專利名稱：車輛的車頸結構的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛的車頸結構，特別是涉及用于覆蓋車頸盒的上部開口的車頸蓋結構，前述車頸盒設置于汽車的前窗玻璃的前端部分。
背景技術：
汽車的發(fā)動機室由發(fā)動機罩進行覆蓋，車頸盒設置于發(fā)動罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之間。車頸盒的上端部分被打開，并且該開口部分由車頸蓋進行覆蓋。
日本專利申請?zhí)亻_2001-322562和2002-211439公開了一種在阻止雨雪等滲透進入車頸盒的內部并在車頸盒內分離雨水等的時候，容許外部空氣進入內部的結構。

發(fā)明內容
但是，根據(jù)本發(fā)明的發(fā)明者的研究，在這種結構中，車頸蓋的直立壁近似垂直地延伸或者形成為大致梯形的形狀，用以提高剛性。因此，當在車輛碰撞時沖擊負載被施加在發(fā)動機罩上的情況下，發(fā)動機罩被阻止向下發(fā)生變形。由此，可以認為這能夠影響到對沖擊力的充分的吸收。
此外，為了提高對沖擊力的吸收能力，如果使車頸蓋的整體變薄，則由此將造成車頸蓋的剛性的降低。因此，即使在施加相對較小的負載的時候，也可以想象到車頸蓋發(fā)生變形的情況。
考慮到上述本發(fā)明的發(fā)明者所做的研究，完成了本發(fā)明，本發(fā)明的目的是提供一種車輛的車頸結構，其能夠在車輛碰撞時充分地吸收沖擊力，而在正常的情況下則具有充分的支承剛性。
為了達到上述目的，在本發(fā)明的一個方面，該車頸結構包括設置于發(fā)動機罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之間的車頸盒；用于覆蓋車頸盒的上部的車頸蓋；在車頸蓋中設置于發(fā)動機罩的后端部分之下的一個位置上的直立壁，該直立壁在車頸蓋中向后并向斜上傾斜地設置。
本發(fā)明的其它和更多的特征、優(yōu)點及益處將通過結合下列附圖所做的說明而變得更加一目了然。


圖1是表示車輛前部的透視圖，在該車輛前部內設置有根據(jù)本發(fā)明的第一實施方式的車頸蓋；圖2是本實施方式的車頸蓋的透視圖；圖3是車輛前部的剖面圖，其中，對應于沿著圖2的A-A線的放大的剖面圖，在所述車輛前部設置有本實施方式的車頸蓋；圖4是車輛前部的剖面圖，其中，對應于沿著圖2的B-B線的放大的剖面圖，在所述車輛前部設置有本實施方式的車頸蓋；圖5是車輛前部的剖面圖，其在位置上與圖3相同，在所述車輛前部設置有本發(fā)明的第二實施方式的車頸蓋；圖6是車輛前部的剖面圖，其在位置上與圖3相同，在所述車輛前部設置有本發(fā)明的第三實施方式的車頸蓋；具體實施方式
下面，將參照圖1至圖6詳細說明本發(fā)明的各個實施方式的車輛的車頸結構。順便提及，箭頭L表示車輛的左方，箭頭PR表示車輛的后方，箭頭UPR表示車輛的上方。
(第1實施方式)首先參照圖1至圖4說明本發(fā)明的第一實施方式的車輛的車頸結構。
圖1是表示車輛V前部的透視圖，在該車輛前部內設置有本實施方式的車頸蓋；圖2是本實施方式的車頸蓋的透視圖；圖3是車輛前部的剖面圖，其中，對應于沿著圖2的A-A線的放大的剖面圖，在所述車輛前部設置有本實施方式的車頸蓋；圖4是車輛前部的剖面圖，其中，對應于沿著圖2的B-B線的放大的剖面圖，在所述車輛前部設置有本實施方式的車頸蓋；如圖1所示，在車輛前部1中，設置有用于覆蓋發(fā)動機室的發(fā)動機罩3。車頸蓋7設置在發(fā)動機罩3的后端部分和前窗玻璃5的前端部分之間，同時在車輛的寬度方向延伸。
如圖2所示，車頸蓋7在車輛的寬度方向上具有與發(fā)動機罩3大致相同的寬度，并作為俯視呈弓形的薄板狀的外部裝飾部件。前述車頸蓋由黑色等的聚丙烯樹脂等制成，并通過聚丙烯等的注模法形成。
