駕駛支援控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種駕駛支援控制裝置。分配比運算部(52)基于小齒輪角度指令值θp以及LKA角度指令值θLK來運算LKA角度指令值θLK與小齒輪角度指令值θp的總和中LKA角度指令值θLK所占的比例即分配比D。LA判定部(54)通過將橫向加速度LA與分配比D的乘積即LKA角度指令值θLK部分的橫向加速度LA′、與LA閾值T進行比較，來判斷是否使橫向加速度LA′衰減。在判斷為使橫向加速度LA′衰減的情況下，LKA角度指令值修正部(55)通過低通濾波器55a生成使LKA角度指令值θLK遞減而得的濾波器后LKA角度指令值θLK′。
【專利說明】
駕駛支援控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ] 本申請主張于2015年2月12日提交的日本專利申請2015-025487號的優(yōu)先權(quán)，并在此引用其全部內(nèi)容。
[0002]本發(fā)明涉及駕駛支援控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0003]已知有通過向車輛的轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)賦予馬達生成的轉(zhuǎn)矩來輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操作的電動動力轉(zhuǎn)向裝置(EPS)。日本特開2014-40178號公報所記載的轉(zhuǎn)向裝置具備基于轉(zhuǎn)向操縱角決定目標轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩的第一模型、以及基于轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩決定目標轉(zhuǎn)向角的第二模型?？刂蒲b置基于這兩個模型(理想模型)來控制馬達。
[0004]在近年的EPS中，搭載有先進駕駛支援系統(tǒng)(Advanced Driving AssistantSystem: ADAS)、車道保持輔助系統(tǒng)(Lane Keeping Assist: LKA)等支援駕駛員的駕駛的系統(tǒng)。在這樣的電動動力轉(zhuǎn)向裝置中，有為了提高駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱感、進行精度較高的駕駛支援，而基于駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制量與駕駛支援的控制量的和來控制馬達的裝置。
[0005]在基于駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制量與駕駛支援的控制量的和來控制馬達的電動動力轉(zhuǎn)向裝置中，由于駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱以及駕駛支援，向車輛作用橫向加速度。該橫向加速度使駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱感惡化。為了減小該橫向加速度，考慮減小馬達的控制量。然而，若僅單純地減小馬達的控制量，則不僅減小駕駛支援的控制量，甚至也減小駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱的控制量，因此，不能夠充分地輔助駕駛員的轉(zhuǎn)向操作。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的之一在于提供一種能夠更加準確地減小橫向加速度的駕駛支援控制裝置。
