專利名稱：組合梁座架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明一般與車(chē)輛的沖擊及振動(dòng)吸收車(chē)座支架有關(guān)，具體有關(guān)組合梁座架，其中有沖擊及振動(dòng)衰減層，放在可相對(duì)活動(dòng)的構(gòu)件之間，以吸收振動(dòng)及沖擊載荷。如所揭示，發(fā)明特別適用于自行車(chē)，但并不限于自行車(chē)。
自從第一輛車(chē)輛創(chuàng)造以來(lái)，車(chē)輛在崎嶇地面上行走時(shí)，消滅振動(dòng)和沖擊，使旅客旅程平穩(wěn)是一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題。典型的解決辦法包括用彈簧及減振件，并用彈簧將車(chē)座安裝在車(chē)架上，使車(chē)輪與車(chē)架分離。在汽車(chē)及拖拉機(jī)中，舉例而言，車(chē)座用盤(pán)簧，板簧，和二者的組合安裝。
具體參照與本發(fā)明相關(guān)的自行車(chē)技術(shù)，車(chē)座支架的形式，幾乎普遍為將一個(gè)剛性管件，插入車(chē)架的與之配合的基本垂直的剛性管件中。車(chē)座可以有彈簧減振的一種形式，典型為安裝在管形車(chē)座支架的頂部。
安裝在輪上的充氣車(chē)胎，是自行車(chē)減振的初步措施，有時(shí)也是唯一的措施。典型用于所謂“山路”(mountain)自行車(chē)的低壓充氣車(chē)胎，可提供某些有限的沖擊及振動(dòng)吸收，但這類自行車(chē)常用于這種沖擊及振動(dòng)嚴(yán)重的地形，車(chē)胎的行走平穩(wěn)作用不夠。此外，在其他類型的自行車(chē)中，車(chē)胎尺寸小，車(chē)胎中空氣壓力高，車(chē)胎吸收沖擊和振動(dòng)的能力幾乎不存在。因此，現(xiàn)代自行車(chē)承受的大部分路面的沖擊與振動(dòng)，都直接傳遞到車(chē)座，而達(dá)到騎車(chē)人。在極端情況下，例如在長(zhǎng)距離競(jìng)賽或騎車(chē)登山競(jìng)賽中，常見(jiàn)騎車(chē)人從連續(xù)沖擊和振動(dòng)受到的暴虐，導(dǎo)致暫時(shí)神經(jīng)損傷，肌肉痙攣，和嚴(yán)重的不適。參看《自行車(chē)指南》1988年8月號(hào)，第75-78頁(yè)。即使在比較正常的騎車(chē)條件下，沖擊與振動(dòng)造成疲勞，減少騎車(chē)者舒適感并造成疼痛，尤其在身體結(jié)構(gòu)的與自行車(chē)座接觸的部分。
此外，自行車(chē)使用金屬架，主要受要求車(chē)架耐受自行車(chē)嚴(yán)重顛簸造成的振動(dòng)，和經(jīng)常以非彈性放在車(chē)架上的騎車(chē)人的體重載何所迫。因此，輕質(zhì)車(chē)架，諸如用樹(shù)脂裹覆纖維圍繞剛性泡沫心材制造的車(chē)架，未受廣泛歡迎。
曾有許多試探企圖改進(jìn)自行車(chē)座的彈簧安裝，包括使用片簧，例如美國(guó)專利第1，469，136;2，244，709及2，497，121號(hào)所示。這種構(gòu)造的缺點(diǎn)是輪流將騎車(chē)人向下壓和向上拋，振幅擴(kuò)大而相對(duì)無(wú)法控制。此外，當(dāng)自行車(chē)作不穩(wěn)定或使人不舒服的轉(zhuǎn)彎或轉(zhuǎn)圈時(shí)，這種車(chē)座傾向于側(cè)向擺動(dòng)。板簧及平行活動(dòng)桿式座架組合如美國(guó)專利第1，416，942號(hào)所示。一種有盤(pán)簧座架的三輪車(chē)，使車(chē)座可作很大的垂直移動(dòng)，如美國(guó)專利第4，162，797號(hào)所示。
