專利名稱：一種連接支架及具有連接支架的汽車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
一種連接支架及具有連接支架的汽車技術(shù)領(lǐng)域[0001]本實(shí)用新型屬于連接支架領(lǐng)域，特別涉及一種氣囊與儀表板橫梁支架之間的連接 支架及具有連接支架的汽車。
背景技術(shù)：
[0002]汽車上的氣囊通過連接支架與儀表板橫梁支架(CCB支架)相連接，氣囊的門蓋與 殼體之間可自由運(yùn)動(dòng)，剛性連接由殼體與CCB連接支架提供。在連接支架的開發(fā)中，要求 同時(shí)滿足氣囊模塊自身的安裝模態(tài)要求大于35HZ，氣囊點(diǎn)爆性能對(duì)支架強(qiáng)度的要求3KN至 4KN，以及頭部碰撞對(duì)支架弱化的要求，撞擊加速度小于80g。如果此區(qū)域模態(tài)未達(dá)到35赫 茲，在汽車起步、加減速、粗糙路面等情況下都易引起副安全氣囊結(jié)構(gòu)發(fā)生共振，引起抖動(dòng) 和異響；如果支架的上下方向剛度過大，雖然有利于模態(tài)的提高和氣囊爆破的穩(wěn)定，但是在 頭部碰撞的過程中，支架不能提供足夠的潰縮量，造成頭碰行程不足，容易產(chǎn)生較大的加速 度，從而對(duì)人體頭部造成傷害。[0003]如圖1和2所示，為現(xiàn)有的兩種連接支架，分別為人形支架和L型連接支架，一端 連接在氣囊上，另一端連接在CCB支架上。這種連接支架使得氣囊的安裝模態(tài)，氣囊點(diǎn)爆性 能要求，以及頭部碰撞要求，都只能通過調(diào)整支架強(qiáng)度來實(shí)現(xiàn)。這就要求支架與氣囊殼體的 連接，以及與CCB支架的連接位于氣囊中心線上，使得氣囊受力均衡。當(dāng)支架位置偏離氣囊 中心線，滿足安裝模態(tài)/氣囊點(diǎn)爆性能與頭部碰撞性能要求，難以同時(shí)滿足。為了使支架有 足夠的強(qiáng)度支撐氣囊點(diǎn)爆，對(duì)于單面連接人形支架或者單面連接L型支架而言，可以通過 增加加強(qiáng)筋，選用更高強(qiáng)度的材料，加大支架寬度或者增加支架厚度以提高支架強(qiáng)度，如此 就會(huì)導(dǎo)致頭部碰撞時(shí)支架饋縮量不足，導(dǎo)致頭部撞擊加速度>80g，造成乘員傷害。發(fā)明內(nèi)容[0004]為了解決現(xiàn)有的汽車氣囊與CCB支架之間的連接支架不能同時(shí)滿足安裝模態(tài)/氣 囊點(diǎn)爆性能與頭部碰撞性能要求，容易造成乘員傷害。[0005]本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是所述連接支架包括第一端和第二端，所述第二端 包括至少兩個(gè)分支支架，所述分支支架之間具有一夾角。[0006]優(yōu)選地，所述連接支架由金屬材料制成。[0007]優(yōu)選地，所述分支支架上設(shè)有加強(qiáng)筋。[0008]優(yōu)選地，所述第二端由第一、第二兩個(gè)分支支架組成，所述第一分支支架和第二分 支支架之間的夾角為30 150度。[0009]優(yōu)選地,所述連接支架的第一端寬度為40 80mm,分支支架的寬度為20 40mm。[0010]本實(shí)用新型還提供了一種汽車，所述汽車包括氣囊、儀表板橫梁支架和連接支架， 所述氣囊通過連接支架與儀表板橫梁支架相連接，所述連接支架包括第一端和第二端，所 述第二端包括至少兩個(gè)分支支架，所述分支支架之間具有一夾角，所述第一端與儀表板橫 梁支架相連接，所述第二端的分支支架分別連接到氣囊上。[0011]優(yōu)選地，所述第二端由第一、第二兩個(gè)分支支架組成，所述第一分支支架和第二分 支支架之間的夾角為30 150度。[0012]優(yōu)選地，所述氣囊包括門蓋和與門蓋滑動(dòng)連接的殼體，所述殼體包括兩側(cè)面和底 面，所述第一分支支架連接在殼體的一側(cè)面上，第二分支支架連接在另一側(cè)面或者底面上。[0013]優(yōu)選地，所述連接支架由金屬材料制成，所述第一分支支架和第二分支支架上設(shè) 有加強(qiáng)筋。[0014]優(yōu)選地，所述連接支架的第一端寬度為40 80mm,分支支架的寬度為20 40mm。[0015]本實(shí)用新型將汽車上連接支架在與氣囊相連接的第二端由多個(gè)分支支架組成，分 支支架之間具有一夾角，從而給氣囊提供多個(gè)方向的支撐，弱化了上下方向剛度，提高了前 后方向剛度，而且支撐氣囊的接觸點(diǎn)存在一定距離也使整體結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，既能保證模態(tài) 不低于35HZ，也能滿足氣囊爆破對(duì)支架強(qiáng)度的要求和頭部碰撞對(duì)支架弱化的要求，而且該 連接支架由于較好的滿足了強(qiáng)度和碰撞要求，從而節(jié)省了成本，減少了產(chǎn)品的開發(fā)周期。


