調(diào)溫裝置制造方法
【專利摘要】調(diào)溫裝置(1)具備電池組(8)、向電池組(8)輸送調(diào)溫空氣的鼓風(fēng)機(jī)(2)、根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式來變更調(diào)溫空氣的空氣路徑的門(3～6)、在加熱模式中對向調(diào)溫對象輸送的輸送空氣進(jìn)行加熱的散熱器(11)、在冷卻模式中對向調(diào)溫對象輸送的輸送空氣進(jìn)行冷卻的蒸發(fā)器(13)、向散熱器(11)噴出冷媒的壓縮機(jī)(10)。蒸發(fā)器(13)配置在比散熱器(11)低的位置。從而提供一種調(diào)溫裝置，其能夠?qū)嵤┱{(diào)溫對象的加熱及冷卻這兩者，且在需要的冷卻能力小的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)省電力、低噪聲的運(yùn)轉(zhuǎn)。
【專利說明】
調(diào)溫裝直

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本申請以在2012年3月7日提出申請的日本專利申請2012-050833及在2012年12月19日提出申請的日本專利申請2012-277333為基礎(chǔ)，并將它們的公開內(nèi)容通過參照而引入本申請。
[0002]本公開涉及通過對車輛的調(diào)溫對象輸送空氣而進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)的調(diào)溫裝置。

【背景技術(shù)】
[0003]以往，作為需要溫度調(diào)整的調(diào)溫對象，存在對電動機(jī)動車、混合動力機(jī)動車等的行駛用的電力進(jìn)行蓄積的二次電池、使用中發(fā)熱的電氣設(shè)備、車室空間的空調(diào)等。上述的調(diào)溫對象存在用于發(fā)揮其功能的適當(dāng)?shù)臏囟确秶?、用于維持舒適性的適當(dāng)?shù)臏囟确秶瑥亩枰鶕?jù)必要情況而能夠調(diào)溫成適當(dāng)?shù)臏囟确秶恼{(diào)溫裝置。
[0004]作為這樣的調(diào)溫裝置，已知有專利文獻(xiàn)I所記載的裝置。專利文獻(xiàn)I的調(diào)溫裝置在車輛的配置有蓄電池的空氣通路中配設(shè)通過從空調(diào)裝置的制冷循環(huán)供給的冷媒進(jìn)行冷卻的蒸發(fā)器，并通過鼓風(fēng)機(jī)使空氣通路的空氣循環(huán)，由此對蓄電池進(jìn)行冷卻。
[0005]在專利文獻(xiàn)2中記載有利用了熱管的調(diào)溫裝置。專利文獻(xiàn)2的調(diào)溫裝置具備■?與收容電池的殼體的側(cè)部接近設(shè)置且使冷媒在內(nèi)部流動而進(jìn)行吸熱的熱管吸熱部；在車室外設(shè)置且使冷媒在內(nèi)部流動而進(jìn)行散熱的熱管散熱部；以使冷媒循環(huán)自如的方式將熱管吸熱部與熱管散熱部連接的連接部。熱管吸熱部、熱管散熱部及連接部構(gòu)成通過冷媒的冷凝、蒸發(fā)而使冷媒循環(huán)的熱管。
[0006]在專利文獻(xiàn)3中記載有一種具備能夠?qū)嵤┸囀铱臻g的加熱和冷卻這兩者的空調(diào)用制冷循環(huán)的調(diào)溫裝置。專利文獻(xiàn)3的調(diào)溫裝置通過對多個(gè)風(fēng)擋控制開閉位置來切換空氣流動，在供暖時(shí)能夠?qū)⒃诟邏簜?cè)熱交換器中被加熱后的空氣取入到車室空間中，在制冷時(shí)能夠?qū)⒃诘蛪簜?cè)熱交換器中被冷卻后的空氣取入到車室空間中。
[0007]在上述專利文獻(xiàn)I的技術(shù)中，雖然具備對蓄電池進(jìn)行冷卻的蒸發(fā)器，但不具備對蓄電池進(jìn)行加熱的設(shè)備。因此，無法對蓄電池進(jìn)行加熱，為了實(shí)施蓄電池的加熱及冷卻這兩者，有時(shí)需要另行設(shè)置加熱設(shè)備。
[0008]上述專利文獻(xiàn)2的技術(shù)通過基于熱管方式的吸熱作用對電池進(jìn)行冷卻。因此，能夠在停車中、市區(qū)行駛中等電池的發(fā)熱量小且所需的電池冷卻能力為幾百瓦特以下的情況下進(jìn)行冷卻。但是，在高速行駛中、爬坡行駛中等電池的發(fā)熱量大且所需的電池冷卻能力成為幾千瓦特程度的情況下，可能無法充分進(jìn)行冷卻。另外，專利文獻(xiàn)2的技術(shù)僅能對蓄電池進(jìn)行冷卻，為了實(shí)施蓄電池的加熱及冷卻這兩者，有時(shí)需要另行設(shè)置加熱設(shè)備。
[0009]上述專利文獻(xiàn)3的技術(shù)是在車室空間的空調(diào)中使用的裝置，但在將其適用于電池調(diào)溫的情況下，即使在停車中、市區(qū)行駛中等所需的電池冷卻能力小時(shí)(低負(fù)載時(shí))也需要驅(qū)動壓縮機(jī)，從而向周圍的噪聲有時(shí)會成為問題。另外，在專利文獻(xiàn)3的裝置中，在低負(fù)載時(shí)，冷媒成為低流量，因此向壓縮機(jī)的回油狀態(tài)有時(shí)會惡化。
[0010]【在先技術(shù)文獻(xiàn)】
[0011]【專利文獻(xiàn)】
[0012]【專利文獻(xiàn)I】日本特開2002-313441號公報(bào)
[0013]【專利文獻(xiàn)2】日本特開2008-62875號公報(bào)
[0014]【專利文獻(xiàn)3】日本特開平10-244827號公報(bào)


【發(fā)明內(nèi)容】

[0015]因此，本公開鑒于上述問題點(diǎn)而提出，其目的在于提供一種能夠?qū)嵤┱{(diào)溫對象的加熱及冷卻這兩者，且在所需的冷卻能力小的情況下能夠?qū)崿F(xiàn)省電力、低噪聲的運(yùn)轉(zhuǎn)的調(diào)溫裝置。
[0016]在本公開的第一方案中，調(diào)溫裝置具備:至少一個(gè)調(diào)溫對象，其設(shè)置于車輛，且被輸送溫度調(diào)整后的調(diào)溫空氣；鼓風(fēng)裝置，其對調(diào)溫對象輸送調(diào)溫空氣；路徑切換裝置，其根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式來變更調(diào)溫空氣流通的空氣路徑；加熱用熱交換器，其在對調(diào)溫對象進(jìn)行加熱的加熱模式中，通過在制冷循環(huán)中流動的冷媒的散熱作用，對向調(diào)溫對象輸送的空氣進(jìn)行加熱；冷卻用熱交換器，其在對調(diào)溫對象進(jìn)行冷卻的冷卻模式中，通過在制冷循環(huán)中流動的冷媒的吸熱作用，對向調(diào)溫對象輸送的空氣進(jìn)行冷卻；以及壓縮機(jī)，其在制冷循環(huán)中向加熱用熱交換器噴出冷媒。冷卻用熱交換器配置在比加熱用熱交換器低的位置。
[0017]在該情況下，關(guān)于制冷循環(huán)中包含的冷卻用熱交換器與加熱用熱交換器的位置關(guān)系，采用將加熱用熱交換器配置在比冷卻用熱交換器靠上方的位置的結(jié)構(gòu)。在未驅(qū)動壓縮機(jī)的情況下，即在未實(shí)施強(qiáng)制性的冷媒的噴出的情況下，能夠使加熱用熱交換器及冷卻用熱交換器作為反復(fù)引起蒸發(fā)、冷凝的熱管而發(fā)揮功能。由此，在不需要驅(qū)動壓縮機(jī)時(shí)那樣高的冷卻能力的狀況下，能夠?qū)嵤┦箟嚎s機(jī)停止的狀態(tài)的冷卻模式。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)向周邊的噪聲減少及消耗電力的減少。因此能夠得到一種調(diào)溫裝置，其能夠?qū)嵤┱{(diào)溫對象的加熱及冷卻這兩者，且在需要的冷卻能力小的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)省電力、低噪聲的運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0018]在本公開的第二方案中，還可以是，調(diào)溫裝置具備制冷循環(huán)，該制冷循環(huán)具有:繞過壓縮機(jī)而將冷卻用熱交換器和加熱用熱交換器連接的旁通通路；以及許可及禁止該旁通通路中的冷媒的流通的閥裝置。
[0019]在本公開的第三方案中，還可以是，與冷卻用熱交換器連通的加熱用熱交換器的出口部配置在加熱用熱交換器的下部。
[0020]在本公開的第四方案中，還可以是，調(diào)溫裝置具備:溫度檢測裝置，其檢測調(diào)溫對象的溫度；以及控制裝置，其在加熱模式及冷卻模式各自的實(shí)施時(shí)，對路徑切換裝置、鼓風(fēng)裝置及壓縮機(jī)進(jìn)行控制。還可以是，控制裝置在由溫度檢測裝置檢測出的調(diào)溫對象的溫度超過第一規(guī)定溫度時(shí)，驅(qū)動壓縮機(jī)，并對路徑切換裝置及鼓風(fēng)裝置進(jìn)行控制來實(shí)施高能力的冷卻模式。還可以是，控制裝置在由溫度檢測裝置檢測出的調(diào)溫對象的溫度小于比第一規(guī)定溫度低的第二規(guī)定溫度時(shí)，驅(qū)動壓縮機(jī)，并對路徑切換裝置及鼓風(fēng)裝置進(jìn)行控制來實(shí)施加熱模式。還可以是，控制裝置在由溫度檢測裝置檢測出的調(diào)溫對象的溫度符合第二規(guī)定溫度以上且第一規(guī)定溫度以下所包含的規(guī)定的溫度范圍時(shí)，使壓縮機(jī)不驅(qū)動而成為停止?fàn)顟B(tài)，并以將通過冷卻用熱交換器吸熱后的空氣向調(diào)溫對象輸送的方式對路徑切換裝置及鼓風(fēng)裝置進(jìn)行控制來實(shí)施低能力的冷卻模式。