已經(jīng)有人通過(guò)使用自行車(chē)架和車(chē)輪間的減振器與彈簧，不將其放在車(chē)座與架間，試圖解決減小振動(dòng)與沖擊的問(wèn)題。過(guò)去90年中發(fā)展的裝置的舉例，參見(jiàn)美國(guó)專利第423，471;457，080;468，823;505，753;518，338;953，697;2，160，034;2，283，671;2，446，731;2，485，484;2，976，056;3，459，441;4，421，337等號(hào)。這些專利顯示本發(fā)明與過(guò)去企圖減小向騎車(chē)人身體傳遞的沖擊與振動(dòng)的許多試探，謀求解決的問(wèn)題嚴(yán)重性。雖然已作這許多試探，但至今幾乎所用的全部自行車(chē)座，吸收振動(dòng)或沖擊的能力很小。在自行車(chē)領(lǐng)域，以及車(chē)座的一般領(lǐng)域中，改善座架對(duì)沖擊及振動(dòng)的吸收，還有很大的需要。
本發(fā)明揭示諸如自行車(chē)等車(chē)輛的座架，有一個(gè)組合梁，一端與車(chē)輛連接，在相對(duì)的懸臂式另端上安裝車(chē)座。在一個(gè)實(shí)施方案中，組合梁的第一縱向部分與車(chē)輛固定連接，第二縱向部分隨加在組合梁上的彎曲載荷反應(yīng)，當(dāng)車(chē)輛及騎車(chē)人通過(guò)崎嶇地形遇到的沖擊及振動(dòng)載荷時(shí)，使第二部分相對(duì)于第一部分移動(dòng)。組合梁的第一及第二部分最好沿梁的一個(gè)本發(fā)明的其他特點(diǎn)及優(yōu)點(diǎn)，從下面的敘述，結(jié)合附圖便可了解，圖中相同的部件用同標(biāo)號(hào)標(biāo)示。


圖1為有本發(fā)明組合梁座架的傳統(tǒng)自行車(chē)側(cè)視。
圖2為按本發(fā)明制造的組合梁座架的安裝及調(diào)節(jié)裝置一種形式的局部剖視。
圖3為按本發(fā)明制造的組合梁座架一種實(shí)施方案的側(cè)視。
圖4為圖3中組合梁座架的仰視，虛線示梁上下部分之間的連接。
圖5為沿圖4中線5-5的剖視。
圖6為圖3中組合梁座架右視。
圖7為自行車(chē)實(shí)施方案?jìng)?cè)視，車(chē)架有按本發(fā)明制造的一體組合梁座架。
圖8為按本發(fā)明制造的組合梁座架一實(shí)施方案的局部側(cè)視，示在傳統(tǒng)自行車(chē)架上安裝。
圖9為按本發(fā)明制造的組合梁座架另一實(shí)施方案的局部側(cè)視，示在傳統(tǒng)自行車(chē)架上安裝。
圖10為自行車(chē)及車(chē)架又一實(shí)施方案?jìng)?cè)視，有按本發(fā)明制造的一體組合梁座架。
圖11為自行車(chē)又一實(shí)施方案的側(cè)視，有按本發(fā)明制造的懸臂式安裝組合梁座架。
首先參看圖1，示有組合梁座架10安裝在傳統(tǒng)自行車(chē)14的水平管12上。如所示，已將自行車(chē)架除去。雖然本發(fā)明的組合梁座架在包括雙輪自行車(chē)的各種自行車(chē)上使用很廣，但應(yīng)理解本發(fā)明可減小在崎嶇地形上行走的任何類型車(chē)輛車(chē)座的振動(dòng)和沖擊。因此，雖然本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方案，有在圖1及2揭示的自行車(chē)架管12上安裝的特殊方法，但應(yīng)理解，無(wú)論用于自行車(chē)或其他類型車(chē)輛的其他安裝方法，都便于與本發(fā)明結(jié)合使用。
組合梁座架10有第一個(gè)下部18，和第二頂置上部20。部分18用樞軸安裝件22和梁12連接，組合梁相對(duì)于管12的角位置，由轉(zhuǎn)動(dòng)控制裝置24控制。圖示將一個(gè)傳統(tǒng)的車(chē)座26安裝在組合梁10的遠(yuǎn)離端部30的端部上。圖示將車(chē)座26安裝在包圍并夾持端部28的傳統(tǒng)車(chē)座安裝裝置32上?？衫斫鈱惭b裝置32放松或收緊，使車(chē)座可沿端部28縱向移動(dòng)，提供車(chē)座在自行車(chē)架上方的高度變化。在典型上，以安裝裝置32在安裝裝置22后方約24英寸為宜，然而這在于騎車(chē)人的選擇。
