部111以及車輛運(yùn)動(dòng)信息取得部112測(cè)量出的信息變換為在以后的步驟中使用的 數(shù)據(jù)形式。具體而言，進(jìn)行所輸入的信號(hào)的物理單位變換處理或時(shí)間微分處理，通過基于已 知物理公式的運(yùn)算進(jìn)行新的物理量的計(jì)算等。
[0061] 接著，通過步驟201的控制指令值計(jì)算部執(zhí)行基于G-Vectoring控制的控制指令 值的計(jì)算處理，通過式1計(jì)算GVC控制指令值（Gx_GVC)。
[0062] [式 1]
[0063]
[0064] 其中，Gx_GVC為GVC控制指令值[G]，Gy為車輛的橫加速度[G]，Gy_dot為車輛的 橫加加速度[G/s]，Cxy為控制增益，T為一階延時(shí)常數(shù)，s為拉普拉斯運(yùn)算符。
[0065] 另外，在本實(shí)施方式中，作為在式1中使用的車輛的橫加速度和車輛的橫加加速 度，使用從車輛運(yùn)動(dòng)信息取得部112輸入的信息，但也可以使用根據(jù)轉(zhuǎn)向角度和本車速度 通過公知的車輛模型推定的信息。也就是說，該控制指令值是根據(jù)輸入的或計(jì)算或推定出 的橫加加速度計(jì)算或推定出的前后加加速度。
[0066] 此外，在該步驟計(jì)算出的控制指令值的單位示例了通過重力加速度"G"表現(xiàn)的情 況，正值表示加速指令值，負(fù)值表示減速指令值。
[0067] 接著，在通過步驟202的前后加速度推定部執(zhí)行基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加速 度的計(jì)算處理，使用式2計(jì)算出基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加速度（Gx_Drv)。
[0068] [式 2]
[0069] Gx_Drv = PM*mMPa_to_G (2)
[0070] 其中，Gx_Drv為基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加速度[G]，M為主缸液壓[MPa]， mMPa_to_G為加速度換算系數(shù)[G/MPa]。
[0071] 接著，通過步驟203的前后加加速度推定部執(zhí)行基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加加 速度的計(jì)算處理，使用式3計(jì)算出基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加加速度（JX_Drv)。
[0072] [式 3]
[0073]
[0074] 其中，Jx_Drv為基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加加速度[G/s]，Gx_Drv為基于駕駛 員制動(dòng)操作的前后加速度[G]。
[0075] 在本實(shí)施方式中，使用在主缸中產(chǎn)生的液壓、預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)等計(jì)算出的加速度變 換系數(shù)（mMPa_to_G)推定出前后加速度和前后加加速度。由此，特征之一是尤其更明確 地讀取駕駛員自身產(chǎn)生的車輛的舉動(dòng)。但是，通過代替而使用通過加速度傳感器等測(cè)量出 的值或通過GPS(Global Positioning System，全球定位系統(tǒng)）測(cè)量值的時(shí)間微分計(jì)算出的 值，能夠?qū)?yīng)于包含行駛阻力或坡度阻力等對(duì)車輛作用的前后加速度來實(shí)施。
[0076] 接著，執(zhí)行步驟204的基于G-Vectoring控制指令值的前后加加速度的計(jì)算處理， 使用式4來計(jì)算出基于G-Vectoring控制指令值的前后加加速度（Jx_GVC)。
[0077] [式 4]
[0078]
[0079] 其中，Jx_GVC為基于GVC的前后加加速度[G/s]，Gx_GVC為GVC控制指令值（基 于GVC的前后加速度）[G]。
[0080] 接著，通過步驟205的背離判斷部執(zhí)行基于駕駛員制動(dòng)操作的車輛舉動(dòng)和基于 G-Vectoring控制指令值的車輛舉動(dòng)的背離判斷處理，計(jì)算出修正判斷狀態(tài)（T_status)。 使用圖4說明該步驟的詳細(xì)的處理流程。