[0007]本發(fā)明的一方式的駕駛支援控制裝置是根據(jù)成為轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)角度的目標值的第一角度指令值與第二角度指令值的總和來控制車輛的轉(zhuǎn)向操縱的駕駛支援控制裝置，具備:第一運算部，其運算用于駕駛支援的上述第一角度指令值;第二運算部，其基于轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩來運算上述第二角度指令值;分配比運算部，其運算上述第一角度指令值與上述第二角度指令值的總和中的上述第一角度指令值所占的比例即分配比;判定部，其通過將車輛的橫向加速度與分配比相乘來運算上述第一角度指令值部分的橫向加速度，并判定是否需要減小上述第一角度指令值部分的橫向加速度；以及修正部，其根據(jù)上述判定部的判定結(jié)果使上述第一角度指令值遞減而加以修正。上述修正部在上述判定結(jié)果為表示需要減小上述第一角度指令值部分的橫向加速度的主旨的結(jié)果時修正上述第一角度指令值，另一方面，在上述判定結(jié)果為表示無需減小上述第一角度指令值部分的橫向加速度的主旨的結(jié)果時不修正上述第一角度指令值。
[0008]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，修正部能夠在進行了需要減小第一角度指令值部分的橫向加速度的主旨的判定時，修正第一角度指令值。因此，能夠不減小通過駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱而產(chǎn)生的第二角度指令值地修正第一角度指令值。因此，能夠更加準確地修正駕駛支援的角度指令值。
[0009]在上述方式的駕駛支援控制裝置中，上述判定部也可以構(gòu)成為在上述第一角度指令值部分的橫向加速度比規(guī)定的閾值大時進行需要減小上述第一角度指令值的主旨的判定，在上述第一角度指令值部分的橫向加速度為規(guī)定的閾值以下時進行無需減小上述第一角度指令值的主旨的判定。
[0010]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠僅判定第一角度指令值部分的橫向加速度是否比規(guī)定的閾值大，來修正第一角度指令值。
[0011]在上述方式的駕駛支援控制裝置中，上述修正部也可以具有使上述第一角度指令值遞減的低通濾波器。
[0012]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠在判定部進行了需要減小第一角度指令值部分的橫向加速度的主旨的判定時，通過通過角度指令值修正部的低通濾波器來使第一角度指令值遞減。因此，能夠使第一角度指令值部分的橫向加速度衰減。
[0013]在上述方式的駕駛支援控制裝置中，上述分配比運算部也可以構(gòu)成為使用上述第一角度指令值以及上述第二角度指令值的絕對值來運算上述分配比。
[0014]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過使用第一角度指令值以及第二角度指令值的絕對值來求分配比，能夠求出更加正確的分配比。
[0015]在上述方式的駕駛支援控制裝置中，也可以構(gòu)成為上述駕駛支援是根據(jù)通過外部檢測器識別出的道路的白線的信息來支援車輛的行駛的車道保持輔助，上述第一運算部基于上述白線的信息和轉(zhuǎn)向操縱方向來運算上述第一角度指令值。
【附圖說明】
[0016]通過以下參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式進行的詳細描述，本發(fā)明上述的和其它的特點和優(yōu)點得以進一步明確。其中，符號表示本發(fā)明的要素，其中，
[0017]圖1是對于本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，表示其控制裝置的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。
[0018]圖2是對于本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，表示其微型計算機的簡要結(jié)構(gòu)的框圖。
[0019]圖3是對于本實施方式的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，表示LKA角度指令值的修正的順序的流程圖。
【具體實施方式】
[0020]以下，對將駕駛支援控制裝置應(yīng)用于車輛的電動動力轉(zhuǎn)向裝置的一實施方式進行說明。