如圖示，梁10在長(zhǎng)度上的中部彎曲，使梁的前部30大致靠近管12，當(dāng)騎車(chē)者起身踩車(chē)時(shí)，容易跨在組合梁上。圖示組合梁的端部28位置在管12上方的一個(gè)距離處，使車(chē)座在騎車(chē)人體重和振動(dòng)及沖擊載何下，可隨梁10的彎曲反應(yīng)，有空間供作上下活動(dòng)。梁10相對(duì)于管12的角度，和車(chē)座26在管12上方的高度，主要取決于騎車(chē)人的舒適感和腿的長(zhǎng)度，可理解車(chē)座不應(yīng)太低，免使梁10在彎曲時(shí)，端部28的下部外露，沖撞管16的上端。
再參看圖2，可見(jiàn)組合梁座架10在下部18與上部20間，有一個(gè)空間或間隙34。如圖示，在間隙34中填充一層振動(dòng)與沖擊吸收材料36。在理想方案中，這材料有低硬度計(jì)數(shù)值，有柔彈性質(zhì)。本文中柔彈性的含義是說(shuō)明在梁10的上下部相對(duì)活動(dòng)時(shí)，材料可變形，然后恢復(fù)原來(lái)形狀，以及收相對(duì)活動(dòng)的梁部的功能。材料必須有抵抗變形或壓縮的傾向，從而減慢組合梁上下部間的相對(duì)移動(dòng)，并且還有經(jīng)過(guò)一段時(shí)間，彈性恢復(fù)原形的傾向。用聚氨基甲酸酯制的彈性體有粘彈性，在兩個(gè)方向上抑制梁的動(dòng)作，據(jù)發(fā)現(xiàn)是良好的材料。許多彈性模數(shù)相當(dāng)?shù)偷膹椥圆牧希诒景l(fā)明中使用良好，將其形成一個(gè)層片或其他形狀，夾在組合梁上下部之間，或用其他方式與上下部連接。
在理想實(shí)施方案中，組合梁10的下部18和上部20，用裝在硬化樹(shù)脂及纖維殼40里的剛性泡沫材料38制造。泡沫38可用剛性聚氨基甲酸酯的泡沫，殼40可用玻璃纖維和環(huán)氧樹(shù)脂制造?？衫斫膺@些輕質(zhì)梁部的結(jié)構(gòu)，使用其他泡沫與樹(shù)脂，其他纖維包括石墨纖維也很好，僅需制成品有要求的結(jié)構(gòu)整體性和相當(dāng)高的彈性模數(shù)。當(dāng)然，較傳統(tǒng)的自行車(chē)材料，諸如鋼及鋁，也可用于組合梁結(jié)構(gòu)，但也可能需以減小輕質(zhì)上的優(yōu)點(diǎn)作代價(jià)。在相對(duì)硬的元件之間放置若干彈性材料層的梁的形式也屬本發(fā)明范圍。據(jù)發(fā)現(xiàn)在本發(fā)明中，梁結(jié)構(gòu)的自由端，在約100磅/平方英寸作用下，端部垂直偏移。當(dāng)然，通過(guò)改變玻璃纖維結(jié)構(gòu)，梁的尺寸，彈性體硬度計(jì)數(shù)值或使用其他已知技術(shù)，可將梁的抗彎強(qiáng)度增減。
在組合梁上下部的一個(gè)結(jié)構(gòu)方法中，將一個(gè)編織軟玻璃纖維套，套在預(yù)形成泡沫芯上，編織套的纖維方向，大致與芯管縱向量度傾斜45°。再將單向的玻璃纖維元件套在上面，增高梁的強(qiáng)度。在關(guān)鍵的承載區(qū)域，例如在端部樞軸點(diǎn)，與旋轉(zhuǎn)控制件24相鄰的支點(diǎn)，和梁部的車(chē)座安裝端28，可再另加幾層纖維墊，然后在上面套第二軟套，將這些元件定位。然后用樹(shù)脂將梁部徹底潤(rùn)濕并凝固，最好在加壓下進(jìn)行。在兩個(gè)梁部都形成后，沿二者長(zhǎng)度的一部分連接，典型用環(huán)氧樹(shù)脂。在典型中，一個(gè)梁部在表面上有一個(gè)高起的平臺(tái)，和另一梁部連接。于是在完成的組合梁10中形成間隙34?？捎闷渌囊阎獦?gòu)造技術(shù)及材料作易代，也應(yīng)考慮屬于本發(fā)明范圍。梁10制成后，將減振材料層36插入間隙24中，最好將梁件10放在模型中，將材料加壓注入間隙34。