[0021]在本公開的第五方案中，還可以是，調(diào)溫對象的個(gè)數(shù)為多個(gè)，所述調(diào)溫裝置具備將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為多個(gè)調(diào)溫對象中的至少一個(gè)的設(shè)定裝置。
[0022]在本公開的第六方案中，還可以是，在多個(gè)調(diào)溫對象中包含車室空間和車載設(shè)備。在該情況下，還可以是，設(shè)定裝置在不需要車載設(shè)備的溫度調(diào)整且從搭載于車輛的車輛用空調(diào)裝置存在車室空間的溫度調(diào)整要求的情況下，將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為車室空間。
[0023]在本公開的第七方案中，還可以是，設(shè)定裝置在需要車載設(shè)備的溫度調(diào)整且從搭載于車輛的車輛用空調(diào)裝置存在車室空間的溫度調(diào)整要求的情況下，將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為車室空間及車載設(shè)備這兩者。
[0024]在本公開的第八方案中，還可以是，調(diào)溫對象是蓄積車輛行駛用的電力的二次電池。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0025]圖1是表示本公開的第一實(shí)施方式的冷卻模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0026]圖2是在第一實(shí)施方式的調(diào)溫裝置中表示高能力冷卻模式時(shí)的制冷循環(huán)的工作狀態(tài)的簡圖。
[0027]圖3是關(guān)于第一實(shí)施方式及第三實(shí)施方式的調(diào)溫裝置而示出控制結(jié)構(gòu)的框圖。
[0028]圖4是在第一實(shí)施方式的調(diào)溫裝置中表示低能力冷卻模式時(shí)的制冷循環(huán)的工作狀態(tài)的簡圖。
[0029]圖5是表示第一實(shí)施方式的加熱模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0030]圖6是在第一實(shí)施方式的調(diào)溫裝置中表示加熱模式時(shí)的制冷循環(huán)的工作狀態(tài)的簡圖。
[0031]圖7是在本公開的第二實(shí)施方式的調(diào)溫裝置中表示低能力冷卻模式時(shí)的制冷循環(huán)的工作狀態(tài)的簡圖。
[0032]圖8是表示本公開的第三實(shí)施方式的調(diào)溫裝置的簡圖。
[0033]圖9是表示本公開的第四實(shí)施方式的冷卻模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0034]圖10是關(guān)于第四實(shí)施方式及第五實(shí)施方式的調(diào)溫裝置而示出控制結(jié)構(gòu)的框圖。
[0035]圖11是表示第四實(shí)施方式的加熱模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0036]圖12是表示第四實(shí)施方式的室內(nèi)制冷.內(nèi)部氣體模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0037]圖13是表示第四實(shí)施方式的室內(nèi)制冷.外部氣體模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0038]圖14是表示第四實(shí)施方式的室內(nèi)供暖.內(nèi)部氣體模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0039]圖15是表示第四實(shí)施方式的室內(nèi)供暖.外部氣體模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0040]圖16是在本公開的第五實(shí)施方式的調(diào)溫裝置中表示室內(nèi)制冷.內(nèi)部氣體模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。
[0041]圖17是表示第五實(shí)施方式的室內(nèi)制冷.外部氣體模式時(shí)的調(diào)溫裝置的工作狀態(tài)的簡圖。

【具體實(shí)施方式】
[0042]以下，參照附圖，說明用于實(shí)施本公開的多個(gè)方式。在各方式中，有時(shí)對于與先前的方式中說明的事項(xiàng)對應(yīng)的部分標(biāo)注同一參照符號而省略重復(fù)的說明。在各方式中僅對結(jié)構(gòu)的一部分進(jìn)行說明的情況可以適用對結(jié)構(gòu)的其他部分先前說明了的其他方式。在各實(shí)施方式中，不僅是具體地明示了能夠組合的部分彼此的組合，而且只要不對組合特別產(chǎn)生障礙，則即使不明示，也能夠?qū)?shí)施方式彼此局部地組合。
[0043](第一實(shí)施方式)
[0044]本公開的調(diào)溫裝置例如使用于以內(nèi)燃機(jī)為行駛用驅(qū)動源的機(jī)動車、將內(nèi)燃機(jī)和通過向二次電池充電的電力而進(jìn)行驅(qū)動的馬達(dá)組合來作為行駛驅(qū)動源的混合動力機(jī)動車、以馬達(dá)為行駛驅(qū)動源的電動機(jī)動車等。另外，被調(diào)溫的調(diào)溫對象是設(shè)置于車輛且被溫度調(diào)節(jié)后的調(diào)溫空氣能夠輸送到的空間、設(shè)備等。
[0045]使用圖1?圖6，對本公開的一實(shí)施方式即第一實(shí)施方式進(jìn)行說明。需要說明的是，在圖1中，通過箭頭表示實(shí)施對需要溫度調(diào)節(jié)的調(diào)溫對象進(jìn)行冷卻的模式時(shí)的空氣的流動。在第一實(shí)施方式中，采用空氣作為為了對調(diào)溫對象的一例即電池組8進(jìn)行溫度調(diào)整而使用的調(diào)溫流體。
[0046]構(gòu)成電池組8的二次電池能夠充放電，用于向車輛行駛用的馬達(dá)等供給電力的用途。該電力蓄積于構(gòu)成電池組8的各單電池。各單電池例如為鎳氫二次電池、鋰離子二次電池、有機(jī)游離基電池。電池組8例如以收納于框體內(nèi)的狀態(tài)配置在機(jī)動車的座椅下、后部座椅與行李室之間的空間、駕駛席與副駕駛席之間的空間等。
[0047]調(diào)溫裝置I具備:由可通電地連接的多個(gè)單電池構(gòu)成的電池組8 ;對多個(gè)單電池輸送溫度調(diào)整后的空氣(以下，也稱為“調(diào)溫空氣”)的鼓風(fēng)機(jī)2 ;對空氣進(jìn)行溫度調(diào)整的散熱器11及蒸發(fā)器13 ;根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式，對調(diào)溫空氣流通的空氣通路進(jìn)行切換變更的門3、4、5、6 ；以及對各部分的工作進(jìn)行控制的控制裝置9。
[0048]電池組8也是搭載在車輛上的被進(jìn)行溫度調(diào)整的調(diào)溫對象、電氣設(shè)備的一例。在電池組8上形成有使空氣以與各單電池的外表面或電極端子接觸的方式流動的電池通路，通過使調(diào)溫空氣在該電池通路中流動，從而能夠?qū)﹄姵亟M8進(jìn)行溫度調(diào)整。鼓風(fēng)機(jī)2可以作為對多個(gè)單電池輸送調(diào)溫空氣的鼓風(fēng)裝置的一例來使用。
[0049]電池組8由用于多個(gè)單電池的充電、放電、溫度調(diào)節(jié)的電子部件(未圖示)進(jìn)行控制，并通過在周圍流通的空氣對各單電池進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)。該電子部件是對繼電器、充電器的逆變器等進(jìn)行控制的電子部件、電池監(jiān)控裝置、電池保護(hù)電路、各種控制裝置等。各單電池具有例如扁平的長方體狀的外裝殼體，電極端子從外裝殼體突出。電極端子由正極端子及負(fù)極端子構(gòu)成，該正極端子及負(fù)極端子從與厚度方向平行的狹窄的面積的端面向外部突出，且在各單電池中隔開規(guī)定的間隔地配置。電池組8的全部的單電池通過將相鄰的單電池的電極端子間連接的母線，從位于其層疊方向的一方端部側(cè)的單電池中的負(fù)極端子開始直至位于層疊方向的另一方端部側(cè)的單電池的正極端子為止以可通電的方式串聯(lián)連接。