[0081] 首先，執(zhí)行步驟205a的背離小判斷處理（修正結(jié)束判斷處理），進(jìn)行表1所示的處 理。在此，在前后加加速度的絕對(duì)值成為一定值以下的情況下，判斷為背離較小。在該表中 定義的處理內(nèi)容按照在優(yōu)先順序欄中所記載順序，判斷各個(gè)輸入數(shù)據(jù)是否滿足所記載的條 件，在滿足條件的情況下，對(duì)輸出數(shù)據(jù)執(zhí)行所記載的處理。此外，發(fā)現(xiàn)了成立的條件的情況 下，不執(zhí)行之后的條件判斷。
[0082] [表 1]
[0083] 背離小判斷處理（修正結(jié)束判斷處理）的邏輯表
[0084]
[0085]
[0086] 其中，T_status為修正判斷狀態(tài)，T_NotCorr為表示無修正的值，T_TBD為表示修 正判斷未確定的值，Gx_GVC為GVC控制指令值[G]，GX_NOT_DISTURB_TH為判斷為向車輛舉 動(dòng)的影響較小的控制指令的閾值[G]。
[0087] 接著，執(zhí)行步驟205b，在上述步驟中計(jì)算出的修正判斷狀態(tài)（T_status)為表示無 修正的值（T_NotCorr)的情況下，結(jié)束處理。在修正判斷狀態(tài)（T_status)為表示修正判斷 未確定的值（T_TBD)的情況下，向下個(gè)步驟前進(jìn)。
[0088] 接著，執(zhí)行步驟205c的背離大判斷處理（修正開始判斷處理），進(jìn)行表2所示的處 理。也就是說，在前后加加速度為零或正的一定值以上，且對(duì)控制指令值進(jìn)行時(shí)間微分而得 的前后加加速度為零或負(fù)的一定以下的情況下，判斷為背離較大，相反，即使前后加加速度 為零或正的一定值以上，在對(duì)控制指令值進(jìn)行時(shí)間微分而得的前后加加速度比零或負(fù)的一 定大的情況下，也判斷為背離較小。
[0089] 使用該表定義的處理內(nèi)容如以上所述。另外，表中的"一"表示無論對(duì)應(yīng)的輸入數(shù) 據(jù)成為怎樣的值，都不會(huì)對(duì)輸出數(shù)據(jù)產(chǎn)生影響。
[0090] [表 2]
[0091] 背離大判斷處理（修正開始判斷處理）的邏輯表
[0092]
[0094] 其中，T_status為修正判斷狀態(tài)，T_status_Zl為修正判斷狀態(tài)上次值，T_Corr為 表示有修正的值，T_N〇tC〇rr為表示無修正的值，Jx_Drv為基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加 加速度[G/s]，Jx_GVC為基于GVC的前后加加速度[G/s]，JARK_DRV_ACC_TH為將通過駕駛 員制動(dòng)操作在車輛中產(chǎn)生的舉動(dòng)判斷為加速方向的閾值[G/s]，JARK_GVC_DEC_TH為將通 過GVC在車輛中產(chǎn)生的舉動(dòng)判斷為減速方向的閾值[G/s]。
[0095] 為了流程圖的方便記載了下個(gè)步驟205d，但實(shí)際上根據(jù)在步驟205c計(jì)算出的時(shí) 間點(diǎn)的修正判斷狀態(tài)（T_status)進(jìn)行分支判斷后，分別維持同樣的修正判斷狀態(tài)來結(jié)束 處理。
[0096] 以上，對(duì)于步驟205的細(xì)節(jié)通過步驟205a至步驟205d進(jìn)行了說明，但也可以將這 些處理總結(jié)為一個(gè)邏輯表而處理，該情況下本發(fā)明的效果也是相同的。
[0097] 接著，通過步驟206的控制指令值修正部執(zhí)行控制指令值修正處理，根據(jù)在步驟 205計(jì)算出的修正判斷狀態(tài)（T_status)進(jìn)行表3所示的處理。在該控制指令值修正部中， 作為背離判斷結(jié)果判斷為背離較大的情況下，輸出上次輸出的控制指令值，在判斷為背離 較小的情況下，輸出控制指令值。使用該表定義的處理內(nèi)容，如以上所述。
[0098] [表 3]
[0099] 控制指令值修正處理的邏輯表
[0100]