前述車頸蓋7具有刮水器插入孔13、狹長切口15和車輛編號確認窗19。用于支承刮水器臂17的刮水器樞軸被插入刮水器插入孔13中，并且外部空氣被允許從狹長切口15進入。此外，車輛編號確認窗19在車輛的寬度方向形成為長方形以使車輛編號可見，該車輛編號被壓印在車輛上。
更具體地說，如圖3和圖4所示，車頸蓋7的前端部分如此地形成用以與車頸盒27的形狀相對應。前述發(fā)動機罩3由設置于上側的外部面板21，和設置于下側的內部面板23構成，并將內部面板23和外部面板21的外圍邊緣進行縫邊。同時，在駕駛室C一側，前窗玻璃5向后并向斜向上延伸。
車頸部25設置于前窗5的前端部分和發(fā)動機罩3的后端部分之間。車頸部25由底側車頸盒27和車頸蓋7構成，所述車頸蓋7由樹脂制成用于覆蓋車頸盒27的上部開口。
在車頸盒27中，在上部形成有開口部29，在后部形成有閉合的橫向組合部31。該閉合的橫向組合部31設置于前窗玻璃5的前端邊緣5a的稍低的部分中。
車頸蓋7的前部邊緣7a通過未圖示的夾子固定于車頸盒27的前端邊緣27a上，車頸蓋7的后端通過由大量的形成為近似L形的掛鉤33抓緊前窗玻璃5的前端邊緣5a而進行支承。由此，車頸盒27的開口部29由車頸蓋7進行覆蓋。順便提及，如果在前窗玻璃5和車頸蓋7之間沒有形成空間，則掛鉤33可以由安裝夾進行替換，所述安裝夾是可從車頸蓋7分離的分離體。
在發(fā)動機罩3的下部的車頸蓋7中，一體地形成有向后并向斜上方延伸的直立壁35。該直立壁35是一個從車頸蓋7的上表面延伸的板狀部件，并且與發(fā)動機罩3的內部面板23的后端面23a近似平行地延伸。此外，作為脆性部分的凹部37以車頸蓋7的表面向下凹陷以此使其在基部35a的附近向下突出的方式，形成于直立壁35的基部35a的前部。當向下的負載超過規(guī)定的等級，或者典型的在施加由于車輛碰撞而引起的沖擊負載的時候，車頸蓋7的彎曲變形從所述凹部37開始。順便提及，所述直立壁35和所述凹部37在車輛的寬度方向上跨越整個車頸蓋7的寬度地形成。此外，在車頸蓋7上，跨越從多個掛鉤33到直立壁35的部分所形成的板厚，大于跨越從垂直壁35到前側部的部分所形成的板厚。
另外，在凹部37的前側上形成有安裝孔39，一個彈性密封體41被裝入該安裝孔39中。所述彈性密封體41由合成橡膠制成，并且在發(fā)動罩3關閉時鄰接前述內部面板23，且通過由內部面板23推壓而發(fā)生彈性變形，由此防止由剛性材料制成的車頸蓋7直接與發(fā)動機罩3碰撞而影響發(fā)動機罩3，而且也能夠防止水滴和垃圾滲透進入發(fā)動機室的內部。順便提及，所述彈性密封材料41也可以由聚氨酯海綿形成。
特別是，如圖2和4所示，在車輛寬度方向以規(guī)定的間隔設置有多個加強筋43。這樣的加強筋43跨越從用于抓緊前窗玻璃5的各個掛鉤33到直立壁35的部分地沿著車輛的縱向延伸，并且形成為從車頸蓋7的低面向下方突出的板狀。當然，在車輛的寬度方向也可以將這樣的加強筋從掛鉤33移開。
在各個加強筋的下部分，在車輛的縱向以規(guī)定的間隔形成有四個凹口45。各個凹口45為側視形成為大致三角形的脆性部分，并且當向下的負載超過規(guī)定的等級，例如在施加由于車輛碰撞而引起的沖擊負載的時候，各個凹口45起到使車頸蓋7向下彎曲并變形的作用。當然，前述凹口45的數(shù)量是示范性的。
下面，說明上述的車輛的車頸結構的運轉。
如果從上面向發(fā)動機罩3的后端部分施加沖擊負載，則由于直立壁35由從車頸蓋7的上表面向后并向斜上延伸的板狀部件形成，所以直立壁35與發(fā)動罩3一同向下方變形。接著，通過直立壁35的變形，所述沖擊負載被有效地吸收掉。順便提及，相反，如果直立壁35在垂直方向被近似垂直地放置，或者形成為近似梯形，則直立壁35的剛性將被顯著地提高。因此，能抑制發(fā)動機罩3的變形，并且惡化對沖擊力的有效的吸收。
此外，跨越從直立壁35到掛鉤33的部分所形成的厚度，大于跨越從垂直壁35到車輛前側的部分所形成的厚度。因此，當沖擊負載被施加在直立壁35上的時候，直立壁35和車頸蓋7的前部有效地發(fā)生形變，但是，在正常情況下，對于主人將手放在上面而施加的負載卻表現(xiàn)出足夠的剛性。