[0050]制冷循環(huán)100是至少將壓縮機(jī)10、散熱器11、減壓器12及蒸發(fā)器13連接成環(huán)狀而構(gòu)成的冷媒回路。散熱器11是在制冷循環(huán)100中包含的構(gòu)成部件，是對向電池組8輸送的空氣進(jìn)行加熱而生成調(diào)溫空氣的加熱用熱交換器的一例。散熱器11是如下這樣的熱交換器，即:在加熱模式時(shí)，通過在制冷循環(huán)100中由壓縮機(jī)10壓縮后的冷媒對在熱交換部Ila中通過的空氣發(fā)散熱量的作用，來對該通過空氣進(jìn)行加熱。
[0051]熱交換部Ila具備交替地配置的管和外部散熱片，通過將它們層疊成一體而形成。冷媒在管內(nèi)流通，被加熱后的空氣沿著與冷媒流動方向正交的方向在存在于管間的外部散熱片上通過。多個(gè)管的一側(cè)端部與上部箱Ilb連接，另一側(cè)端部與下部箱Ilc連接。上部箱Ilb和下部箱Ilc經(jīng)由多個(gè)管的內(nèi)部而連通。即，流入到下部箱Ilc內(nèi)的冷媒能夠經(jīng)由管內(nèi)部而向上部箱Ilb的內(nèi)部流通。
[0052]蒸發(fā)器13是在制冷循環(huán)100中包含的構(gòu)成部件，是對向電池組8輸送的空氣進(jìn)行冷卻而生成調(diào)溫空氣的冷卻用熱交換器的一例。蒸發(fā)器13是如下這樣的熱交換器，S卩:在冷卻模式時(shí)，通過在制冷循環(huán)100中從散熱器11流出后并由減壓器12減壓后的冷媒從在熱交換部13a中通過的空氣進(jìn)行吸熱的作用，來對該通過空氣進(jìn)行冷卻。
[0053]熱交換部13a具備交替地配置的管和外部散熱片，通過將它們層疊成一體而形成。冷媒在管內(nèi)流通，被冷卻后的空氣沿著與冷媒流動方向正交的方向在存在于管間的外部散熱片上通過。多個(gè)管的一側(cè)端部與上部箱13b連接，另一側(cè)端部與下部箱13c連接。上部箱13b和下部箱13c經(jīng)由多個(gè)管的內(nèi)部而連通。即，流入到下部箱13c內(nèi)的冷媒能夠經(jīng)由管內(nèi)部而向上部箱13b的內(nèi)部流通。
[0054]如圖2所示，蒸發(fā)器13配置于在重力方向上比散熱器11低的位置。即，在設(shè)置于車輛的狀態(tài)下，散熱器11處于比蒸發(fā)器13高的位置。而且，冷媒朝向蒸發(fā)器13流出的散熱器11的出口部設(shè)置于下部箱11c，并經(jīng)由冷媒配管而與減壓器12連接。為了使散熱器11和蒸發(fā)器13發(fā)揮熱管功能，優(yōu)選散熱器11的出口部在散熱器11中配置于下部。另外，減壓器12經(jīng)由冷媒配管而與蒸發(fā)器13的上部箱13b連接。
[0055]制冷循環(huán)100具有:能夠繞過壓縮機(jī)10地將蒸發(fā)器13和散熱器11連接的旁通通路19 ;許可及禁止旁通通路19中的冷媒的流通的閥裝置的一例即電磁閥18。電磁閥18由控制裝置9根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式而控制成開狀態(tài)、閉狀態(tài)，從而能夠許可或阻止旁通通路19中的冷媒的流通。
[0056]需要說明的是，與壓縮機(jī)10的噴出部連接的散熱器11的部分沒有限定于下部箱11c，可以任意設(shè)定其高度位置。例如，散熱器11的該部分可以設(shè)置于上部箱lib。
[0057]另外，與壓縮機(jī)10的吸入部連接的蒸發(fā)器13的部分沒有限定于上部箱13b，可以任意設(shè)定其高度位置。例如，蒸發(fā)器13的該部分可以設(shè)置于下部箱13c。
[0058]另外，與減壓器12的出口部連接的蒸發(fā)器13的部分沒有限定于上部箱13b，可以任意設(shè)定其高度位置。例如，蒸發(fā)器13的該部分可以設(shè)置于下部箱13c。
[0059]另外，在散熱器11和蒸發(fā)器13上可以使用相同結(jié)構(gòu)的熱交換器、即全部相同的部件。由此，能夠?qū)⒆鳛樯崞?1及蒸發(fā)器13使用的熱交換器通過一個(gè)部件進(jìn)行管理，從而通過部件的管理工時(shí)的減少而能夠有助于產(chǎn)品成本減少。
[0060]調(diào)溫裝置I具備電池組8的電池通路、上游側(cè)通路14、下游側(cè)通路15、與車室外相通的第一取入通路16(外部氣體取入通路)、與車室外相通的排出通路17作為空氣通路，上述的空氣通路形成在通道的內(nèi)部。電動風(fēng)扇7配置在能夠產(chǎn)生從第一取入通路16向排出通路17的強(qiáng)制性的外部氣體的流動的位置。鼓風(fēng)機(jī)2配置在下游側(cè)通路15的空氣流動下游側(cè)與電池通路的空氣流動上游側(cè)之間，產(chǎn)生從下游側(cè)通路15到電池通路的空氣流動。[0061 ] 在電池組8上設(shè)有對單電池的溫度進(jìn)行檢測的電池溫度傳感器21。該電池溫度傳感器21是對調(diào)溫對象的溫度進(jìn)行檢測的設(shè)備溫度檢測裝置的一例。另外，電池溫度傳感器21還能夠以對規(guī)定的單電池的表面溫度、電極端子的溫度或母線的溫度進(jìn)行檢測的方式構(gòu)成。
[0062]上游側(cè)通路14是相對于散熱器11及蒸發(fā)器13而位于空氣流動的上游的位置的通路，且從上游側(cè)通路14分支成與散熱器11和蒸發(fā)器13的各自的入口部相通的2個(gè)通路。下游側(cè)通路15是相對于散熱器11及蒸發(fā)器13而位于空氣流動的下游的位置的通路，從散熱器11和蒸發(fā)器13的各自的出口部延伸的2個(gè)通路合流成下游側(cè)通路15。第一取入通路16是相對于散熱器11及蒸發(fā)器13而位于空氣流動的上游的位置的通路。排出通路17是相對于散熱器11及蒸發(fā)器13而位于空氣流動的下游的位置的通路。
[0063]門3?6可以作為根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式來對供調(diào)溫空氣流通的空氣路徑進(jìn)行切換的路徑切換裝置的一例而使用。門3是路徑切換裝置的一例，其位于上游側(cè)通路14的下游側(cè)且位于散熱器11的上游側(cè)，且設(shè)定在以使散熱器11的入口部與上游側(cè)通路14、第一取入通路16中的任一個(gè)連通的方式進(jìn)行切換的開度位置。門4是路徑切換裝置的一例，其位于散熱器11的下游側(cè)且位于下游側(cè)通路15的上游側(cè)，且設(shè)定在將散熱器11的出口部切換成下游側(cè)通路15、排出通路17中的任一個(gè)的開度位置。門3及門4的開度位置如圖5所示那樣設(shè)定為，在使電池組8升溫的加熱運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，形成使調(diào)溫空氣在通過散熱器11的熱交換部Ila的空氣通路和電池組8的電池通路中進(jìn)行循環(huán)的空氣路徑。
[0064]門5是路徑切換裝置的一例，其位于上游側(cè)通路14的下游側(cè)且位于蒸發(fā)器13的上游側(cè)，且設(shè)定在以使蒸發(fā)器13的入口部與上游側(cè)通路14、第一取入通路16中的任一個(gè)連通的方式進(jìn)行切換的位置。門6是路徑切換裝置的一例，其位于蒸發(fā)器13的下游側(cè)且位于下游側(cè)通路15的上游側(cè)，且設(shè)定在將蒸發(fā)器13的出口部切換成下游側(cè)通路15、排出通路17中的任一個(gè)的位置。門5及門6的開度位置如圖1所示那樣設(shè)定為，在對電池組8進(jìn)行冷卻的冷卻運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，形成使調(diào)溫空氣在通過蒸發(fā)器13的熱交換部13a的空氣通路和電池組8的電池通路中循環(huán)的空氣路徑。
[0065]如圖3所示，控制裝置9被輸入電池溫度傳感器21的檢測信號，按照使用了預(yù)先存儲在運(yùn)算部、存儲裝置等中的運(yùn)算程序的運(yùn)算結(jié)果，對壓縮機(jī)10的轉(zhuǎn)速、電磁閥18的開閉、各門3?6的開度位置、鼓風(fēng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速、電動風(fēng)扇7的轉(zhuǎn)速等的工作進(jìn)行控制。需要說明的是，減壓器12雖然是開度固定式的減壓器，但也可以使用開度可變式的電子控制式膨脹閥并通過控制裝置9來控制減壓量。
[0066]控制裝置9在電池的調(diào)溫控制中，在通過暖風(fēng)的提供而使電池組8升溫的加熱運(yùn)轉(zhuǎn)的實(shí)施條件成立的情況下，對門3?6、鼓風(fēng)機(jī)2、壓縮機(jī)10及電磁閥18進(jìn)行控制來實(shí)施加熱模式的運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，在對提供給電池組8的空氣進(jìn)行冷卻的冷卻運(yùn)轉(zhuǎn)的實(shí)施條件成立的情況下，對門3?6、鼓風(fēng)機(jī)2、壓縮機(jī)10及電磁閥18進(jìn)行控制而實(shí)施冷卻模式的運(yùn)轉(zhuǎn)。該電池的調(diào)溫控制在車輛的起動開關(guān)(例如，點(diǎn)火開關(guān))為ON狀態(tài)時(shí)也繼續(xù)實(shí)施。另外，冷卻運(yùn)轉(zhuǎn)具有高能力冷卻模式和低能力冷卻模式這2階段的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。