如圖2所示，梁10的形式中有一個(gè)垂直開(kāi)口42，通過(guò)端部30，藉以將梁與梁安裝件22連接。如圖示，梁安裝件22有傳統(tǒng)軟管夾型夾件44，圈圍管12，上面有支架46放在梁10上。還可用其他傳統(tǒng)連接裝置在梁10上安裝。支架46內(nèi)有向上伸的螺紋件48，以插入螺紋件底部開(kāi)口和配合件46橫向鄰側(cè)上的配合孔的傳統(tǒng)緊固件50，將螺紋件48安裝在支架46中旋轉(zhuǎn)。螺紋件48向上，伸過(guò)第一下部18，減振層38和第二上部20的孔42。
圖示將一個(gè)諸如螺母54的緊固件，擰在螺紋件48的端上，并壓在其下方向的一個(gè)傳統(tǒng)墊圈56的上面。為使梁10的上部20可按下面敘述的方法，相對(duì)于下固定部分18橫向移動(dòng)，可在墊圈56下放一對(duì)開(kāi)口墊圈58及60。為便于滑動(dòng)墊圈58可用滑動(dòng)墊，即用與相鄰墊圈56及60的表面易于滑動(dòng)的材料制造的墊圈，諸如青銅，放在兩個(gè)鋼墊圈間。
雖然坐在梁10的懸臂端28上的騎車(chē)人的體重，產(chǎn)生螺母54及其相關(guān)墊圈承受的很大的垂直壓力載荷，然而有上述結(jié)構(gòu)，便可使上梁部20相對(duì)于梁的銷(xiāo)接下部18，作橫向移動(dòng)，如箭頭62所示。梁10彎曲造成的上部20相對(duì)于下部18的橫向移動(dòng)，使間隙34中的彈性體層36在剪力下變形。層36的變形，準(zhǔn)確講，即彈性變形的材料36提供的上梁部20抵抗橫向移動(dòng)的能力，將梁部20的動(dòng)作減慢，并使之緩和，自行車(chē)在崎嶇地形上行走時(shí)，將自行車(chē)車(chē)輪遇到的振動(dòng)和沖擊載荷在被傳遞到車(chē)座26上以前吸收。同樣，自行車(chē)高速轉(zhuǎn)變或急轉(zhuǎn)彎時(shí)，在車(chē)座26上產(chǎn)生的體重載荷，也可在通過(guò)組合梁10傳遞到自行車(chē)架上以前，被減速并緩和。
再參看圖4及5，可見(jiàn)梁10的上部20及下部18，與相鄰梁端28作整體連接，如虛線62中的平臺(tái)區(qū)所示。與區(qū)域62相鄰，設(shè)側(cè)槽64及66，當(dāng)如上所述，從梁端30向間隙34中注彈性材料時(shí)，槽起導(dǎo)槽的作用。可理解彈性材料流入，充注間隙34，直至遇到梁連接平臺(tái)62的突頭68，這時(shí)彈性材料流過(guò)槽64及66，從梁端28流出，如圖6所示。
如圖3所示，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方案中，彈性材料36似乎從梁10的一端向另端注滿間隙34。然而實(shí)際上，彈性材料僅完全充注從梁端30到整體連接件62突端68間區(qū)域的間隙。梁從突端到端部28，除側(cè)槽64及60外密封。又應(yīng)理解，上述的特定梁結(jié)構(gòu)，僅是本發(fā)明的一個(gè)理想實(shí)施方案，不應(yīng)以此為限制，有互鎖表面的梁部，和其他形狀及位置的彈性材料形成的梁，都應(yīng)考慮屬于本發(fā)明范圍。
據(jù)信按上述方法將組合梁的上下部18及20，在端部28附近連接，可提供梁10的抗側(cè)移和旋轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，但可理解還有將這些梁部連接的其他措施，諸如形成整體，或用緊固件，或圍繞的夾件等，都應(yīng)考慮于本發(fā)明范圍。還考慮到彈性體層可從梁的一端伸到另端，同樣可假設(shè)以某些其他方法，向梁提供抗側(cè)移及抗轉(zhuǎn)動(dòng)的穩(wěn)定性。