[0101] 其中，Gx_Corr為修正后控制指令值[G]，T_status為修正判斷狀態(tài)，T_NotCorr 為表示無修正的值，Gx_GVC為GVC控制指令值[G]，Gx_0ut_Zl為控制指令值輸出值上次值 [G]。
[0102] 接著，執(zhí)行步驟207的濾波處理，根據(jù)控制指令值輸出值上次值（Gx_0ut_Zl)和修 正后控制指令值（Gx_Corr)計(jì)算出控制指令值輸出值（Gx_0ut)。
[0103] [式 5]
[0104]
[0105] 其中，Gx_0ut為控制指令值輸出值[G]，Gx_Corr為修正后控制指令值[G]，Gx_ 0ut_Zl為控制指令值輸出值上次值[G]，TO為采樣時(shí)間[sec]，T為濾波器時(shí)間常數(shù)[sec]。
[0106] 另外，在本實(shí)施例中作為濾波處理使用基于1次IIR濾波器的低通濾波處理，但 在修正后控制指令值切換時(shí)，即使為了防止控制指令值輸出值急劇變化而使用其他濾波處 理，本發(fā)明的本質(zhì)效果也不會(huì)變化。
[0107] <具體的行駛場(chǎng)景的例子>
[0108] 圖5是示意性地表示搭載了本實(shí)施方式的車輛行駛控制裝置的本車輛400從進(jìn)入 彎道后到駛出為止的行駛路徑的圖。該圖中的行駛路徑由以下區(qū)間構(gòu)成：直線區(qū)間（NI~ N2)、由緩和曲線構(gòu)成的過渡區(qū)間（N2~N3)、穩(wěn)定轉(zhuǎn)彎區(qū)間（N3~N4)、由緩和曲線構(gòu)成的 過渡區(qū)間（N4~N5)以及直線區(qū)間（N5~N6)。
[0109] 以下，以下述行駛情景為前提進(jìn)行說明。駕駛員在N2地點(diǎn)跟前通過制動(dòng)操作開始 減速，同時(shí)進(jìn)入過渡區(qū)間（N2~N3)，中途結(jié)束制動(dòng)（駕駛員制動(dòng)期間a)。之后，通過穩(wěn)定 轉(zhuǎn)彎區(qū)間（N3~N4)，再次在M地點(diǎn)前后再次通過較輕的制動(dòng)操作進(jìn)行減速（駕駛員制動(dòng) 器期間b)。
[0110] 首先，使用圖6說明通過現(xiàn)有技術(shù)的車輛行駛控制裝置按照上述的行駛情景行駛 時(shí)的本車輛的動(dòng)作。在該圖中，從上到下表示基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加速度（實(shí)線） 和GVC控制指令值（虛線）的時(shí)間系列波形、基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加加速度（實(shí)線） 和基于GVC控制指令的前后加加速度（虛線）的時(shí)間系列波形。
[0111] [區(qū)間（NI ~N2 ~N3)]
[0112] 在最初的直線區(qū)間（NI~N2)中，駕駛員為使本車輛直行而將轉(zhuǎn)向角保持一定。因 此，作用于本車輛的橫加速度在零附近成為一定，因此GVC指令值成為零。
[0113] 接著，當(dāng)本車輛進(jìn)入過渡區(qū)間（N2~N3)時(shí)，駕駛員逐漸開始轉(zhuǎn)向操作來開始轉(zhuǎn)向 的轉(zhuǎn)向角增大。根據(jù)該操作員的轉(zhuǎn)向操作，作用于本車輛的橫加速度也逐漸增加。這樣，橫 加加速度也增加，因此作為GVC控制指令值計(jì)算出減速的控制指令值。通過該控制指令，在 本車輛中最初產(chǎn)生負(fù)的前后加加速度，接著產(chǎn)生正的前后加加速度。
[0114] 此外，此時(shí)如上述的行駛情景所示，駕駛員在過渡區(qū)間的開始地點(diǎn)N2跟前開始制 動(dòng)操作，同時(shí)進(jìn)入過渡區(qū)間，在中途結(jié)束制動(dòng)操作。通過該駕駛員的操作制動(dòng)，在N2跟前主 要產(chǎn)生負(fù)的前后加加速度，在N2以后產(chǎn)生正的前后加加速度。
[0115] 在此，尤其關(guān)注N2地點(diǎn)以后時(shí)，成為駕駛員開始減輕從N2跟前開始的制動(dòng)的定 時(shí)，基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加速度減小。因此，基于駕駛員制動(dòng)操作的前后加加速度成 為正值。在該定時(shí)，基于GVC的控制指令（減速指令）逐漸向負(fù)的方向