[0067]高能力冷卻模式是在檢測出的電池溫度超過第一規(guī)定溫度Tl時(shí)實(shí)施的發(fā)揮大的冷卻能力的模式。作為第一規(guī)定溫度Tl，可以采用例如35°C。即，控制裝置9判定為檢測出的電池溫度超過35°C時(shí)，判斷為電池是需要立即冷卻的狀態(tài)，從而執(zhí)行高能力冷卻模式。該高能力冷卻模式持續(xù)實(shí)施至檢測出的電池溫度成為Tl以下為止，當(dāng)判定為該電池溫度為Tl以下時(shí)，結(jié)束高能力冷卻模式。需要說明的是，圖2的箭頭表示高能力冷卻模式中的冷媒的流動。
[0068]控制裝置9在高能力冷卻模式中，如圖1所示，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并驅(qū)動壓縮機(jī)10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式對門3及門4的開度位置進(jìn)行控制。而且，以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式對門5及門6的開度位置進(jìn)行控制。并且，控制裝置9對鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7進(jìn)行驅(qū)動。
[0069]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱，從而對從第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部氣體進(jìn)行加熱。被加熱后的外部氣體被再次向車室外排出。此時(shí)，在通過車輛行駛風(fēng)能夠使外部氣體從第一取入通路16朝向排出通路17流通的情況下，可以不驅(qū)動電動風(fēng)扇7而將其控制成停止?fàn)顟B(tài)。因此，在停車時(shí)等無法得到車輛行駛風(fēng)的情況下，需要驅(qū)動電動風(fēng)扇7。
[0070]另外，在散熱器11中流出的冷媒由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中氣化而從通過空氣吸熱，由此對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻后的通過空氣在通過蒸發(fā)器13的熱交換部13a的空氣通路和電池組8的電池通路中持續(xù)循環(huán)，在蒸發(fā)器13中被持續(xù)冷卻。這樣被持續(xù)冷卻的調(diào)溫空氣在電池組8的電池通路中流通時(shí)，與單電池的表面、電極端子接觸，從單電池吸熱，從而能夠使電池組8的溫度降低。SP，在高能力冷卻模式中，將在蒸發(fā)器13中被冷卻的空氣作為調(diào)溫空氣而對電池組8提供，且將在散熱器11中散熱后的冷媒熱向車室外排出。
[0071]加熱模式是檢測出的電池溫度小于第二規(guī)定溫度T2時(shí)實(shí)施的發(fā)揮大的加熱能力的模式。第二規(guī)定溫度T2設(shè)定為比第一規(guī)定溫度Tl低的溫度，且設(shè)定為當(dāng)電池溫度小于該第二規(guī)定溫度T2時(shí)難以發(fā)揮本來的充放電能力的低溫。作為第二規(guī)定溫度T2，可以采用例如10C0
[0072]S卩，控制裝置9判定為檢測出的電池溫度小于10°C時(shí)，判定為電池是需要立即暖機(jī)的狀態(tài)，從而執(zhí)行加熱模式。該加熱模式持續(xù)實(shí)施至檢測出的電池溫度成為T2以上為止，當(dāng)判定為該電池溫度為T2以上時(shí)，結(jié)束加熱模式。需要說明的是，圖6的箭頭表示高能力冷卻模式中的冷媒的流動。
[0073]控制裝置9在加熱模式下，如圖5那樣，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)且驅(qū)動壓縮機(jī)10，且以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式對門3及門4的開度位置進(jìn)行控制。而且，以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式對門5及門6的開度位置進(jìn)行控制。并且，控制裝置9對鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7進(jìn)行驅(qū)動。
[0074]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱而對通過空氣進(jìn)行加熱。被加熱后的空氣在通過散熱器11的熱交換部Ila的空氣通路和電池組8的電池通路中持續(xù)循環(huán)，并在散熱器11中被持續(xù)加熱。這樣被持續(xù)加熱的調(diào)溫空氣在電池組8的電池通路中流通時(shí)，與單電池的表面、電極端子接觸，由此對單電池進(jìn)行加熱，使電池組8的溫度上升而能夠進(jìn)行暖機(jī)。
[0075]另外，在散熱器11中流出的冷媒由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中氣化而從通過空氣進(jìn)行吸熱，由此對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻后的通過空氣是從第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部氣體，被冷卻后的外部氣體被再次向車室外排出。在該情況下，在通過車輛行駛風(fēng)能夠使外部氣體從第一取入通路16朝向排出通路17流通時(shí)，也可以不驅(qū)動電動風(fēng)扇7而將其控制成停止?fàn)顟B(tài)。這樣，在加熱運(yùn)轉(zhuǎn)中，將在蒸發(fā)器13中吸熱的外部氣體的熱量在散熱器11中散熱而對空氣進(jìn)行加熱，從而作為調(diào)溫空氣而對電池組8提供。
[0076]低能力冷卻模式是檢測出的電池溫度符合第二規(guī)定溫度T2以上且第一規(guī)定溫度Tl以下所包含的規(guī)定的溫度范圍時(shí)實(shí)施的發(fā)揮比較小的冷卻能力的模式。該規(guī)定的溫度范圍例如可以設(shè)定為20°c以上且35°C以下。S卩，控制裝置9判定為檢測出的電池溫度包含于20°C以上且35°C以下的范圍時(shí)，判斷為電池雖然是需要冷卻的狀態(tài)但并不是需要急劇地降低溫度的狀態(tài)，從而執(zhí)行低能力冷卻模式。該低能力冷卻模式持續(xù)實(shí)施至檢測出的電池溫度小于20°C為止或超過35°C為止。需要說明的是，圖4的箭頭表示低能力冷卻模式中的冷媒的流動。
[0077]控制裝置9在低能力冷卻模式下，如圖1及圖4那樣，將壓縮機(jī)10控制成停止?fàn)顟B(tài)并將電磁閥18控制成開狀態(tài)，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式對門3及門4的開度位置進(jìn)行控制。而且，以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式對門5及門6的開度位置進(jìn)行控制。而且，控制裝置9對鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7進(jìn)行驅(qū)動。
[0078]由此，制冷循環(huán)100內(nèi)的冷媒的一部分作為液體冷媒而停留在比散熱器11靠下方配置的蒸發(fā)器13中。在此，在從電池組8向蒸發(fā)器13的熱交換部13a輸送的暖風(fēng)通過熱交換部13a時(shí)，液體冷媒蒸發(fā)，從而從暖風(fēng)吸熱。由此，暖風(fēng)被冷卻而再次向電池組8的電池通路供給，對電池進(jìn)行冷卻。
[0079]在蒸發(fā)器13中蒸發(fā)的冷媒通過旁通通路19向散熱器11流入，并在散熱器11的熱交換部Ila中由通過空氣冷卻而冷凝。然后，冷凝后的冷媒在自重的作用下經(jīng)由散熱器11的下部箱Ilc而再次向蒸發(fā)器13流入，從而上述的冷媒的蒸發(fā)、冷凝的作用重復(fù)進(jìn)行。因此，蒸發(fā)器13、散熱器11及將它們連通的冷媒配管作為熱管而發(fā)揮功能。另外，在減壓器12中使用開度可變式的電子控制式膨脹閥的情況下，通過控制該膨脹閥的開度，能夠調(diào)整蒸發(fā)器13的冷卻能力。
[0080]在低能力冷卻模式下，在散熱器11中被加熱后的外部氣體再次向車室外排出。此時(shí)，在通過車輛行駛風(fēng)能夠使外部氣體從第一取入通路16朝向排出通路17流通的情況下，可以不驅(qū)動電動風(fēng)扇7而將其控制成停止?fàn)顟B(tài)。因此，在停車等無法得到車輛行駛風(fēng)的情況下，需要驅(qū)動電動風(fēng)扇7。
[0081]對本實(shí)施方式的調(diào)溫裝置I帶來的作用效果進(jìn)行說明。調(diào)溫裝置I具備電池組8、向電池組8輸送調(diào)溫空氣的鼓風(fēng)機(jī)2、根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式來變更調(diào)溫空氣的空氣路徑的門3?