再參看圖2，可將組合梁10旋轉(zhuǎn)，升降車(chē)座26，以適應(yīng)騎車(chē)人的腿長(zhǎng)和重量，圖示用旋轉(zhuǎn)控制件24控制旋轉(zhuǎn)角度。裝置24有傳統(tǒng)軟管夾頭44圈圍管12，用于將一個(gè)裝配件46在管12上部上夾定。圖示用傳統(tǒng)緊固件72，將有槽孔的支架70安裝在梁10下部18的底側(cè)。將一個(gè)傳統(tǒng)的插腳插口夾(pinclamp)裝置，諸如有配合螺母的偏凸桿夾具74，穿過(guò)放在一個(gè)貫穿裝配件46的孔的上面;這孔與支架70的在裝配件46另側(cè)上的槽孔76對(duì)正。可理解在有槽孔支架70兩側(cè)將偏凸桿夾74放松時(shí)，可將梁10上下擺動(dòng)?？蓪⒘?0在槽孔76允許的行程范圍內(nèi)的任一點(diǎn)上，將配合的緊固件擰緊，使車(chē)座26在自行車(chē)架上方的選定高度上固定。
而且，也可用其他傳統(tǒng)車(chē)座高度調(diào)節(jié)裝置，取代旋轉(zhuǎn)控制裝置24，僅需做到組合梁容易調(diào)節(jié)，鎖緊穩(wěn)定，車(chē)座可在自行車(chē)架上方有要求的高度即可。
再參看圖1，可理解當(dāng)將一個(gè)載荷放在車(chē)座26上時(shí)，梁10的端部28向下彎。如無(wú)間隙34，梁10彎曲時(shí)將使梁18的下部受壓迫，而梁的上部20被伸長(zhǎng)。在組合梁中設(shè)槽孔34，在梁10向下彎時(shí)，上部20沿下梁部18縱向滑動(dòng)，可將上部20中產(chǎn)生的拉力釋放。間隙34中放彈性體材料36，可將上部20在下部18上方向間隙34區(qū)域中的活動(dòng)抑制并減慢，從而使梁10的彎曲減慢而緩和，基本消滅通過(guò)梁10傳遞的振動(dòng)和沖擊。
再參看圖3及5，可理解在梁端30的區(qū)域中增加彈性體材料36的厚度，在梁部互相連接的地點(diǎn)68，減小間隙34另端的彈性體材料的厚度。上部20相對(duì)于固定部18的移動(dòng)，在梁端30附近最大，而在連接點(diǎn)68的附近，移動(dòng)量減小到接近于零。因此，增大梁端30區(qū)域中彈性體材料36的厚度，相應(yīng)增寬間隙34的大小，便可改進(jìn)梁10的振動(dòng)與沖擊吸收1性能，并可延長(zhǎng)減振材料的壽命。
振動(dòng)或沖擊的吸收，可視為減小梁或其他構(gòu)件運(yùn)動(dòng)的頻率或振幅。假定梁10為實(shí)心梁，沒(méi)有間隙34或間隙中的彈性體材料36，則當(dāng)自行車(chē)輪在崎嶇地面上通過(guò)時(shí)，車(chē)輪將通過(guò)梁，向車(chē)座26傳遞遇到的沖擊和振動(dòng)，不能減低頻率，而可能因梁的懸臂作用，造成振幅增大。在間隙34中設(shè)彈性體材料，與相鄰的梁10上部20及下部的表面粘合，使材料可阻止并減慢臂部20相對(duì)于臂部18的滑動(dòng)，從而減小梁10端部28上下移動(dòng)的速度和距離。據(jù)信彈性體材料36吸收自行車(chē)架中形式為振動(dòng)及沖擊的功能，轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芏ⅰ?br> 雖然上面討論到的是在騎車(chē)人體重載荷作用下，梁端28下彎，梁部20張緊，但可理解彈性材料起梁部20在相對(duì)于梁部18的任一方向上活動(dòng)的抑制作用，因而當(dāng)梁端28無(wú)論向上或向下活動(dòng)時(shí)，都可衰減振動(dòng)和沖擊。
再參看圖1，可理解當(dāng)上梁部20相對(duì)于下梁部18活動(dòng)時(shí)，在組合梁中間弧形部間隙34中的彈性體材料被壓縮，并在剪刀下變形。在組合梁10中設(shè)弧形，可提高粘滯彈性材料隨梁彎曲反應(yīng)的能量吸收能力。