另外，在直立壁35的基部的附近，形成有用于使車頸蓋7彎曲并變形的脆性部分，也就是使車頸蓋7的表面向下凹陷的凹部37。
因此，即使在施加這樣的沖擊負載并且僅通過直立壁35的變形不可能有效地吸收沖擊力的時候，通過使車頸蓋7的變形也能夠吸收沖擊力。也就是，盡管如果具有較大的剛性導致所述車頸蓋7不能夠進行充分的變形，但是車頸蓋7將通過設置凹部37而順利地進行變形，該凹部37是一個作為車頸蓋7的變形的起點的脆性部。
此外，加強筋43設置于沿著車輛的縱向、從直立壁35到前窗玻璃的前端部的車頸蓋7的較低面的右上方，其板厚形成為大于直立壁35的前部的板厚，在所述加強筋43的下部分上具有凹口45。因此，盡管在正常情況下能夠加強車頸蓋7的剛性，但是當沖擊負載被施加的時候，卻能夠促進車頸蓋7的變形。即，凹口45作為車頸蓋7的彎曲變形和加強筋的破裂的起點，由此能夠促進車頸蓋7的變形，其結果能夠提高對沖擊力的吸收能力。
因此，在正常的行駛中，即使雪在車頸蓋7的上表面上堆積得較厚并且由此在車頸蓋7上施加較小的負載，由于車頸蓋7的剛性較大，所以也不會發(fā)生車頸蓋7的變形。另外，當車輛停下來進行清洗時，即使主人將手放在發(fā)動罩3進行按壓，例如，由于車頸蓋7的剛性較大，所以不會發(fā)生車頸蓋7的變形。同時，當車輛碰撞并施加大于正常負載的沖擊負載時，從凹口45開始發(fā)生車頸蓋7的向下彎曲變形。
順便提及，凹部37形成于直立壁35的前部，并且車頸蓋7通過凹部37發(fā)生彈性變形。因此，即使在前窗玻璃5從車頸盒27相對移位的時候，該移位也能夠被吸收。
此外，當通過注模法模制車頸蓋7的時候，能夠通過相對于車頸蓋7的脫模方向的模鍛斜度模制出直立壁35和凹部37的形狀。因此，僅需要改變本車頸蓋7的壓模的一部分，由此能夠降低設備成本。
另外，直立壁35設置于發(fā)動機罩3的后端部分3a的下面。因此，車輛縱向的車頸蓋7的長度可以設置為較小。這有助于在設計上提高車輛的外觀。
(第二實施方式)下面，參照圖5對本發(fā)明的第二實施方式的車輛的車頸結構進行詳細地說明。
圖5是車輛前部的剖面圖，其在位置上與圖3相同，在所述車輛前部設置有本實施方式的車頸蓋。
第二實施方式與第一實施方式的不同點在于在本實施方式中，直立壁49通過使車頸蓋9向后且向斜上突出并彎曲而制成剖面呈近似三角形的形狀，而在第一實施方式中，直立壁35是由單個板狀部件形成的。這里主要強調第一實施方式和第二實施方式之間的該不同點，并且和第一實施方式相同的部件用相同的附圖標記和編號標示，從而可以省略、簡化對這些部件的說明。
具體地說，本實施方式的直立壁49由從凹部37的附近向后并且向斜上延伸的前斜面51、和從前斜面51的頂部55向前并且向斜下延伸的后斜面53構成。由此直立壁49與車頸蓋9一體地形成，能夠通過簡單地改變車頸蓋9的壓模的內部形狀來進行模制。
在本實施方式中為這樣的結構，即，直立壁49與前斜面和后斜面53整體地構成。因此，與第一實施方式的直立壁35相比能夠進一步提高強度。
因此，即使在相當重的雪較厚地堆積在車頸蓋9的上表面上并且向車輛前側的直立壁49施加負載的時候，也不容易發(fā)生車頸蓋9的變形。同時，當車輛碰撞并且施加超過規(guī)定值的沖擊負載的時候，通過車頸蓋9的彎曲變形能夠有效地吸收沖擊力。
(第三實施方式)下面，參照圖6詳細地說明本發(fā)明的第三實施方式的車輛的車頸結構。
圖6是車輛前部的剖面圖，其在位置上與圖3相同，在所述車輛前部設置有本發(fā)明的實施方式的車頸蓋；在本實施方式中，直立壁35由與第一實施方式相同的板狀部件形成。但是，第三實施方式與第一實施方式的不同點在于脆性部分不是限定為凹部37，而是限定為在車頸蓋11的下表面上的凹口47。這里主要強調該不同點，并且和第一實施方式相同的部件用相同的附圖標記和編號標示，從而可以省略、簡化對這些部件的說明。