6、在加熱模式中對向調(diào)溫對象輸送的空氣進(jìn)行加熱的散熱器11、在冷卻模式中對向調(diào)溫對象輸送的空氣進(jìn)行冷卻的蒸發(fā)器13、及壓縮機(jī)10。蒸發(fā)器13配置于在重力方向上比散熱器11低的位置。
[0082]由此，在未驅(qū)動壓縮機(jī)10的情況下，即在未實(shí)施強(qiáng)制性的冷媒的噴出的情況下，對于散熱器11及蒸發(fā)器13而言，也能夠構(gòu)成反復(fù)引起蒸發(fā)、冷凝的熱管。由此，在不需要驅(qū)動壓縮機(jī)時(shí)那樣高的冷卻能力的狀況下，例如在停車中、市區(qū)、住宅區(qū)的低速運(yùn)轉(zhuǎn)中等的調(diào)溫控制中，能夠?qū)嵤┎恍枰獎恿Φ睦鋮s模式，并且能夠減少向周邊的噪聲。
[0083]另外，根據(jù)調(diào)溫裝置1，采用制冷循環(huán)100中包含的散熱器11作為加熱用熱交換器的一例，采用制冷循環(huán)100中包含的蒸發(fā)器13作為冷卻用交換器。因此，可提供一種通過有效利用簡單的結(jié)構(gòu)的制冷循環(huán)而能夠執(zhí)行低能力冷卻模式、高能力冷卻模式及加熱模式的裝置。因此，冷媒的配管結(jié)構(gòu)也簡單，從而能夠?qū)崿F(xiàn)裝置的小型化，且裝置的搭載性也優(yōu)巳
[0084]另外，在使用制冷循環(huán)100作為與車室空間的空調(diào)用的制冷循環(huán)獨(dú)立的循環(huán)的情況下，不需要與車室空間的空調(diào)的控制相適合，能夠?qū)嵤┡c調(diào)溫對象所需要的調(diào)溫能力對應(yīng)的調(diào)溫控制。
[0085]另外，根據(jù)調(diào)溫裝置1，由于是調(diào)溫空氣進(jìn)行循環(huán)的方式，因此能夠抑制來自外部的濕氣、灰塵等的流入，并且能夠減少調(diào)溫空氣的熱損失，因此能夠提供省電力的裝置。
[0086]另外，調(diào)溫裝置I的制冷循環(huán)100具有:繞過壓縮機(jī)10而將蒸發(fā)器13和散熱器11連接的旁通通路19 ;許可及禁止旁通通路19中的冷媒的流通的電磁閥18。由此，能夠提供一種調(diào)溫裝置I，其通過實(shí)施壓縮機(jī)10的停止、運(yùn)轉(zhuǎn)的切換和電磁閥18的開狀態(tài)、閉狀態(tài)的切換的控制，從而通過簡單的循環(huán)結(jié)構(gòu)及簡單的控制方法來實(shí)現(xiàn)加熱模式、低能力冷卻模式、高能力冷卻模式的切換。
[0087]另外，與蒸發(fā)器13連通的散熱器11的出口部(例如下部箱lie)配置在散熱器11的下部。由此，在蒸發(fā)器13中氣化后的冷媒在散熱器11中冷凝而成為液體，成為液體后的冷媒在自重的作用下向散熱器11的下部集中，從而能夠可靠地向蒸發(fā)器13輸送。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)可靠且有效的熱管功能的發(fā)揮。
[0088]另外，控制裝置9在由溫度檢測裝置檢測出的調(diào)溫對象的溫度超過第一規(guī)定溫度Tl時(shí)，驅(qū)動壓縮機(jī)10，并對門3?6及鼓風(fēng)機(jī)2進(jìn)行控制來實(shí)施高能力的所述冷卻模式?？刂蒲b置9在由溫度檢測裝置檢測出的調(diào)溫對象的溫度小于比第一規(guī)定溫度Tl溫度低的第二規(guī)定溫度T2時(shí)，驅(qū)動壓縮機(jī)10，并對門3?6及鼓風(fēng)機(jī)2進(jìn)行控制來實(shí)施加熱模式?？刂蒲b置9在由溫度檢測裝置檢測出的調(diào)溫對象的溫度符合第二規(guī)定溫度T2以上且第一規(guī)定溫度Tl以下所包含的規(guī)定的溫度范圍時(shí)，使壓縮機(jī)10不驅(qū)動而成為停止?fàn)顟B(tài)。并且，以將由蒸發(fā)器13吸熱后的空氣向調(diào)溫對象輸送的方式對門3?6及鼓風(fēng)機(jī)2進(jìn)行控制來實(shí)施低能力的冷卻模式。
[0089]由此，能夠不浪費(fèi)能量地適當(dāng)實(shí)施與多個(gè)能力水平對應(yīng)的調(diào)溫控制。
[0090]另外，由于調(diào)溫對象是蓄積車輛行駛用的電力的二次電池，因此對于能夠發(fā)揮電池等的主要功能(充電、放電等)的溫度范圍決定了的設(shè)備，能夠?qū)嵤┦‰娏η业驮肼暤挠行У恼{(diào)溫控制。
[0091](第二實(shí)施方式)
[0092]在第二實(shí)施方式中，相對于第一實(shí)施方式，參照圖7，說明其他的方式的制冷循環(huán)10A0在圖7中，標(biāo)注了與第一實(shí)施方式中參照的附圖相同的符號的構(gòu)成要素為同一要素，其作用效果也同樣。以下，對于與第一實(shí)施方式不同的方式、處理順序、作用等進(jìn)行說明。
[0093]制冷循環(huán)100A相對于第一實(shí)施方式的制冷循環(huán)100而言，不同點(diǎn)在于不具備旁通通路19及電磁閥18這一點(diǎn)和減壓器12A為開度可變式的電子控制式膨脹閥這一點(diǎn)。減壓器12A由控制裝置9控制其開度。
[0094]在前述的低能力冷卻模式時(shí)，將減壓器12A的開度打開且使壓縮機(jī)10成為停止的狀態(tài)，在蒸發(fā)器13中蒸發(fā)的冷媒通過設(shè)有減壓器12且將蒸發(fā)器13和散熱器11相連的通路而向散熱器11流入，并在散熱器11的熱交換部Ila中冷凝。冷凝后的冷媒在自重的作用下通過相同的通路并經(jīng)由散熱器11的下部箱Ilc而再次向蒸發(fā)器13返回。因此，氣體冷媒和液體冷媒在該相同的通路中反向流動，從而設(shè)有蒸發(fā)器13、散熱器11及減壓器12A的冷媒配管作為熱管而發(fā)揮功能。
[0095]根據(jù)第二實(shí)施方式，能夠構(gòu)成不需要繞過壓縮機(jī)10的旁通通路、進(jìn)行旁通通路中的冷媒流通的許可及禁止的電磁閥等的制冷循環(huán)。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)構(gòu)成部件個(gè)數(shù)的減少，且車輛搭載性提高。
[0096](第三實(shí)施方式)
[0097]在第三實(shí)施方式中，參照圖8，相對于第一實(shí)施方式，說明其他的方式的調(diào)溫裝置IA0在圖8中，標(biāo)注了與第一實(shí)施方式中參照的附圖相同的符號的構(gòu)成要素為同一要素，其作用效果也同樣。以下，對于與第一實(shí)施方式不同的方式、處理順序、作用等進(jìn)行說明。需要說明的是，圖8示出高能力冷卻模式時(shí)的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。
[0098]調(diào)溫裝置IA相對于第一實(shí)施方式的調(diào)溫裝置I而言，不同點(diǎn)在于調(diào)溫對象的一例為車室空間30這一點(diǎn)。并且，調(diào)溫裝置IA取入車室外的空氣和車室空間30的空氣，在蒸發(fā)器13或散熱器11中進(jìn)行調(diào)溫而向車室空間30供給之后，向車室外排出或再次進(jìn)行循環(huán)(內(nèi)部氣體循環(huán)模式)。由此，例如，上游側(cè)通路14與內(nèi)外部氣體切換裝置連接。在外部氣體導(dǎo)入模式的情況下，以取入車室外的空氣(外部氣體)的方式對內(nèi)外部氣體切換裝置進(jìn)行切換，使外部氣體向上游側(cè)通路14流入。在內(nèi)部氣體導(dǎo)入模式的情況下，以取入車室空間30的空氣(內(nèi)部氣體)的方式對內(nèi)外部氣體切換裝置進(jìn)行切換，使車室空間30的空氣向上游側(cè)通路14流入。在車室空間30中設(shè)有檢測車室空間30的溫度的車室溫度傳感器21A。該車室溫度傳感器21A是檢測調(diào)溫對象的溫度的設(shè)備溫度檢測裝置的一例。
[0099]在未適用本公開的車輛空調(diào)裝置中，在春、秋等制冷負(fù)載低的時(shí)期，進(jìn)行如下控制:驅(qū)動制冷循環(huán)的壓縮機(jī)，或使壓縮機(jī)停止而僅實(shí)施向車室空間的鼓風(fēng)。因此，根據(jù)第三實(shí)施方式，調(diào)溫裝置IB發(fā)揮前述的熱管功能，由此即使不驅(qū)動壓縮機(jī)，也能得到車室空間的制冷能力，因此通過省電力運(yùn)轉(zhuǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)乘客的舒適性的確保。
[0100]另外，由于調(diào)溫裝置IB使調(diào)溫對象為車室空間30，因此通過低能力冷卻模式的執(zhí)行，能夠發(fā)揮車室空間的空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)中的弱制冷功能。
[0101](第四實(shí)施方式)
[0102]在第四實(shí)施方式中，相對于第一實(shí)施方式，參照圖9?圖15，說明其他的方式的調(diào)溫裝置1B。在各圖中，標(biāo)注了與第一實(shí)施方式中參照的附圖相同的符號的構(gòu)成要素為同一要素，其作用效果也同樣。以下，對于與第一實(shí)施方式不同的方式、處理順序、作用等進(jìn)行說明。
[0103]調(diào)溫裝置IB相對于第一實(shí)施方式的調(diào)溫裝置I而言，不同點(diǎn)在于調(diào)溫對象為電池組8及室內(nèi)這一點(diǎn)。調(diào)溫裝置IB能夠?qū)κ覂?nèi)提供空調(diào)風(fēng)，且能夠?qū)﹄姵亟M8提供調(diào)溫空氣。即，調(diào)溫裝置IB能夠?qū)Χ鄠€(gè)調(diào)溫對象發(fā)揮溫度調(diào)整功能。
[0104]在第四實(shí)施方式中，作為多個(gè)調(diào)溫對象的一例，使用電池組8和車輛的室內(nèi)。例如，在搭載于車輛的電池組8的情況下，需要對電池的高能力的冷卻的狀況被限定為快速充電中、爬坡行駛時(shí)等的向電池的輸入輸出大的狀況。另外，需要對電池的加熱的情況被限定為行駛前或充電前的暖機(jī)時(shí)。因此，調(diào)溫裝置IB在不需要電池(車載設(shè)備的一例)的冷卻或加熱的情況下，在需要車室空間的空氣調(diào)節(jié)或其他的調(diào)溫對象(例如，逆變器、充電器、馬達(dá)等車載設(shè)備)的溫度調(diào)整時(shí)，發(fā)揮溫度調(diào)整功能。
[0105]作為用于具有對多個(gè)調(diào)溫對象的溫度調(diào)整功能的結(jié)構(gòu)，調(diào)溫裝置IB具有從將鼓風(fēng)機(jī)2的出口和電池組8的入口相連的第一供給通路24(電池供給通路)分支的第二供給通路26(室內(nèi)供給通路)。第二供給通路26是與車室空間相通的通路。并且，調(diào)溫裝置IB具有向?qū)㈦姵亟M8的出口和上游側(cè)通路14的入口相連的返回通路20進(jìn)行合流的第二取入通路23 (內(nèi)部氣體取入通路)。返回通路20是通過第二供給通路26而供給到電池組8的空氣再次向上游側(cè)通路14返回時(shí)通過的通路。第二取入通路23是與車室空間相通的通路，且是將車室空間的空氣(也稱為內(nèi)部氣體)向調(diào)溫裝置IB取入時(shí)、內(nèi)部氣體通過的通路。