可理解梁安裝件22可用于控制梁10的彎曲性能。在這方面，可選擇墊圈58的材料成分，以增高與相鄰墊圈56及60的摩擦。并且，可將螺母54與螺紋件48間的嚙合改變，以改變加在彈性體層36上的壓縮載荷。這又可造成彈性層36作相應(yīng)變化的能力，阻止上梁部20相對(duì)于下部18的活動(dòng)，從而控制梁10的硬度。
再參看圖8，一個(gè)組合梁80有第一部82和相鄰第二部84，在梁端86處合為一體。將一種沖擊與振動(dòng)吸收彈性體材料88，放在部分82及84之間的間隙中，間隙從梁端92處開(kāi)始，沿彎形梁伸到點(diǎn)94上，兩梁部在這點(diǎn)94上合成一體。這實(shí)施方案有整體模制的車(chē)座96，或有用傳統(tǒng)裝置與梁端92連接的裝置。這設(shè)計(jì)的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，是將梁消除，當(dāng)騎車(chē)人起身踩自行車(chē)時(shí)，沒(méi)有梁妨礙在車(chē)架管12上騎跨。
再參看圖9，揭示組合梁座架的又一實(shí)施方案，座架安裝在車(chē)座柱上，并有一個(gè)大致Y形的元件98，有一個(gè)整體的腳部100向后伸展，起后輪擋泥板的作用，在Y形的兩股中，有間隙102及104，里面充填彈性體材料106及108。車(chē)座110也可以與這元件一體模制，或用傳統(tǒng)措施在上面固定。
參看圖7，揭示一種用輕質(zhì)纖維與樹(shù)脂材料形成一體的輕質(zhì)車(chē)架112的自行車(chē)。應(yīng)理解這車(chē)架元件的特定形狀，僅為作舉例而已。使用組合梁114減小車(chē)架112上的沖擊與振動(dòng)載荷，便可使輕質(zhì)樹(shù)脂及纖維材料用于這結(jié)構(gòu)?？紤]到在輕質(zhì)車(chē)架件的特定機(jī)械應(yīng)力區(qū)域中，放入金屬插件116及118。
如圖7所示，組合梁114與車(chē)架112一體形成，有下部120在載荷下被壓縮，一個(gè)上部122隨車(chē)座124上的載荷反應(yīng)，處于張緊狀態(tài)，彈性體材料126處在上下部之間的間隙128中。在圖示的結(jié)構(gòu)中，車(chē)座支架裝置130與組合梁114相連，但必須使上下部可互相相對(duì)滑動(dòng)?？衫斫饪捎弥T如圖1所示組合梁10，與圖7所示輕質(zhì)模制車(chē)架配合，以取代一體梁114。否則也可將組合梁的下部120，與車(chē)架112一體形成，而上部122在座架端附近與之連接，并且在組合梁與車(chē)架112相連的區(qū)域，相對(duì)于下部滑動(dòng)。
現(xiàn)參看圖10，揭示有輕質(zhì)樹(shù)脂及纖維架元件132的自行車(chē)另一實(shí)施方案。在這方案中，整體組合梁座架134的形式，為從自行車(chē)后輪區(qū)向前伸。組合梁也有下部136，上部138，其間的間隙140，和間隙140間的彈性體材料142。如所示，組合梁134至少有一部分有裂口，容放自行車(chē)后輪，并表示有一個(gè)后伸的擋泥板144。圖10所示車(chē)架設(shè)計(jì)、明顯為所謂女車(chē)的形式，即無(wú)高橫梁12的自行車(chē)。
現(xiàn)參看圖11，揭示一種自行車(chē)車(chē)架設(shè)計(jì)，使用的金屬管件中包括一個(gè)長(zhǎng)管件146，從車(chē)叉區(qū)域伸到后輪。這實(shí)施方案雖然也用金屬架元件，但這種元件數(shù)目減少，形狀改變，能更好利用組合梁座架148的減少?zèng)_擊與振動(dòng)的能，示有從傳統(tǒng)安裝架150與轉(zhuǎn)動(dòng)控制件24向后伸的懸梁形式。梁148有上面參照?qǐng)D1-6討論的設(shè)計(jì)，但需要有明顯的變化，將梁安裝在管件146上。這設(shè)計(jì)的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)，是因?yàn)橹匦性O(shè)計(jì)車(chē)架元件，金屬架的重量減輕。