[0016]圖1是現(xiàn)有的一種結(jié)構(gòu)示意圖；[0017]圖2是現(xiàn)有的第二種結(jié)構(gòu)示意圖；[0018]圖3是本實(shí)用新型一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；[0019]圖4是圖3的左視圖；[0020]圖5是圖3的后視圖。
具體實(shí)施方式
[0021]
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型提供的具體實(shí)施方式
做進(jìn)一步詳細(xì)的描述[0022]如圖3-5所示為本實(shí)用新型一種實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖，所述連接支架200連接 在氣囊100和儀表板橫梁支架300之間，該連接支架200包括第一端201和第二端，所述第 二端包括至少兩個(gè)分支支架，所述分支支架之間具有一夾角，所述第一端201與儀表板橫 梁支架300相連接，所述第二端的分支支架分別連接到氣囊100上。本實(shí)用新型的連接支 架在與氣囊相連接的第二端由多個(gè)分支支架組成，分支支架之間具有一夾角，從而給氣囊 提供多個(gè)方向的支撐，弱化了上下方向剛度，提高了前后方向剛度，而且支撐氣囊的接觸點(diǎn) 存在一定距離也使整體結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，既能保證模態(tài)不低于35HZ，也能滿足氣囊爆破對(duì)支 架強(qiáng)度的要求和頭部碰撞對(duì)支架弱化的要求，而且該連接支架由于較好的滿足了強(qiáng)度和碰 撞要求，從而節(jié)省了成本，減少了產(chǎn)品的開發(fā)周期。[0023]再次參閱圖4，為本實(shí)用新型一種實(shí)施例的左視圖，汽車上的氣囊100通過連接支 架200與儀表板橫梁支架300相連接，本實(shí)用新型的連接支架可以采取各種適合的金屬材 質(zhì)，例如寶鋼DC51D+Z鋼材。連接支架200的寬度根據(jù)需要來設(shè)定，優(yōu)選地，第一端寬度為 40 80mm，分支支架的寬度為20 40mm。該實(shí)施例中的氣囊100包括門蓋101和與門蓋 滑動(dòng)連接的殼體102，所述殼體102包括兩側(cè)面和底面，該實(shí)施例中連接支架200的第二端 由第一、第二兩個(gè)分支支架202，203組成，所述第一分支支架202連接在殼體的一側(cè)面上， 第二分支支架203連接在另一側(cè)面或者底面上，分支支架和氣囊100之間可以通過焊接、粘 結(jié)、鉚接等各種適合的方式進(jìn)行固定連接。該實(shí)施例的第一分支支架202和第二分支支架203之間的夾角為α，優(yōu)選地，夾角α為30 150度，更優(yōu)地為90 120度。圖中所示的實(shí)施例中的連接支架的第一端厚度為1. 5毫米，支架寬度d為57毫米，第一分支支架202 的寬度為21. 5mm，第二分支支架203的寬度為29. 5毫米，第一分支支架202和第二分支支架203之間的角度為99度。為了加強(qiáng)連接支架200和儀表板橫梁支架300的強(qiáng)度，連接支架200通過螺栓400連接到車身上。[0024]如圖5所示，為本實(shí)用新型一種實(shí)施例的后視圖，為了增強(qiáng)連接支架200上分支支架的強(qiáng)度，優(yōu)選地，分支支架上設(shè)有加強(qiáng)筋。該實(shí)施例中的第一分支支架202上的加強(qiáng)筋的厚度為12. O毫米，第二分支支架203上的加強(qiáng)筋的厚度為10. O毫米。當(dāng)連接支架200與儀表板橫梁支架300之間的連接位置由于裝配需求進(jìn)行調(diào)整時(shí)，氣囊模塊的受力分布發(fā)生了變化。為了使支架有足夠的強(qiáng)度支撐氣囊點(diǎn)爆，對(duì)于單面連接人形支架或者單面連接L 形支架而言，可以通過增加加強(qiáng)筋，選用更高強(qiáng)度的材料，加大支架寬度或者增加支架厚度以提高支架強(qiáng)度，如此就會(huì)導(dǎo)致頭部碰撞時(shí)，支架饋縮量不足，導(dǎo)致頭部撞擊加速度>80g， 造成乘員傷害。