[°021 ]如圖1所示，電動動力轉(zhuǎn)向裝置(EPS) I具有向轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)(未圖示)賦予輔助力的馬達10、以及基于搭載于車輛的各種傳感器的檢測結(jié)果來控制馬達10的ECU20。另外，作為各種傳感器，使用檢測施加至轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th的轉(zhuǎn)矩傳感器11、檢測車速V的車速傳感器12、檢測作用于車輛的橫向加速度LA的橫向加速度傳感器13、檢測馬達10的旋轉(zhuǎn)角Gm的旋轉(zhuǎn)角傳感器14、以及檢測向馬達1供給的實際電流值I的電流傳感器15。E⑶20基于通過各種傳感器檢測出的車輛的狀態(tài)量(Th、V、LA、0m)來決定應(yīng)向轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)賦予的目標輔助力，并將用于產(chǎn)生該目標輔助力的驅(qū)動電力供給至馬達10。
[0022]E⑶20具備生成馬達控制信號的微型計算機30、以及基于該馬達控制信號向馬達1供給驅(qū)動電力的驅(qū)動電路40。
[0023]如圖2所示，微型計算機30具有輔助指令值運算部31、電流指令值運算部32、以及馬達控制信號生成部33。
[0024]輔助指令值運算部31基于通過轉(zhuǎn)矩傳感器11、車速傳感器12、以及橫向加速度傳感器13獲取的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th、車速V、以及橫向加速度LA來運算輔助指令值Ta卡。
[0025]電流指令值運算部32基于輔助指令值Ta女來運算電流指令值I女。
[0026]馬達控制信號生成部33獲取電流指令值I*、實際電流值1、以及馬達10的旋轉(zhuǎn)角Θm。馬達控制信號生成部33使用馬達10的旋轉(zhuǎn)角0m轉(zhuǎn)換實際電流值I的相，并根據(jù)電流指令值I *與實際電流值I的偏差來進行反饋控制，由此生成馬達控制信號。
[0027]接著，對輔助指令值運算部31的結(jié)構(gòu)詳細地進行說明。如圖2所示，輔助指令值運算部31具有基本輔助成分運算部50、目標小齒輪角度運算部51、分配比運算部52、LKA角度指令值運算部53、LA判定部54、LKA角度指令值修正部55、加法器56、小齒輪角度運算部57、角度反饋控制部58、以及加法器59。
[0028]基本輔助成分運算部50基于轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th以及車速V來運算作為輔助指令值Ta*的基本成分的基本輔助成分Tal卡。轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th的絕對值越大，另外車速V越小，基本輔助成分運算部50越將基本輔助成分Tal *的絕對值設(shè)定為更大的值。
[0029]目標小齒輪角度運算部51使用通過基本輔助成分運算部50運算出的基本輔助成分Tal *以及通過轉(zhuǎn)矩傳感器11檢測出的轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th，基于理想模型來運算與駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱相應(yīng)的小齒輪角度指令值θρ。小齒輪角度指令值θρ是與轉(zhuǎn)向操縱相應(yīng)地使轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向的齒輪齒條機構(gòu)中的小齒輪軸(未圖示)的旋轉(zhuǎn)角即小齒輪角Θ的目標值。小齒輪角Θ根據(jù)馬達10的旋轉(zhuǎn)角0m等來求出。理想模型是預(yù)先通過實驗等與基本輔助成分Tal *以及轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th對應(yīng)地將車輛應(yīng)取的理想的小齒輪角度指令值θρ模型化而成的。
[0030]LKA角度指令值運算部53作為駕駛支援控制的一個例子，進行車道保持輔助(LKA)控制。LKA角度指令值運算部53基于轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩Th以及車速V來運算LKA角度指令值0LK。在LKA控制中，例如，以車輛沿著通過照相機等外部檢測器53a識別出的道路的白線行駛的方式控制馬達10。