[0106]第一供給通路24通過門25進(jìn)行封閉和打開。第二供給通路26通過門25進(jìn)行封閉和打開。在第四實(shí)施方式中，門25將第一供給通路24封閉的同時(shí)將第二供給通路26打開，且將第二供給通路26封閉的同時(shí)將第一供給通路24打開。門25在將第一供給通路24封閉的情況下，被控制成圖9中圖示的雙點(diǎn)劃線的位置，在將第二供給通路26封閉的情況下，被控制成圖9中由實(shí)線圖示的位置。
[0107]門25是對被供給調(diào)溫空氣的對象進(jìn)行切換的設(shè)定裝置的一例。門25的開度位置由前述的控制裝置9控制?？刂蒲b置9構(gòu)成為能夠與對車室空間的空氣調(diào)節(jié)運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行控制的空調(diào)ECU40進(jìn)行通信，根據(jù)來自空調(diào)ECU40的空氣調(diào)節(jié)要求，將供給調(diào)溫空氣的對象切換為車室空間。即，控制裝置9在前述的高能力冷卻模式、低能力冷卻模式、加熱模式中的任一個(gè)的實(shí)施條件成立的情況下，在沒有來自空調(diào)ECU40的空氣調(diào)節(jié)要求時(shí)，控制門25而將第二供給通路26封閉并將第一供給通路24打開。另外，控制裝置9當(dāng)存在來自空調(diào)E⑶40的空氣調(diào)節(jié)要求時(shí)，控制門25而將第二供給通路26打開并將第一供給通路24封閉。
[0108]返回通路20通過門22進(jìn)行封閉和打開。第二取入通路23通過門22進(jìn)行封閉和打開。在第四實(shí)施方式中，門22將返回通路20封閉的同時(shí)將第二取入通路23打開，且將第二取入通路23封閉的同時(shí)將返回通路20打開。門22在將返回通路20封閉的情況下，被控制成圖9中圖示的雙點(diǎn)劃線的位置，在將第二取入通路23封閉的情況下，被控制成圖9中由實(shí)線圖示的位置。
[0109]門22根據(jù)被供給調(diào)溫空氣的對象而進(jìn)行切換。門22的開度位置與門25同樣地由控制裝置9控制。在前述的高能力冷卻模式、低能力冷卻模式、加熱模式中的任一個(gè)的實(shí)施條件成立的情況下，在沒有來自空調(diào)ECU40的空氣調(diào)節(jié)要求時(shí)，控制裝置9對門22進(jìn)行控制而將第二取入通路23封閉，并將返回通路20打開。另外，當(dāng)存在來自空調(diào)E⑶40的空氣調(diào)節(jié)要求時(shí)，控制裝置9對門22進(jìn)行控制而使其返回，將第二取入通路23打開并將返回通路20封閉。
[0110]接著，對調(diào)溫裝置IB實(shí)施的各模式進(jìn)行說明。
[0111]圖9表示對電池進(jìn)行冷卻的高能力冷卻模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動?？刂蒲b置9在電池的高能力冷卻模式中，如圖9所示，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并對壓縮機(jī)10進(jìn)行驅(qū)動，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式對門3及門4的開度位置進(jìn)行控制。并且，以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式對門5及門6的開度位置進(jìn)行控制。而且，控制裝置9對鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7進(jìn)行驅(qū)動，并且以將第二取入通路23及第二供給通路26封閉的方式對門22及門25的開度位置進(jìn)行控制。
[0112]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱，從而對從第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部氣體進(jìn)行加熱。被加熱后的外部氣體被再次向車室外排出。
[0113]另外，在散熱器11中流出的冷媒由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻后的通過空氣在由第一供給通路24、電池組8、返回通路20、蒸發(fā)器13中的空氣通路等構(gòu)成的回路中持續(xù)循環(huán)，并在蒸發(fā)器13中被持續(xù)冷卻。這樣被持續(xù)冷卻的調(diào)溫空氣在流通電池組8的電池通路時(shí)，與單電池的表面、電極端子接觸，由此從單電池吸熱，從而能夠降低電池組8的溫度。
[0114]圖11表示對電池進(jìn)行加熱的加熱模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動?？刂蒲b置9在加熱模式中，如圖11那樣，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并對壓縮機(jī)10進(jìn)行驅(qū)動，且以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式對門3及門4的開度位置進(jìn)行控制。而且，以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式對門5及門6的開度位置進(jìn)行控制。而且，控制裝置9對鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7進(jìn)行驅(qū)動，并且以將第二取入通路23及第二供給通路26封閉的方式對門22及門25的開度位置進(jìn)行控制。
[0115]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱而對通過空氣進(jìn)行加熱。在散熱器11中被加熱后的通過空氣在由第一供給通路24、電池組8、返回通路20、散熱器11中的空氣通路等構(gòu)成的回路中持續(xù)循環(huán)，并在散熱器11中被持續(xù)加熱。在這樣被持續(xù)加熱的調(diào)溫空氣流通電池組8的電池通路時(shí)，與單電池的表面、電極端子接觸，由此對單電池進(jìn)行加熱，從而能夠使電池組8的溫度上升而進(jìn)行暖機(jī)。
[0116]另外，在散熱器11中流出的冷媒由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻后的通過空氣是從第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部氣體，被冷卻后的外部氣體再次向車室外排出。
[0117]圖12示出實(shí)施室內(nèi)制冷模式及內(nèi)部氣體循環(huán)模式的冷卻模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。控制裝置9在不需要電池組8的冷卻時(shí)(不是上述的冷卻模式時(shí))，且在從空調(diào)ECU40接收到車室空間的空氣調(diào)節(jié)要求的通信信號時(shí)，不是對電池組8，而是對車室空間提供調(diào)溫空氣。在此，在從空調(diào)ECU40存在內(nèi)部氣體循環(huán)模式的要求的情況下，實(shí)施室內(nèi)制冷.內(nèi)部氣體模式。需要說明的是，此時(shí)，調(diào)溫裝置IB提供的向車室空間的空氣調(diào)節(jié)既可以作為對搭載于車輛的車輛用空調(diào)裝置所進(jìn)行的車室空間的空氣調(diào)節(jié)進(jìn)行輔助的輔助性的空氣調(diào)節(jié)來發(fā)揮功能，也可以取代車輛用空調(diào)裝置而作為進(jìn)行車室空間的空氣調(diào)節(jié)的主體性的空氣調(diào)節(jié)來發(fā)揮功能。在任一種的情況下，控制裝置9都根據(jù)來自空調(diào)ECU40的空氣調(diào)節(jié)要求而執(zhí)行模式。
[0118]在室內(nèi)制冷?內(nèi)部氣體模式中，如圖12所示，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并驅(qū)動壓縮機(jī)10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式控制門3及門4的開度位置。而且，以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式控制門5及門6的開度位置。而且，驅(qū)動鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7，并以將返回通路20及第一供給通路24封閉的方式控制門22及門25的開度位置。
[0119]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱，從而對從第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部氣體進(jìn)行加熱。被加熱后的外部氣體被再次向車室外排出。
[0120]另外，在散熱器11中流出的冷媒在由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻的通過空氣在由第二供給通路26、車室空間、第二取入通路23、蒸發(fā)器13中的空氣通路等構(gòu)成的回路中持續(xù)循環(huán)，并在蒸發(fā)器13中被持續(xù)冷卻。這樣被持續(xù)冷卻的調(diào)溫空氣向車室空間供給而進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，作為上述的輔助性的空氣調(diào)節(jié)或主體性的空氣調(diào)節(jié)而起作用。
[0121]接著，說明實(shí)施室內(nèi)制冷模式及外部氣體導(dǎo)入模式的冷卻模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。圖13中圖示的例子是從空調(diào)ECU40存在外部氣體導(dǎo)入模式的要求的情況。
[0122]在室內(nèi)制冷?外部氣體模式中，如圖13所示，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并驅(qū)動壓縮機(jī)10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式控制門3及門4的開度位置。而且，以形成使第一取入通路16和下游側(cè)通路15經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式控制門5及門6的開度位置。而且，驅(qū)動鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7，并以將第二取入通路23及第一供給通路24封閉的方式控制門22及門25的開度位置。
[0123]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱，從而對從第一取入通路16朝向排出通路17流通的外部氣體進(jìn)行加熱。加熱后的外部氣體被再次向車室外排出。
