專利名稱:艙蓋的制作方法
現(xiàn)代的敝艙船在海上航行時(shí)，其船體的傾斜總是會(huì)導(dǎo)致發(fā)生艙蓋分段與艙口攔板之間的滑動(dòng)。
由艙蓋及其上所能承載的貨物(主要是集裝箱)的重量所產(chǎn)生的水平分力必須傳給船體，同時(shí)保持艙蓋分段之間的防風(fēng)雨性。
曾經(jīng)有人提出沿艙口攔板的一個(gè)縱向部件鎖緊艙蓋分段，同時(shí)使艙蓋分段對(duì)面的另一側(cè)可相對(duì)艙口攔板的另一縱向部件自由滑動(dòng)。然而船體的各種傾斜會(huì)導(dǎo)致艙蓋分段之間相互連接處的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，這個(gè)運(yùn)動(dòng)會(huì)引起滲漏。
鎖定裝置位于艙蓋分段的主桁條的端部，這就必須在艙口攔板的很多處設(shè)計(jì)成加強(qiáng)的結(jié)構(gòu)。而且安裝很費(fèi)力，因?yàn)樗械闹С悬c(diǎn)都要求精確對(duì)齊。
這種老式設(shè)計(jì)的另一缺點(diǎn)是船的左舷側(cè)與右舷側(cè)的鎖定裝置必須分別是不相同的。
本發(fā)明的目的是提出一種設(shè)計(jì)簡單的艙蓋，其橫向力和縱向力是在幾點(diǎn)處傳給艙口攔板的，最好是靠近二個(gè)角的地方。這是通過在艙蓋關(guān)閉的狀態(tài)下，各艙蓋分段相互鎖定來實(shí)現(xiàn)的，這樣艙蓋分段就相當(dāng)于一個(gè)剛性部件。這種設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)實(shí)質(zhì)上是可以相對(duì)艙口攔板自由移動(dòng)的，并可用傳統(tǒng)的鎖定裝置使其固定防止透風(fēng)雨。這種結(jié)構(gòu)適用于包括有兩個(gè)或多個(gè)艙蓋分段的吊裝式以及折疊式的艙蓋。
這種剛性結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要加強(qiáng)艙蓋分段的強(qiáng)度，但是相對(duì)攔板設(shè)計(jì)的節(jié)省來說是可以忽略不計(jì)的，這種節(jié)省是可能的。這種剛性部件還會(huì)有利于艙蓋分段之間的橫向連接的防漏性。
本發(fā)明的艙蓋包括一組二個(gè)或多個(gè)艙蓋分段，其特征在于第一裝置在艙蓋關(guān)閉的狀態(tài)下就橫向力使各艙蓋分段相互鎖定;以及第二裝置使相鄰的艙蓋分段相互縱向連接;第三裝置使一組艙蓋分段中最外端的艙蓋分段與相鄰的艙口攔板部份就橫向力鎖定;和第四裝置使一組艙蓋分段中最外端的艙蓋分段的一個(gè)角和與該角相鄰的艙口攔板的橫向部件縱向接觸。
第三裝置最好位于靠近艙蓋分段的縱向側(cè)邊，排成一行的位置上。
下面參照本發(fā)明。
圖1為本發(fā)明有四個(gè)艙蓋分段的艙蓋平面圖;
圖2為圖1中的艙蓋和艙口攔板沿Ⅱ-Ⅱ線的剖面圖;
圖3表示了圖1中Ⅲ點(diǎn)圓圈內(nèi)橫向鎖定裝置的詳細(xì)結(jié)構(gòu);
圖4表示圖3中鎖定裝置的垂直截面;
圖5表示圖1中Ⅴ點(diǎn)圓圈內(nèi)艙口攔板鉸鏈部份的詳細(xì)結(jié)構(gòu);
圖6表示圖1中Ⅵ點(diǎn)圓圈內(nèi)艙口攔板的詳細(xì)結(jié)構(gòu)(按縮小比例);
圖7表示圖6中的艙口攔板部份從外部看上去的視圖。
圖1中所示的艙蓋有四個(gè)分段10-13，并安裝在有兩個(gè)縱向部件14、15和兩個(gè)橫向部件16、17的艙口攔板上。用鉸鏈23將各艙蓋分段相互連接，因此可以用普通的方式像風(fēng)琴一樣地將艙蓋分段折疊起來或打開。在這一組艙蓋分段一端的艙蓋分段10又通過鉸鏈18、19與相鄰的艙口攔板橫向部件16相連接。鉸鏈18、19位于艙口外足夠遠(yuǎn)的地方，以保證打開艙蓋時(shí)有足夠的空間存放折疊起來的艙蓋。
為了使各艙蓋分段之間相互鎖定，在每一橫向連接處都有一凸凹鎖定部件20。
從圖3可以清楚地看出，一對(duì)艙蓋分段中的一個(gè)艙蓋分段10有凸舌21，該凸舌21裝入另一艙蓋分段11上的一凹口22內(nèi)。凸舌和凹舌的側(cè)邊是鍥形的，因此可獲得牢固的鎖定。圖4明顯地表示出，這些凸舌和凹口部份都是位于艙蓋分段的加強(qiáng)部位上。