[0031]分配比運算部52基于由目標小齒輪角度運算部51運算出的小齒輪角度指令值θρ以及由LKA角度指令值運算部53運算出的LKA角度指令值0LK，使用下式來運算分配比D。
[0032]分配比D=I LKA角度指令值0LK /( | LKA角度指令值0LK | + |小齒輪角度指令值θρ
I)…⑴
[0033]分配比D表示LKA角度指令值0LK以及小齒輪角度指令值θρ的總和中LKA角度指令值0LK所占的比例。這里，在式(I)的右邊對分母以及分子使用絕對值是為了抑制分配比D被估計得過于大。即，在LKA角度指令值0LK與小齒輪角度指令值θρ的符號相反的情況下，在式
(I)的分母中LKA角度指令值0LK與小齒輪角度指令值θρ相互抵消，所以式(I)的分母的絕對值變小。若式(I)的分母接近0，則分配比D與本來的值相比變得過大。因此，通過在進行對LKA角度指令值0LK以及小齒輪角度指令值θρ取絕對值的處理后求分配比D，能夠更加準確地運算分配比D。
[0034]LA判定部54基于輸入的分配比D、橫向加速度LA、以及橫向加速度閾值(LA閾值)T來生成LA判定標志。即，LA判定部54通過比較基于下式(2)運算出的LKA角度指令值0LK部分的橫向加速度LA'和儲存于存儲器(未圖示)等的LA閾值T來生成LA判定標志。應(yīng)予說明，橫向加速度LA'是橫向加速度LA中的因LKA控制而產(chǎn)生的橫向加速度。LA閾值T是根據(jù)映射(Mapping)、經(jīng)驗規(guī)則設(shè)定的值，例如被設(shè)定為駕駛員不感到不舒適的橫向加速度LA的極限值。
[0035]橫向加速度Lf=橫向加速度1^父分配比0‘"(2)
[0036]由于若橫向加速度LA增大則存在駕駛員的不舒適感等增加的可能，所以優(yōu)選減小橫向加速度LA。然而，若單純地減小橫向加速度LA，則不僅因LKA控制而產(chǎn)生的橫向加速度LA'，甚至因駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱而產(chǎn)生的橫向加速度也減小。即，由于使通過駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱而產(chǎn)生的小齒輪角度指令值θρ衰減從而使橫向加速度衰減，所以存在得不到駕駛員要求的輔助力的可能。因此，欲不單純地使橫向加速度LA衰減，不使因駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱而產(chǎn)生的橫向加速度衰減而使因LKA控制產(chǎn)生的橫向加速度LY衰減。即，不使通過駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱而產(chǎn)生的小齒輪角度指令值θρ衰減，使通過LKA控制而產(chǎn)生的LKA角度指令值9LK衰減。
[0037]因此，在本實施方式中，通過比較根據(jù)式(2)運算出的橫向加速度Lf和LA閾值T來修正LKA角度指令值0LK。即，LA判定部54在橫向加速度LA'比LA閾值T大的情況下生成使橫向加速度LA'衰減的主旨的LA判定標志。與此相對，LA判定部54在橫向加速度LA'為LA閾值T以下的情況下生成不使橫向加速度Lf衰減的主旨的LA判定標志。
[0038]LKA角度指令值修正部55根據(jù)LA判定標志來修正LKA角度指令值0LK。即，LKA角度指令值修正部55具備使LKA角度指令值0LK遞減的低通濾波器55a。在LA判定標志為表示使橫向加速度LY衰減的主旨的標志的情況下，LKA角度指令值修正部55通過低通濾波器55a使LKA角度指令值0LK遞減，從而生成濾波器后LKA角度指令值。與此相對，在LA判定標志為表示不使橫向加速度LA'衰減的主旨的標志的情況下，LKA角度指令值修正部55不對LKA角度指令值0LK進行修正。換言之，LKA角度指令值0LK不被低通濾波器55a衰減。
[0039]加法器56運算由目標小齒輪角度運算部51運算出的小齒輪角度指令值θρ以及由LKA角度指令值修正部55運算出的濾波器后LKA角度指令值或者LKA角度指令值0LK的總和，來運算角度指令值Θ*。
[0040]小齒輪角度運算部57基于馬達10的旋轉(zhuǎn)角0m來運算小齒輪角Θ。