[0124]另外，在散熱器11中流出的冷媒在由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。通過第一取入通路16后的外部氣體的一部分在蒸發(fā)器13中被冷卻之后，經(jīng)由下游側(cè)通路15在第二供給通路26中流通而向車室空間供給。這樣從車室外取入的外部氣體在蒸發(fā)器13中被冷卻之后，向車室空間供給，由調(diào)溫裝置IB調(diào)溫的調(diào)溫空氣對車室空間進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，作為上述的輔助性的空氣調(diào)節(jié)或主體性的空氣調(diào)節(jié)而起作用。
[0125]接著，說明實(shí)施室內(nèi)供暖模式及內(nèi)部氣體循環(huán)模式的加熱模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。圖14中圖示的例子是從空調(diào)ECU40存在供暖及內(nèi)部氣體循環(huán)模式的要求的情況。
[0126]在室內(nèi)供暖?內(nèi)部氣體模式中，如圖14所示，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并驅(qū)動壓縮機(jī)10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式控制門5及門6的開度位置。而且，以形成使上游側(cè)通路14和下游側(cè)通路15經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式控制門3及門4的開度位置。而且，驅(qū)動鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7，并以將返回通路20及第一供給通路24封閉的方式控制門22及門25的開度位置。
[0127]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱，從而對向車室空間供給的空氣進(jìn)行加熱。在散熱器11中被加熱后的通過空氣在由第二供給通路26、車室空間、第二取入通路2、散熱器11中的空氣通路等構(gòu)成的回路中持續(xù)循環(huán)，并在散熱器11中被持續(xù)加熱。另外，在散熱器11中流出的冷媒在由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻的通過空氣是通過第一取入通路16后的外部氣體，通過排出通路17而被再次向車室外排出。這樣被持續(xù)加熱的調(diào)溫空氣向車室空間供給而進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，作為上述的輔助性的空氣調(diào)節(jié)或主體性的空氣調(diào)節(jié)而起作用。
[0128]接著，說明實(shí)施室內(nèi)供暖模式及外部氣體導(dǎo)入模式的加熱模式中各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。圖15中圖示的例子是從空調(diào)ECU40存在供暖及外部氣體導(dǎo)入模式的要求的情況。
[0129]在室內(nèi)供暖?外部氣體模式中，如圖15所示，將電磁閥18控制成閉狀態(tài)并驅(qū)動壓縮機(jī)10，且以形成使第一取入通路16和排出通路17經(jīng)由蒸發(fā)器13而連通的空氣路徑的方式控制門5及門6的開度位置。而且，以形成使第一取入通路16和下游側(cè)通路15經(jīng)由散熱器11而連通的空氣路徑的方式控制門3及門4的開度位置。而且，驅(qū)動鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7，并以將第二取入通路23及第一供給通路24封閉的方式控制門22及門25的開度位置。
[0130]由此，從壓縮機(jī)10噴出的高壓的冷媒在散熱器11中散熱，從而對從第一取入通路16朝向第二供給通路26流通的外部氣體進(jìn)行加熱。在散熱器11中被加熱后的通過空氣(外部氣體)向車室空間供給。另外，在散熱器11中流出的冷媒由減壓器12減壓之后，在蒸發(fā)器13中對通過空氣進(jìn)行冷卻，之后被壓縮機(jī)10吸入。在蒸發(fā)器13中被冷卻的通過空氣是通過第一取入通路16后的外部氣體的一部分，經(jīng)由排出通路17而被再次向車室外排出。這樣從車室外取入的外部氣體的一部分在蒸發(fā)器13中被冷卻而向車室外輸送，剩余部分在散熱器11中被加熱后向車室空間供給。由調(diào)溫裝置IB調(diào)溫的調(diào)溫空氣對車室空間進(jìn)行空氣調(diào)節(jié)，作為上述的輔助性的空氣調(diào)節(jié)或主體性的空氣調(diào)節(jié)而起作用。
[0131]對第四實(shí)施方式的調(diào)溫裝置IB帶來的作用效果進(jìn)行說明。根據(jù)調(diào)溫裝置1B，在調(diào)溫對象中設(shè)定不同的多個(gè)調(diào)溫對象。調(diào)溫裝置IB具備將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為多個(gè)調(diào)溫對象中的至少一個(gè)的設(shè)定裝置(門25)。
[0132]由此，從多個(gè)調(diào)溫對象中選定當(dāng)前需要冷卻或加熱的對象，從而可提供一種能夠有效地實(shí)施溫度調(diào)整的裝置。
[0133]另外，根據(jù)調(diào)溫裝置1B，在多個(gè)調(diào)溫對象中包含車室空間和車載設(shè)備(電池組8、逆變器、充電器、馬達(dá)等)。設(shè)定裝置(門25)在不需要該車載設(shè)備的溫度調(diào)整且從車輛用空調(diào)裝置的空調(diào)ECU40存在車室空間的溫度調(diào)整要求的情況下，將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為車室空間。
[0134]由此，能夠?qū)⒄{(diào)溫裝置IB作為車室空間的空調(diào)的輔助裝置而有效利用，能夠根據(jù)來自空調(diào)裝置側(cè)的要求而提高空調(diào)能力。因此，即使作為使乘客的舒適性提高的裝置，也能夠有效利用調(diào)溫裝置1B。另外，通過在快速的車室內(nèi)溫度降低要求(降溫時(shí))、快速的車室內(nèi)溫度上升要求(升溫時(shí))等有效利用調(diào)溫裝置1B，能夠?qū)崿F(xiàn)降溫或升溫所需要的時(shí)間的縮短。
[0135]另外，根據(jù)調(diào)溫裝置1B，通過與車輛用空調(diào)裝置一起使用于空調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，由此能夠抑制車輛用空調(diào)裝置中的壓縮機(jī)所要求的最大能力。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)該壓縮機(jī)的小型化，且向車輛的搭載性提高。
[0136]車輛用空調(diào)裝置中的壓縮機(jī)通常對應(yīng)于降溫或升溫所需要的能力來設(shè)定最大能力。因此，在使用頻率比較高的中能力時(shí)、小能力時(shí)，有時(shí)因壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速降低、噴出容量降低而使效率降低。因此，根據(jù)調(diào)溫裝置1B，通過在降溫時(shí)、升溫時(shí)對車輛用空調(diào)裝置的空調(diào)能力進(jìn)行輔助，由此在中能力時(shí)也能夠?qū)嵤└咝实目照{(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0137](第五實(shí)施方式)
[0138]在第五實(shí)施方式中，相對于第四實(shí)施方式，參照圖16及圖17，說明其他的方式的調(diào)溫裝置1C。在各圖中，標(biāo)注了與上述的實(shí)施方式中參照的附圖相同的符號的構(gòu)成要素為同一要素，其作用效果也同樣。以下，對于與第四實(shí)施方式不同的方式、處理順序、作用等進(jìn)行說明。
[0139]調(diào)溫裝置IC相對于第四實(shí)施方式的調(diào)溫裝置IB而言，不同點(diǎn)在于門22A及門25A分別具有不僅對二個(gè)通路的開閉進(jìn)行切換而且將雙方的通路打開的功能這一點(diǎn)。即，如圖10所示，控制裝置9能夠?qū)㈤T22A的開度位置控制成封閉返回通路20的位置與封閉第二取入通路23的位置之間的任意的位置。如圖10所示，控制裝置9能夠?qū)㈤T25A的開度位置控制成封閉第一供給通路24的位置與封閉第二供給通路26的位置之間的任意的位置。因此，門22A能夠?qū)⒎祷赝?0和第二取入通路23這兩者打開，門25A能夠?qū)⒌谝还┙o通路24和第二供給通路26這兩者打開。門25A是對被供給調(diào)溫空氣的對象進(jìn)行設(shè)定的設(shè)定裝置的一例。
[0140]接著，以室內(nèi)制冷.內(nèi)部氣體模式和室內(nèi)制冷.外部氣體模式這兩個(gè)例子為代表，對調(diào)溫裝置IC實(shí)施的模式進(jìn)行說明。首先，說明實(shí)施室內(nèi)制冷模式及內(nèi)部氣體循環(huán)模式的冷卻模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。
[0141]在室內(nèi)制冷?內(nèi)部氣體模式中，如圖16所示，與第四實(shí)施方式中的使用了圖12的說明同樣地控制門3、門4、門5及門6的各開度位置。第五實(shí)施方式的室內(nèi)制冷.內(nèi)部氣體模式與第四實(shí)施方式在門22A的開度位置和門25A的開度位置上不同。由于將門22A的開度位置控制成返回通路20的封閉位置與第二取入通路23的封閉位置之間，因此返回通路20及第二取入通路23這兩者與上游側(cè)通路14相通。另外，由于將門25A的開度位置控制成第一供給通路24的封閉位置與第二供給通路26的封閉位置之間，因此第一供給通路24及第二供給通路26這兩者與下游側(cè)通路15相通。
[0142]由此，在蒸發(fā)器13中被冷卻后的通過空氣形成兩個(gè)循環(huán)的流動。一個(gè)是在由第二供給通路26、車室空間、第二取入通路23、蒸發(fā)器13中的空氣通路等構(gòu)成的回路中持續(xù)循環(huán)的流動。另一個(gè)是在由第一供給通路24、電池組8、返回通路20、蒸發(fā)器13中的空氣通路等構(gòu)成的回路中持續(xù)循環(huán)的流動。因此，調(diào)溫裝置IC在需要電池組8的調(diào)溫的情況下，且存在來自空調(diào)ECU40的空氣調(diào)節(jié)要求時(shí)，將門22A及門25A的開度位置如上述那樣進(jìn)行控制。由此，調(diào)溫裝置IC通過內(nèi)部氣體循環(huán)模式，能夠同時(shí)實(shí)施電池組8的調(diào)溫和向車室空間的輔助性的空氣調(diào)節(jié)或主體性的空氣調(diào)節(jié)這兩者。
[0143]接著，說明實(shí)施室內(nèi)制冷模式及外部氣體導(dǎo)入模式的冷卻模式中的各部分的工作狀態(tài)及空氣的流動。圖17中圖示的例子是從空調(diào)ECU40存在外部氣體導(dǎo)入模式的要求的情況。
[0144]在室內(nèi)制冷?外部氣體模式中，如圖17所示，與第四實(shí)施方式中的使用了圖13的說明同樣地控制門3、門4、門6及門22A的各開度位置。第五實(shí)施方式的室內(nèi)制冷.外部氣體模式與第四實(shí)施方式在門5的開度位置和門25A的開度位置上不同。由于門5的開度位置被控制成使蒸發(fā)器13的熱交換部13a與上游側(cè)通路14和第一取入通路16這兩者相通，因此上游側(cè)通路14和第一取入通路16這兩者與下游側(cè)通路15相通。另外，由于門25A的開度位置被控制成第一供給通路24的封閉位置與第二供給通路26的封閉位置之間，因此第一供給通路24及第二供給通路26這兩者與下游側(cè)通路15相通。