對(duì)于本實(shí)用新型的連接支架而言，則分別在第一分支支架202和第二分支支架203上增加加強(qiáng)筋，調(diào)整分支支架的寬度以達(dá)到改善氣囊模塊受力分布，使其即可滿足氣囊點(diǎn)爆性能的要求，以及頭部碰撞性能 的要求。[0025]盡管本實(shí)用新型是通過上述優(yōu)選實(shí)施例進(jìn)行描述的，但其實(shí)現(xiàn)僅僅并不局限于上述的實(shí)施例，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到在不脫離本實(shí)用新型精神和范圍的情況下，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對(duì)本實(shí)用新型作出不同的變化和修改。
權(quán)利要求1.一種連接支架，其特征是所述連接支架包括第一端和第二端，所述第二端包括至少兩個(gè)分支支架，所述分支支架之間具有一夾角，所述第一端與儀表板橫梁支架相連接，所述第二端的分支支架分別連接到氣囊上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的連接支架，其特征是所述連接支架由金屬材料制成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的連接支架，其特征是所述分支支架上設(shè)有加強(qiáng)筋。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任何一項(xiàng)所述的連接支架，其特征是所述第二端由第一、第二兩個(gè)分支支架組成，所述第一分支支架和第二分支支架之間的夾角為30 150度。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任何一項(xiàng)所述的連接支架，其特征是所述連接支架的第一端寬度為40 80mm,分支支架的寬度為20 40mm。
6.一種汽車，其特征是所述汽車包括氣囊、儀表板橫梁支架和連接支架，所述氣囊通過連接支架與儀表板橫梁支架相連接，所述連接支架包括第一端和第二端，所述第二端包括至少兩個(gè)分支支架，所述分支支架之間具有一夾角，所述第一端與儀表板橫梁支架相連接，所述第二端的分支支架分別連接到氣囊上。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的汽車，其特征是所述第二端由第一、第二兩個(gè)分支支架組成，所述第一分支支架和第二分支支架之間的夾角為30 150度。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的汽車，其特征是所述氣囊包括門蓋和與門蓋滑動(dòng)連接的殼體，所述殼體包括兩側(cè)面和底面，所述第一分支支架連接在殼體的一側(cè)面上，第二分支支架連接在另一側(cè)面或者底面上。
9.根據(jù)權(quán)利要求6-8中任何一項(xiàng)所述的汽車，其特征是所述連接支架由金屬材料制成，所述第一分支支架和第二分支支架上設(shè)有加強(qiáng)筋。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的汽車，其特征是所述連接支架的第一端寬度為40 80mm，分支支架的寬度為20 40mm。
專利摘要一種連接支架及具有連接支架的汽車，所述連接支架包括第一端和第二端，所述第二端包括至少兩個(gè)分支支架，所述分支支架之間具有一夾角。所述汽車包括氣囊、儀表板橫梁支架和連接支架，所述氣囊通過連接支架與儀表板橫梁支架相連接，所述連接支架包括第一端和第二端，所述第二端包括至少兩個(gè)分支支架，所述第一端與儀表板橫梁支架相連接，所述第二端的分支支架分別連接到氣囊上。本實(shí)用新型將汽車上連接支架在與氣囊相連接的第二端由多個(gè)分支支架組成，分支支架之間具有一夾角，從而給氣囊提供多個(gè)方向的支撐，弱化了上下方向剛度，提高了前后方向剛度，而且支撐氣囊的接觸點(diǎn)存在一定距離也使整體結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定。
文檔編號(hào)B60R21/205GK202827452SQ20122039432
公開日2013年3月27日 申請(qǐng)日期2012年8月9日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月9日
發(fā)明者朱冒冒, 歐靜, 方建軍 申請(qǐng)人:上海通用汽車有限公司, 泛亞汽車技術(shù)中心有限公司