(jī)器，其能夠檢測在與該機(jī)器遠(yuǎn)離的一個預(yù)定區(qū)域內(nèi)飛行器起落架04 J6)的存在，并且根據(jù)該檢測，到達(dá)一個適于移動飛行器的位置。
7.權(quán)利要求4至6之一的機(jī)器，其包括這樣的裝置，該裝置用于檢測飛行器(10)前輪 (28)的轉(zhuǎn)向動作，并且根據(jù)該檢測更改機(jī)器的位置和/或運(yùn)動。
8.一種用于飛行器(10)移動的控制部件(60)，其特征在于，它能夠?qū)⒚畎l(fā)送給至少兩個彼此獨(dú)立的機(jī)器(1 ，以利用所述機(jī)器使飛行器在地面移動。
9.前述權(quán)利要求的部件，其能夠根據(jù)至少一個數(shù)據(jù)控制至少一個機(jī)器(12)，所述數(shù)據(jù)與另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器的至少之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)。
10.一種飛行器(10)，其特征在于它包括權(quán)利要求8至9之一的控制部件(60)。
全文摘要
在本發(fā)明的方法中，利用至少兩個彼此獨(dú)立的機(jī)器(12)使飛行器(10)在地面移動，所述機(jī)器各自與另一個機(jī)器或其他多個機(jī)器獨(dú)立地與飛行器相連。還提供一種用于飛行器移動的控制部件，該部件能夠?qū)⒚畎l(fā)送給至少兩個彼此獨(dú)立的機(jī)器，以利用所述機(jī)器使飛行器在地面移動。本發(fā)明還涉及一種用于實施本發(fā)明方法的機(jī)器(12)，其能夠與相同的機(jī)器通信聯(lián)系，以傳送和/或接收至少一個與所述機(jī)器之一的位置和/或運(yùn)動相關(guān)的數(shù)據(jù)。
文檔編號B64F1/22GK102264599SQ200980152129
公開日2011年11月30日 申請日期2009年10月22日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月23日
發(fā)明者C·克羅斯, C·弗林斯 申請人:空中客車簡化股份公司, 空中客車運(yùn)營簡化股份公司