[0145]由此，通過第一取入通路16而取入的外部氣體形成在散熱器11中被加熱之后向室外排出的流動和在蒸發(fā)器13中被冷卻之后向電池組8側(cè)和車室空間側(cè)分流的流動這兩個(gè)流動。因此，取入的外部氣體一部分在由蒸發(fā)器13冷卻之后，向電池組8及車室空間分流，剩余部分在散熱器11中吸熱，并向車室外排熱。
[0146]因此，調(diào)溫裝置IC在需要電池組8的調(diào)溫的情況下，當(dāng)存在來自空調(diào)E⑶40的空氣調(diào)節(jié)要求時(shí)，將門5、門22A及門25A的開度位置如上述那樣進(jìn)行控制。由此，調(diào)溫裝置IC將外部氣體導(dǎo)入，從而能夠同時(shí)實(shí)施電池組8的調(diào)溫和向車室空間的輔助性的空氣調(diào)節(jié)或主體性的空氣調(diào)節(jié)這兩者。
[0147]對第五實(shí)施方式的調(diào)溫裝置IC帶來的作用效果進(jìn)行說明。根據(jù)調(diào)溫裝置1C，在調(diào)溫對象中設(shè)定不同的多個(gè)調(diào)溫對象。調(diào)溫裝置IC具備將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為多個(gè)調(diào)溫對象中的至少一個(gè)的設(shè)定裝置(門25A)。在第五實(shí)施方式中，作為其一例，設(shè)定為電池組8和車室空間這兩個(gè)。
[0148]由此，可提供一種如下的裝置:即使在從多個(gè)調(diào)溫對象中存在多個(gè)當(dāng)前需要冷卻或加熱的對象的情況下，也不用犧牲一個(gè)對象的調(diào)溫要求，作為整體能夠?qū)嵤┯行У臏囟日{(diào)整。
[0149]另外，根據(jù)調(diào)溫裝置1C，在多個(gè)調(diào)溫對象中包含車室空間和車載設(shè)備(電池組8、逆變器、充電器、馬達(dá)等)。設(shè)定裝置(門25A)在需要該車載設(shè)備的溫度調(diào)整且從車輛用空調(diào)裝置的空調(diào)ECU40存在車室空間的溫度調(diào)整要求的情況下，將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為車室空間和車載設(shè)備這兩者。
[0150]由此，能夠?qū)⒄{(diào)溫裝置IC作為車室空間的空調(diào)的輔助裝置而有效利用，能夠根據(jù)來自空調(diào)裝置側(cè)的要求而提高空氣調(diào)節(jié)能力。因此，能夠提供一種可實(shí)施車載設(shè)備的調(diào)溫要求和車室空間的空氣調(diào)節(jié)能力補(bǔ)充這兩者的裝置。例如，調(diào)溫裝置IC在車輛行駛初期和乘車初期，對于行駛時(shí)驅(qū)動的車載設(shè)備和車室空間這兩者能夠發(fā)揮調(diào)溫功能。
[0151](其他的實(shí)施方式)
[0152]在上述的實(shí)施方式中，對本公開的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行了說明，但本公開不受上述的實(shí)施方式的任何限制，在不脫離本公開的主旨的范圍內(nèi)能夠進(jìn)行各種變形來實(shí)施。上述實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)只是例示，本公開的范圍沒有限定為上述的記載范圍。
[0153]作為適用本公開的調(diào)溫對象，除了車室空間30、電池組8之外，還能夠采用逆變器、馬達(dá)、車載充電器等電氣設(shè)備、對增壓氣體進(jìn)行調(diào)溫的中間冷卻器、對發(fā)動機(jī)、ATF等的油進(jìn)行調(diào)溫的熱交換器等。
[0154]在上述的實(shí)施方式中，通過電池溫度傳感器21來檢測單電池的溫度，但也可以取代作為調(diào)溫對象的電池的溫度，而檢測收容電池的框體的溫度、電池附近的其它構(gòu)件的溫度、電池的氣氛溫度等，來作為判斷電池的溫度狀態(tài)的指標(biāo)。
[0155]在上述的第四實(shí)施方式及第五實(shí)施方式中，也可以實(shí)施在第一實(shí)施方式及第二實(shí)施方式中說明的“低能力冷卻模式”。
[0156]在上述的第五實(shí)施方式中，調(diào)溫裝置IC將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為多個(gè)調(diào)溫對象中的兩個(gè)，但本公開的調(diào)溫裝置也包括將調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為三個(gè)以上的調(diào)溫對象的情況。
[0157]在上述的實(shí)施方式中，鼓風(fēng)機(jī)2及電動風(fēng)扇7構(gòu)成為通過控制裝置9能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)速的控制，但也可以是僅能夠進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)及停止且不能進(jìn)行轉(zhuǎn)速控制的設(shè)備。
[0158]在上述的實(shí)施方式中，門3?6是具有板狀的門主體部的路徑切換裝置的一例，但沒有限定為該方式。例如，作為門3?6，也可以采用滑動式的門、具有膜狀的門主體的門。
[0159]在上述的實(shí)施方式中，構(gòu)成電池組8的單電池的形狀為扁平的長方體狀、圓筒狀等，沒有特別限定。
【權(quán)利要求】
1.一種調(diào)溫裝置，其具備: 至少一個(gè)調(diào)溫對象(8、30)，其設(shè)置于車輛，且被輸送溫度調(diào)整后的調(diào)溫空氣； 鼓風(fēng)裝置(2)，其對所述調(diào)溫對象輸送所述調(diào)溫空氣； 路徑切換裝置(3、4、5、6)，其根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)模式來變更所述調(diào)溫空氣流通的空氣路徑； 加熱用熱交換器(11)，其在對所述調(diào)溫對象進(jìn)行加熱的加熱模式中，通過在制冷循環(huán)(100U00A)中流動的冷媒的散熱作用，對向所述調(diào)溫對象輸送的空氣進(jìn)行加熱； 冷卻用熱交換器(13)，其在對所述調(diào)溫對象進(jìn)行冷卻的冷卻模式中，通過在所述制冷循環(huán)中流動的冷媒的吸熱作用，對向所述調(diào)溫對象輸送的空氣進(jìn)行冷卻；以及壓縮機(jī)(10)，其在所述制冷循環(huán)中向所述加熱用熱交換器噴出冷媒， 所述冷卻用熱交換器配置在比所述加熱用熱交換器低的位置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的調(diào)溫裝置，其中， 所述調(diào)溫裝置具備所述制冷循環(huán)(100)，所述制冷循環(huán)(100)具有:繞過所述壓縮機(jī)(10)而將所述冷卻用熱交換器和所述加熱用熱交換器連接的旁通通路(19);以及許可及禁止該旁通通路中的冷媒的流通的閥裝置(18)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的調(diào)溫裝置，其中， 與所述冷卻用熱交換器連通的所述加熱用熱交換器的出口部(Ilc)配置在所述加熱用熱交換器的下部。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的調(diào)溫裝置，其中， 所述調(diào)溫裝置具備: 溫度檢測裝置(21、21A)，其檢測所述調(diào)溫對象的溫度；以及 控制裝置(9)，其在所述加熱模式及所述冷卻模式各自的實(shí)施時(shí)，對所述路徑切換裝置、所述鼓風(fēng)裝置及所述壓縮機(jī)進(jìn)行控制， 所述控制裝置在由所述溫度檢測裝置檢測出的所述調(diào)溫對象的溫度超過第一規(guī)定溫度時(shí)，驅(qū)動所述壓縮機(jī)，并對所述路徑切換裝置及所述鼓風(fēng)裝置進(jìn)行控制來實(shí)施高能力的所述冷卻模式， 所述控制裝置在由所述溫度檢測裝置檢測出的所述調(diào)溫對象的溫度小于比所述第一規(guī)定溫度低的第二規(guī)定溫度時(shí)，驅(qū)動所述壓縮機(jī)，并對所述路徑切換裝置及所述鼓風(fēng)裝置進(jìn)行控制來實(shí)施所述加熱模式， 所述控制裝置在由所述溫度檢測裝置檢測出的所述調(diào)溫對象的溫度符合所述第二規(guī)定溫度以上且所述第一規(guī)定溫度以下所包含的規(guī)定的溫度范圍時(shí)，使所述壓縮機(jī)不驅(qū)動而成為停止?fàn)顟B(tài)，并以將通過所述冷卻用熱交換器吸熱后的空氣向所述調(diào)溫對象輸送的方式對路徑切換裝置及所述鼓風(fēng)裝置進(jìn)行控制來實(shí)施低能力的所述冷卻模式。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的調(diào)溫裝置，其中， 所述調(diào)溫對象的個(gè)數(shù)為多個(gè)， 所述調(diào)溫裝置具備將所述調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為所述多個(gè)調(diào)溫對象中的至少一個(gè)的設(shè)定裝置(25、25A)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的調(diào)溫裝置，其中， 所述多個(gè)調(diào)溫對象(8、30)包含車室空間和車載設(shè)備， 所述設(shè)定裝置在不需要所述車載設(shè)備的溫度調(diào)整且從搭載于所述車輛的車輛用空調(diào)裝置(40)存在所述車室空間的溫度調(diào)整要求的情況下，將所述調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為所述車室空間。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的調(diào)溫裝置，其中， 所述多個(gè)調(diào)溫對象(8、30)包含車室空間和車載設(shè)備， 所述設(shè)定裝置在需要所述車載設(shè)備的溫度調(diào)整且從搭載于所述車輛的車輛用空調(diào)裝置(40)存在所述車室空間的溫度調(diào)整要求的情況下，將所述調(diào)溫空氣的輸送目的地設(shè)定為所述車室空間及所述車載設(shè)備這兩者。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的調(diào)溫裝置，其中， 所述調(diào)溫對象(8)是蓄積車輛行駛用的電力的二次電池。
【文檔編號】B60L3/00GK104159763SQ201380012912
【公開日】2014年11月19日 申請日期:2013年2月18日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月7日
【發(fā)明者】竹內(nèi)雅之, 井上誠司, 山中隆 申請人:株式會社電裝