專利名稱：車輛用軸承裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及車輛用軸承裝置。
背景技術(shù)：
用干支承汽車等車輛的車輪的車輛用軸承裝置，一般具備供車輪安裝的旋轉(zhuǎn)圈；以及隔著滾動體而與所述旋轉(zhuǎn)圈配置成同心狀的固定圈，用于在車身側(cè)的懸架裝置上固定該固定圈的凸緣部設(shè)置于該固定圏。圖7A是設(shè)置有凸緣部92的固定圈91的立體圖。凸緣部92分別在固定圈91的上側(cè)的前后以及下側(cè)的前后設(shè)置成從該固定圈91的外周朝徑向外側(cè)突出，在該凸緣部92形成有安裝孔93，將固定圈91固定在車身側(cè)的懸架裝置的螺栓(未圖示)插通于該安裝孔93。并且，在圖7A中，肋97設(shè)置于周向上相鄰的凸緣部92、92之間。進(jìn)而，在現(xiàn)有的車輛用軸承裝置中，如圖7B所示，當(dāng)以將安裝孔93的中心93a與固定圈91的中心91a連結(jié)的虛擬直線94為邊界對各凸緣部92進(jìn)行上下劃分時，位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域95 (剖面線區(qū)域)、與位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域96形成為相同寬度(以虛擬直線94為基準(zhǔn)対稱的相同形狀)。并且，由于這樣的車輛用軸承裝置通過車輪承受了來自路面的各種各樣的載荷，因此為了克服該載荷而需要提高強(qiáng)度。因而，雖然只要對上下前后的所有肋97進(jìn)行加厚即可，但是在該情況下質(zhì)量會大幅増加。因此，作為既抑制了質(zhì)量的増加又實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)度的提高的車輛用軸承裝置，存在專利文獻(xiàn)I所記載的結(jié)構(gòu)。在該車輛用軸承裝置中，在考慮了實(shí)際發(fā)揮作用的載荷及カ矩的基礎(chǔ)上構(gòu)成該裝置，如圖8所示，使凸緣部92的上下部分(上下的肋97a)與前后部分(前后的肋97b)厚度不同。即，雖然上下方向載荷(垂直方向載荷)、左右方向載荷(橫向載荷)以及前后方向載荷作用于車輛用軸承裝置，但是在專利文獻(xiàn)I的發(fā)明中著眼于當(dāng)作用有其中的左右方向載荷時最大カ矩作用于上下兩部分，使上下的肋97a比前后的肋97b厚，由此提高上下兩部分的強(qiáng)度。[專利文獻(xiàn)I]日本特開2007-71352號公報(bào)(參照圖2)如圖8所示，不對前后的肋97b進(jìn)行加厚，而是加厚上下的肋97a，由此能夠抑制質(zhì)量的増加并有效地實(shí)現(xiàn)強(qiáng)度的提高。然而，由于加厚上下的肋97a，因此無法避免軸承裝置整體質(zhì)量的増加。即，如專利文獻(xiàn)I的圖3所示，隨著強(qiáng)度的提高，質(zhì)量也會増加。

實(shí)用新型內(nèi)容因此，本實(shí)用新型的目的在于提供一種既不會損傷強(qiáng)度又能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化的車輛用軸承裝置。本實(shí)用新型的車輛用軸承裝置的特征在干，該車輛用軸承裝置具備供車輪安裝的旋轉(zhuǎn)圈；固定圈，該固定圈借助滾動體與所述旋轉(zhuǎn)圈同心配置；以及凸緣部，該凸緣部以從所述固定圈朝徑向外側(cè)突出的方式設(shè)置在所述固定圈的上側(cè)的前后以及下側(cè)的前后的各個位置，并且形成有安裝孔，用于將該固定圈固定在車身側(cè)的螺栓插通于該安裝孔，對于各所述凸緣部，在以將所述安裝孔的中心與所述固定圈的中心連結(jié)的虛擬直線為邊界進(jìn)行劃分的情況下，當(dāng)在軸向上觀察所述固定圈時，使位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域?qū)?，由此使該第一區(qū)域側(cè)的剛性高于該第二區(qū)域側(cè)的剛性。在車輛用滾動軸承裝置中，雖然從路面?zhèn)茸饔糜猩舷路较蜉d荷、左右方向載荷以及前后方向載荷，但是當(dāng)作用有其中的左右方向載荷(軸向載荷)時，上下兩部分成為作用有最大載荷(力矩)的負(fù)荷區(qū)域。因而，像本實(shí)用新型這樣地，在以所述虛擬直線為邊界對各凸緣部進(jìn)行劃分的情況下，當(dāng)在軸向上觀察固定圈時，使位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域?qū)?，由此使第一區(qū)域側(cè)的剛性高于第二區(qū)域側(cè)的剛性，從而能夠針對上側(cè)的前后及下側(cè)的前后的凸緣部確保作為上下方向兩外側(cè)的上下兩部分的強(qiáng)度。也就是說，能夠提高所述負(fù)荷區(qū)域的凸緣強(qiáng)度，并且，能夠確保與現(xiàn)有例(第一區(qū) 域與第二區(qū)域具有相同的寬度的現(xiàn)有例)同等程度的強(qiáng)度。