即，在本實施方式中，凹口設置為側視呈大致三角形的形狀，在垂直沖擊負載的作用下，從所述凹口開始發(fā)生車頸蓋的彎曲變形。
在這樣構成的本發(fā)明的實施方式中，設置有由凹口47形成的脆性部件。因此，可以將車輛縱向的長度做得較小，并且車頸蓋11本身在車輛縱向的長度也可以做得較小。此外，本實施方式的結構在設計上從車輛的外觀這點上看能夠有助于縮小前窗玻璃5和發(fā)動機罩3之間的空間。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車輛的車頸結構，垂直壁被向后并且斜向上地傾斜地設置。因此，在正常情況下，即使較小的負載施加在發(fā)動機罩的后端部分，也不會發(fā)生車頸蓋的變形，但是當車輛碰撞以此施加較大的沖擊負載的時候，直立壁將發(fā)生彈性形變以此高效地吸收沖擊力。
因此，當車輛停止進行清洗時，即使主人將手放在發(fā)動罩3進行按壓，直立壁和車頸蓋也不會發(fā)生變形。同時，當車輛碰撞且較大的沖擊負載施加在車輛上的時候，直立壁將會變形以吸收沖擊力。
順便提及，通過直立壁不能看到發(fā)動機罩的后側，因此有助于提高外觀。此外，顯然也能夠防止雪或者其他的雜物向發(fā)動機室內滲透。
在日本的申請日為2004年2月13日的專利申請TOKUGAN2004-036795的全部內容作為參考結合到此處。
雖然通過參照特定的實施方式對本發(fā)明進行了敘述，但是本發(fā)明并不局限于上述的實施方式。根據(jù)指示，本領域的技術人員可以對上述實施方式進行修改和變更。通過參照以下的權利要求來限定本發(fā)明的范圍。
權利要求
1.一種車輛的車頸結構，包括設置于發(fā)動機罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之間的車頸盒；用于覆蓋車頸盒的上部的車頸蓋；以及在車頸蓋中設置于發(fā)動機罩的后端部分之下的一個位置上的直立壁，該直立壁在車頸蓋中向后并向斜上傾斜地設置。
2.如權利要求1所述的車輛的車頸結構，其特征在于，所述直立壁是一個從車頸蓋的上表面向后并向斜上延伸的板狀部件。
3.如權利要求1所述的車輛的車頸結構，其特征在于，所述直立壁對應剖面視圖呈大致三角形的部分，由使車頸蓋向后并向斜上突出而形成的前斜面和后斜面構成。
4.如權利要求1所述的車輛的車頸結構，其特征在于，所述直立壁跨越車頸蓋的寬度方向。
5.如權利要求1所述的車輛的車頸結構，還包括設置于直立壁的基部附近、用以在向下施加超過規(guī)定值的負載時使車頸蓋彎曲并變形的脆性部。
6.如權利要求5所述的車輛的車頸結構，其特征在于，所述脆性部對應于凹陷部，該凹陷部以使車頸蓋向下凹陷的方式形成。
7.如權利要求5所述的車輛的車頸結構，其特征在于，所述脆性部對應于形成于車頸蓋的下表面上的凹口。
8.如權利要求1所述的車輛的車頸結構，其特征在于，在從直立壁到車頸蓋的后側的部分之上形成的車頸蓋的厚度大于在從垂直壁到車頸蓋的前側的部分之上形成的厚度。
9.如權利要求1所述的車輛的車頸結構，還包括在從直立壁到前窗玻璃的前端部的部分之上沿著車輛的縱向在車頸蓋的下表面上直立形成的加強筋；形成于加強筋的下部分上的凹口。
10.如權利要求9所述的車輛的車頸結構，其特征在于，所述加強筋連續(xù)地設置到掛鉤部，所述掛鉤部連接前窗玻璃的前端部分。
全文摘要
一種車輛的車頸結構，其設置有設置于發(fā)動機罩的后端部分和前窗玻璃的前端部分之間的車頸盒；用于覆蓋車頸盒的上部的車頸蓋；及在車頸蓋中設置于發(fā)動機罩的后端部分之下的一個位置上的直立壁。該直立壁在車頸蓋中向后并向斜上傾斜地設置。
文檔編號B62D25/08GK1654258SQ20051000824
公開日2005年8月17日 申請日期2005年2月7日 優(yōu)先權日2004年2月13日
發(fā)明者中島康夫, 大野英明, 寺田俊行 申請人:日產自動車株式會社