圖4中還表示出位于鎖定部件20下面的折疊鉸鏈23，以及艙蓋分段之間的密封裝置24。艙蓋分段11和12之間的鉸鏈23a位于艙蓋頂面上，艙蓋分段11和12的頂板相對(duì)地折疊起來。鉸鏈裝置23和23a位于沿艙蓋分段縱向側(cè)邊排成一列的位置上，以保證艙蓋分段固定成一剛性部件。由于船的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的艙口攔板的扭曲往往會(huì)導(dǎo)致沿艙口攔板的縱向側(cè)邊壓縮兩個(gè)艙蓋分段之間的連接，同時(shí)使相對(duì)的另一縱向側(cè)邊的連接分開。盡量將這些鉸鏈向外安裝，與傳統(tǒng)艙蓋所使用的鉸鏈相比，橫向連接處的運(yùn)動(dòng)會(huì)大大減小。
鎖定裝置20和艙口攔板上的折疊鉸鏈19是在一條直線上，并有用于鎖定橫向力的同樣結(jié)構(gòu)，如圖5所示。
艙蓋分段10有一凸舌25，裝在艙口攔板部件16上的兩個(gè)凸耳26之間。這個(gè)結(jié)構(gòu)裝置使艙蓋分段10相對(duì)艙口攔板在橫向固定。在Ⅵ處也有同樣的凸舌和凸耳結(jié)構(gòu)，使艙蓋分段13相對(duì)攔板17在橫向固定，這一結(jié)構(gòu)與折疊鉸鏈19對(duì)齊。
鎖定裝置20和鉸鏈23、23a使幾個(gè)艙蓋分段形成一個(gè)剛性的部件，或蓋板，其中單個(gè)艙蓋分段的結(jié)構(gòu)有助于吸收局部的載荷。
這個(gè)剛性部件主要是靠艙口攔板部件16和17上的凸舌和凸耳結(jié)構(gòu)25、26在橫向上與艙口攔板鎖定。圖2示出了艙蓋與艙口攔板的截面。圖中30表示艙蓋上的貨物，例如集裝箱。
在艙蓋分段10和13的一個(gè)外角處各有一止動(dòng)件27，該止動(dòng)部件27靠近凸舌凸耳結(jié)構(gòu)25、26，用于傳遞從有關(guān)的艙蓋部件到艙口攔板的縱向力。一個(gè)止動(dòng)部件27是起傳遞向前方向的縱向力的作用，而另一個(gè)止動(dòng)部件27是起傳遞向后方向的縱向力的作用。
鎖定裝置20和凸舌凸耳結(jié)構(gòu)25、26是成對(duì)配套的，其鍥形側(cè)面可輔助傳遞縱向力。
鎖定裝置20和靠近艙口攔板一個(gè)縱向側(cè)邊的25、26的位置使得只需將艙蓋的兩個(gè)角處的攔板28加強(qiáng)，這樣大大降低了成本和重量。
這里所示的艙蓋只是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)例，鎖定及連接裝置的尺寸和位置還可以有很多種，這取決于艙蓋和艙蓋分段的尺寸大小，有時(shí)在艙口的橫向兩端裝有折疊鉸鏈，這樣艙蓋分段組就可以向兩邊打開。在每一組艙蓋分段的最靠里面的艙蓋分段，在艙口中間處相接的地方必須裝有手動(dòng)鎖定裝置，與鉸鏈23在一條直線上以保證各艙蓋分段的整體結(jié)構(gòu)的剛性。
艙蓋分段的使用可用任意已知的方法來完成，如上所述艙蓋分段不是必須靠鉸鏈相互連接，也可以分別單獨(dú)操作使用。例如，用吊裝法或掛裝法。在這樣的方式中，艙蓋分段沒有基本的相互連接，因此必須安裝端接裝置，以如所示折疊艙蓋中的鉸鏈23的方式，保證艙蓋的縱向連接。
權(quán)利要求
1.一艙蓋包括一組二個(gè)或多個(gè)艙蓋分段(10-13)，其特征在于第一裝置(20)在艙蓋關(guān)閉的狀態(tài)下，就橫向力使各艙蓋分段相互鎖定，以及第二裝置(23、23a)使相鄰的艙蓋分段(10-13)相互縱向連接，第三裝置(25、26)使一組艙蓋分段中最外端的艙蓋分段(10、13)與相鄰的艙口攔板部份(16、17)就橫向力鎖定，和第四裝置(27)使一組艙蓋分段中最外端的艙蓋分段(10、13)的一個(gè)角和與該角相鄰的艙口攔板的橫向部件(16、17)縱向接觸。
2.根據(jù)權(quán)利要求
1的艙蓋，其特征在于第三裝置(25，26)位于靠近艙蓋分段的縱向側(cè)邊，排成一行的位置上。
專利摘要
由一艙口欄板(14-17)所圍住的多節(jié)艙蓋(10-13)，艙蓋分段相互鎖定形成一個(gè)剛性部件，使向船體傳遞橫向力和縱向力簡化。裝置(20)包括凸舌和凹口部件，用于傳遞艙蓋分段間的橫向向力。在V處和VI處還有，包括一個(gè)凸舌二個(gè)凸耳的結(jié)構(gòu)，用于最外邊的艙蓋分段向相鄰的艙口欄板部件(16、17)傳遞相同的橫向力。還有裝置(27)，用于向艙口欄板傳遞縱向力。其中一個(gè)起向前方向的作用，另一個(gè)起向后方向的作用。該裝置最好位于最外邊的艙蓋分段的一個(gè)角上，該處的艙口欄板是加強(qiáng)的。
文檔編號(hào)B63B19/14GK85104546SQ85104546
公開日1987年1月21日 申請(qǐng)日期1985年6月12日
發(fā)明者尼里蘭塔 申請(qǐng)人:拿維爾貨物裝載設(shè)備公司導(dǎo)出引文BiBTeX, EndNote, RefMan