[0041]角度反饋控制部58為了使小齒輪角Θ與角度指令值Θ*—致，進行基于它們的偏差的反饋控制，運算修正輔助成分Ta2女。
[0042]加法器59通過將基本輔助成分Tal女加上修正輔助成分Ta2女，來運算輔助指令值Ta -k ο
[0043]接著，使用流程圖對由輔助指令值運算部31進行的LKA角度指令值0LK的修正處理的順序進彳丁說明。
[0044]如圖3所示，首先，運算LKA角度指令值0LK部分的橫向加速度Lf(步驟SI)。
[0045]接著，判定LKA角度指令值0LK部分的橫向加速度Lf是否比LA閾值T大(步驟S2)。
[0046]在LKA角度指令值0LK部分的橫向加速度Lf比LA閾值T大的情況下(在步驟S2中為“是”)，進行通過低通濾波器55a使LKA角度指令值0LK遞減的低通濾波器(LPF)處理(步驟S3)，從而生成濾波器后LKA角度指令值θυ^ (步驟S4)，并結(jié)束處理。
[0047]在LKA角度指令值0LK部分的橫向加速度Lf為LA閾值T以下的情況下(在步驟S2中為“否”)，不進行LKA角度指令值0LK的修正，保持原樣采用LKA角度指令值0LK(步驟S5)，并結(jié)束處理。
[0048]通過以上的流程，能夠不使橫向加速度LA中與駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對應(yīng)的小齒輪角度指令值θρ衰減地，使與LKA控制對應(yīng)的LKA角度指令值0LK衰減。因此，能夠更加準確地使橫向加速度Lf衰減。
[0049]對本實施方式的有效的效果進行說明。
[0050](I)通過使LKA角度指令值0LK衰減，能夠更加準確地使因LKA控制而產(chǎn)生的橫向加速度LA'衰減。即，在LKA角度指令值0LK部分的橫向加速度LA'比LA閾值T大的情況下，能夠通過使LKA角度指令值0LK通過低通濾波器55a來使LKA角度指令值0LK衰減。因此，能夠不使與駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱對應(yīng)的小齒輪角度指令值θρ衰減地，使與LKA控制對應(yīng)的LKA角度指令值9LK衰減。換言之，通過橫向加速度LA'衰減，能夠確保駕駛員要求的輔助力并使橫向加速度LA衰減。
[0051](2)能夠僅使用通過駕駛員進行轉(zhuǎn)向操縱而產(chǎn)生的小齒輪角度指令值θρ與通過LKA控制而產(chǎn)生的LKA角度指令值0LK的分配比D來判定橫向加速度Lf是否比LA閾值T大，來判定是否應(yīng)該使LKA角度指令值0LK衰減來對橫向加速度LA進行修正。即，能夠通過橫向加速度LA'是否比LA閾值T大這樣的單純的判定，來判定是否使LKA角度指令值0LK衰減。
[0052](3)通過在進行對LKA角度指令值0LK以及小齒輪角度指令值θρ取絕對值的處理后求分配比D，能夠求出更加正確的分配比D。即，在不進行絕對值處理的情況下，存在由于在LKA角度指令值0LK與小齒輪角度指令值θρ的符號相反時，分配比D的分母被估計得較小，因此分配比D被估計得過于大的情況。在本實施方式中，通過在進行LKA角度指令值0LK以及小齒輪角度指令值θρ的絕對值處理之后求分配比D，能夠求出更加正確的分配比D。
[0053]應(yīng)予說明，本實施方式也可以如以下這樣變更。
[0054].在本實施方式中，LKA角度指令值修正部55根據(jù)判定標志決定是否使LKA角度指令值0LK通過低通濾波器55a，但并不局限于此。例如，也可以在輸入了不使橫向加速度LA'衰減的主旨的LA判定標志的情況下，停止對LKA角度指令值修正部55的供電，LKA角度指令值運算部53將LKA角度指令值0LK輸出至加法器56。然后，使用通過利用加法器56使小齒輪角度指令值θρ和LKA角度指令值0LK相加而運算出的角度指令值Θ*，角度反饋控制部58為了使小齒輪角Θ與角度指令值Θ*—致，進行反饋控制。
[0055]?在本實施方式中，分配比D的求出方法并不局限于式(I)。例如，也可以根據(jù)實驗的經(jīng)驗規(guī)則等進行LKA角度指令值0LK以及小齒輪角度指令值θρ的加權(quán)。
[0056].在本實施方式中，在進行對LKA角度指令值0LK以及小齒輪角度指令值θρ取絕對值的處理之后求出分配比D，但也可以不進行絕對值處理。在該情況下，雖然在LKA角度指令值0LK與小齒輪角度指令值θρ的符號相反時，分配比D被估計得過于大，但在LKA角度指令值0LK與小齒輪角度指令值θρ的符號相同的情況下，能夠求出正確的分配比D。