應(yīng)理解本說(shuō)明書(shū)并不限制車(chē)輛座位的支架，具體如自行車(chē)車(chē)座，而可將發(fā)明用于其他場(chǎng)合。例如，可用本發(fā)明支持自行車(chē)把手，從而騎車(chē)時(shí)，用以吸收向把手傳遞的典型沖擊與振動(dòng)。在這方面，可將一個(gè)與減振層36相似的減振層，加在用于將把手與前叉結(jié)構(gòu)連接的典型叉管的彎形部分中。否則，也可將減振層加在自行車(chē)前叉的叉腿結(jié)構(gòu)中。在這用途中，本發(fā)明為自行車(chē)把手安裝結(jié)構(gòu)，提供基本與車(chē)座相同的優(yōu)點(diǎn)。
雖然已對(duì)本發(fā)明的理想實(shí)施方案作了圖示和說(shuō)明，但應(yīng)理解熟悉本領(lǐng)域者還可想到各種變化。因此，本發(fā)明不受限于圖示及說(shuō)明的具體方案，發(fā)明的真實(shí)范圍與精神應(yīng)參照下文權(quán)利要求書(shū)確定。
權(quán)利要求
1.將自行車(chē)座在自行車(chē)架上安裝的自行車(chē)座架中有下列各項(xiàng)一個(gè)第一長(zhǎng)梁有一個(gè)前端，供在車(chē)架上安裝，一個(gè)尾端在該前端的遠(yuǎn)方；一個(gè)緊固裝置用于將該第一梁的該前端，固定在自行車(chē)架上；一個(gè)第二長(zhǎng)梁在該第一長(zhǎng)梁的上方，有前端與該第一梁前端有間距，形成二者間的間隙，一個(gè)尾端與該第一梁尾端固定，從而當(dāng)將方向相反的載荷加在該第一梁前端和該第二梁尾端上時(shí)，該梁的兩尾端仍然互相緊固，而該第二梁前端的位置相對(duì)于該第一梁的前端在縱向上移動(dòng)；一個(gè)緊固裝置，將自行車(chē)座至少固定在該梁的一個(gè)尾端上；一種彈性體材料，在該間隙中的該梁兩前端之間伸展；該間隙間一種彈性體材料在該梁前端之間伸展，該材料隨該兩梁的相對(duì)移動(dòng)變形。
2.如權(quán)利要求1之自行車(chē)座架，而特征為該梁有一個(gè)泡沫芯，和樹(shù)脂粘結(jié)玻璃纖維表皮，用該樹(shù)脂粘結(jié)玻璃纖維，在該梁尾端上粘結(jié)為一體。
3.如權(quán)利要求1之自行車(chē)座架，而特征為該車(chē)架緊固裝置還可將該第二長(zhǎng)梁緊固，防止向上移動(dòng)，而同時(shí)使該第二長(zhǎng)梁前端可相對(duì)于該第一梁前端在縱向上移動(dòng)。
4.一種自行車(chē)座架用于有組合梁的車(chē)輛，組合梁的一端與自行車(chē)架連接，另端與車(chē)座連接，該組合梁有下列各項(xiàng)一個(gè)第一部分與自行車(chē)架固定，一個(gè)第二部分與該第一部分連接，安裝方法為隨加在該組合梁上的使該車(chē)座裝置上下活動(dòng)的彎曲載荷反應(yīng)，相對(duì)于該第一部分移動(dòng);該第一部分及該第二部分之間有彈性體材料，可變形以減小該第二部分相對(duì)于該第一部分活動(dòng)的速度與幅度，從而減小該車(chē)座上下活動(dòng)的速度與幅度。
5.如權(quán)利要求4之自行車(chē)座架，而特征為該組合梁的該第一及第二部分，在該第一部分與該車(chē)輛的連接點(diǎn)有間距的地點(diǎn)互相連接，從而該第一及第二部分在連接點(diǎn)上不互相相對(duì)移動(dòng)。
6.如權(quán)利要求4之自行車(chē)座架，而特征為該組合梁沿其長(zhǎng)度彎曲。