[0057].在本實施方式中，LA閾值T是恒定的值，但也可以與車速V相應(yīng)地變化。即，是因為駕駛員感到不舒適的橫向加速度LA隨車速V而變化。另外，也可以不設(shè)置LA閾值Τ，進行與橫向加速度LA相應(yīng)地使LKA角度指令值0LK遞減的運算處理。
[0058].在本實施方式中，在LKA角度指令值修正部55設(shè)置了一個低通濾波器55a，但也可以設(shè)置多個濾波器。例如，也可以根據(jù)橫向加速度LA來選擇這些濾波器。
[0059].在本實施方式中，使用小齒輪角Θ，但并不局限于此。例如，也可以是轉(zhuǎn)向操縱角。
[0060].在本實施方式中，作為駕駛支援控制的一個例子，使用了車道保持輔助控制，但并不局限于此。例如，也可以使用停車支援、車道變更支援等先進駕駛支援系統(tǒng)(ADAS)。[0061 ].在本實施方式中，LKA角度指令值運算部53設(shè)置于進行EPSl的控制的ECU20，但例如也可以設(shè)置于車體的ECU。
[0062]?在本實施方式中，將電動動力轉(zhuǎn)向裝置和駕駛支援控制裝置進行了組合，但并不局限于此。例如，也可以將線控轉(zhuǎn)向和駕駛支援控制裝置進行組合。
[0063]?本實施方式的駕駛支援控制裝置也可以具體化為任意的電動動力轉(zhuǎn)向裝置。例如，可以是轉(zhuǎn)向柱型的電動動力轉(zhuǎn)向裝置，也可以是齒條并列型的電動動力轉(zhuǎn)向裝置。
【主權(quán)項】
1.一種駕駛支援控制裝置，是根據(jù)成為轉(zhuǎn)向操縱機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)軸的旋轉(zhuǎn)角度的目標值的第一角度指令值和第二角度指令值的總和來控制車輛的轉(zhuǎn)向操縱的駕駛支援控制裝置，包括:第一運算部，其運算用于駕駛支援的上述第一角度指令值;第二運算部，其基于轉(zhuǎn)向操縱轉(zhuǎn)矩來運算上述第二角度指令值;分配比運算部，其運算上述第一角度指令值與上述第二角度指令值的總和中的上述第一角度指令值所占的比例即分配比；判定部，其通過將車輛的橫向加速度與分配比相乘來運算上述第一角度指令值部分的橫向加速度，并判定是否需要減小上述第一角度指令值部分的橫向加速度；以及修正部，其根據(jù)上述判定部的判定結(jié)果使上述第一角度指令值遞減而加以修正，其特征在于， 上述修正部在上述判定結(jié)果為表示需要減小上述第一角度指令值部分的橫向加速度的主旨的結(jié)果時修正上述第一角度指令值，另一方面，在上述判定結(jié)果為表示無需減小上述第一角度指令值部分的橫向加速度的主旨的結(jié)果時不修正上述第一角度指令值。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 上述判定部在上述第一角度指令值部分的橫向加速度比規(guī)定的閾值大時進行需要減小上述第一角度指令值的主旨的判定，在上述第一角度指令值部分的橫向加速度為規(guī)定的閾值以下時進行無需減小上述第一角度指令值的主旨的判定。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 上述修正部具有使上述第一角度指令值遞減的低通濾波器。4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 上述修正部具有使上述第一角度指令值遞減的低通濾波器。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 上述分配比運算部使用上述第一角度指令值以及上述第二角度指令值的絕對值來運算上述分配比。6.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項所述的駕駛支援控制裝置，其特征在于， 上述駕駛支援是根據(jù)通過外部檢測器識別出的道路的白線的信息來支援車輛的行駛的車道保持輔助， 上述第一運算部基于上述白線的信息和轉(zhuǎn)向操縱方向來運算上述第一角度指令值。
【文檔編號】B62D5/04GK105882738SQ201610082587
【公開日】2016年8月24日
【申請日】2016年2月5日
【發(fā)明人】松尾成人
【申請人】株式會社捷太格特