7.一種車(chē)輛座架中有下列各項(xiàng)組合梁;將該組合梁的一端安裝在該車(chē)輛上的裝置;車(chē)座裝置，安裝在該組合梁的遠(yuǎn)離該車(chē)上安裝裝置的端部上;該組合臂有下列各項(xiàng)一個(gè)第一部分，有高彈性模數(shù)，與該車(chē)輛固定連接;一個(gè)第二部分，也有高彈性模數(shù)，安裝方法為可隨在該梁上加的載荷反應(yīng)，相對(duì)于該第一部分移動(dòng);該高彈性模數(shù)部分有剛性泡沫芯，上面覆蓋樹(shù)脂粘結(jié)纖維的裹皮;該第一及第二高彈性模數(shù)部分有第三彈性體部分夾在兩者間，從而該第二部分相對(duì)于該第一部分的活動(dòng)，使該第三部分變形，該第三部分使該第二部分相當(dāng)于該第一部分的活動(dòng)減速。
8.一種車(chē)輛座架有下列各項(xiàng)一個(gè)組合梁，一個(gè)安裝裝置，將該組合梁的一端安裝在該車(chē)輛上;車(chē)座裝置，安裝在組合梁的遠(yuǎn)離該車(chē)上安裝裝置的端部上;該組合梁有下列各項(xiàng)一個(gè)第一部分，有高彈性模數(shù)，在該車(chē)輛上固定;一個(gè)第二部分，也有高彈性模數(shù)，安裝方法為可隨加在該梁上的載荷反應(yīng)，相對(duì)于該第一部分活動(dòng);該第一及第二高彈性模數(shù)部分有第三彈性部分夾在二者間，從而該第二部分相對(duì)于該第一部分的活動(dòng)使該第三彈性體部分變形，該第三彈性體部分使該第二部分相對(duì)于該第一部分的活動(dòng)減速;該高彈性模數(shù)部分有剛性聚氨基甲酸酯泡沫芯，和環(huán)氧樹(shù)脂粘結(jié)纖維的裹皮，該彈性體部分為一種聚氨基甲酸酯彈性體。
9.一種自行車(chē)組合件下列各項(xiàng)一個(gè)車(chē)架，有一個(gè)后叉，上面安裝車(chē)輪作旋轉(zhuǎn);一個(gè)可控制方向的前叉組合件，安裝在該車(chē)架的前方轉(zhuǎn)動(dòng)，上面安裝前輪作旋轉(zhuǎn);一個(gè)自行車(chē)座架有一個(gè)第一長(zhǎng)梁，這長(zhǎng)梁前端安裝在該車(chē)架上，并有該前端遠(yuǎn)方的尾端;有一個(gè)緊固裝置，將該第一梁的該前端;固定在該車(chē)架上;一個(gè)第二長(zhǎng)梁在該第一長(zhǎng)梁的上方，前端與該第一長(zhǎng)梁前端有間距，形成二者的間隙;一個(gè)尾端與該第一梁尾端固定，從而當(dāng)將方向相反的載著加在在第一梁前端和該第二梁尾端上時(shí)，該兩尾梁端仍互相固定，而該第二梁前端可相對(duì)于該第一梁前端有縱向上移動(dòng)位置;有一個(gè)彈性體材料在該兩前梁端間的間隙中;一個(gè)自動(dòng)車(chē)車(chē)座，與至少一個(gè)該座架長(zhǎng)梁固定。
10.如權(quán)利要求9之自行車(chē)組合件，而特征為該車(chē)架有單根長(zhǎng)梁，從該前叉伸到該后叉，該座架用與該前叉相鄰的第一夾具裝置，固定在該車(chē)架的長(zhǎng)梁上，一個(gè)第二夾具裝置與該第一夾具有間距，該車(chē)架的形狀為從該第二夾具裝置在該長(zhǎng)梁上的安裝點(diǎn)起，該長(zhǎng)梁與該后叉基本為直線形。
全文摘要
一種車(chē)輛的座架有組合梁，一端與車(chē)輛連接，另一端上安裝車(chē)座。組合梁有彈性模數(shù)相當(dāng)高的縱向伸展的承載件，互相間至少沿長(zhǎng)度的一個(gè)部分形成間隙。間隙中放一種彈性體減振材料。當(dāng)梁在載荷下彎曲時(shí)，彈性體材料隨構(gòu)件相對(duì)活動(dòng)反應(yīng)而變形，從而彈性體材料吸收沖擊和振動(dòng)。
文檔編號(hào)B62M1/36GK1046132SQ9010215
公開(kāi)日1990年10月17日 申請(qǐng)日期1990年4月4日 優(yōu)先權(quán)日1989年4月7日
發(fā)明者詹姆斯·D·奧爾索普, 戴維·E·卡拉普 申請(qǐng)人:奧爾索普有限公司