另ー方面，針對不同于所述負(fù)荷區(qū)域的區(qū)域，也就是說，針對成為上下方向中央側(cè)的前部及后部，通過減小凸緣部的寬度，能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。由此，既不會損傷強(qiáng)度又能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。并且，優(yōu)選地，各所述凸緣部形成為如下形狀從徑向外側(cè)朝徑向內(nèi)側(cè)的末端部，凸緣寬度逐漸擴(kuò)大，在各所述凸緣部，在凸緣寬度方向上所述第一區(qū)域的寬度大于所述第ニ區(qū)域的寬度。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，對于各凸緣部，能夠使位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域?qū)挕Ｆ渲?，所述凸緣寬度是與所述虛擬直線及凸緣部的厚度方向正交的方向上的寬度。并且，形成為如下結(jié)構(gòu)所述第一區(qū)域的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面，形成為從徑向外側(cè)向末端部側(cè)逐漸遠(yuǎn)離所述虛擬直線的形狀，所述第二區(qū)域的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面形成為與所述虛擬直線平行，由此能夠簡單地使第二區(qū)域小于第一區(qū)域。并且，當(dāng)在周向上相鄰的所述凸緣部之間設(shè)置有肋、上下及前后的肋均具有相同的厚度的情況下，形成為在凸緣部之間設(shè)置有肋的車輛用軸承裝置，在該情況下，即使不加厚上下的肋，通過針對各凸緣部使第一區(qū)域比第二區(qū)域?qū)?，也會使第一區(qū)域側(cè)的剛性高于第二區(qū)域側(cè)的剛性，由此能夠確保上下兩部分的強(qiáng)度與以往相同，并且，能夠抑制因肋的厚壁化而導(dǎo)致的質(zhì)量增加。根據(jù)本實(shí)用新型，能夠使最大載荷(力矩)所作用的負(fù)荷區(qū)域的強(qiáng)度與以往相同，在不同于所述負(fù)荷區(qū)域的區(qū)域，通過減小凸緣部的寬度，既不會損傷強(qiáng)度又能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。

圖I是示出本實(shí)用新型的車輛用軸承裝置的一種實(shí)施方式的縱剖視圖。圖2是從軸向(左右方向)觀察外圈的圖。圖3是外圈的縱剖視圖。圖4A是示出對作用有力矩的狀態(tài)的解析結(jié)果的說明圖，示出了本實(shí)施方式涉及的車輛用軸承裝置所具有的凸緣部及外圈的上下方向的位移量。圖4B是示出對作用有力矩的狀態(tài)的解析結(jié)果的說明圖，示出了現(xiàn)有的車輛用軸承裝置所具有的凸緣部及外圈的上下方向的位移量。圖5A是對現(xiàn)有例與本實(shí)施方式(實(shí)施例)之間關(guān)于車輛用軸承裝置的剛性(力矩剛性)的比較進(jìn)行說明的圖。圖5B是對現(xiàn)有例與本實(shí)施方式(實(shí)施例)之間關(guān)于車輛用軸承裝置的質(zhì)量的比較進(jìn)行說明的圖。圖6是從軸向(左右方向)觀察其它外圈的圖。圖7A是設(shè)置有凸緣部的固定圈的立體圖。圖7B是在軸向上觀察圖7A的局部的說明圖。 圖8是現(xiàn)有的設(shè)置有凸緣部的固定圈的立體圖。標(biāo)號說明I...車輛用軸承裝置；2...軸(旋轉(zhuǎn)軸);3.外圈(固定圏)；3a.中心；
4...滾珠(滾動體)；6...肋；7...凸緣部；12...安裝孔；12a...中心；13...虛擬直線；
15...凸緣側(cè)面；16...凸緣側(cè)面；A1...第一區(qū)域；A2...第二區(qū)域；M...末端部；N...徑向外側(cè)；W...凸緣寬度。
具體實(shí)施方式
以下，基于附圖對本實(shí)用新型的實(shí)施方式進(jìn)行說明。圖I是示出本實(shí)用新型的車輛用軸承裝置的一種實(shí)施的方式的縱剖視圖。該車輛用軸承裝置I固定于在汽車等車輛的車身側(cè)設(shè)置的懸架裝置(轉(zhuǎn)向節(jié))30，能夠?qū)④囕?未圖示)支承為相對于該懸架裝置30可進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。在該車輛用軸承裝置I安裝于車身(懸架裝置30)的狀態(tài)下，供車輪安裝的ー側(cè)(圖I中為左側(cè))成為車輛外側(cè)，車身的中央側(cè)(圖I中為右側(cè))成為車輛內(nèi)側(cè)。將該外側(cè)與內(nèi)側(cè)連結(jié)的方向成為左右方向，圖I的紙面方向成為前后方向，圖I的上下方向成為車輛用軸承裝置I的上下方向。該車輛用軸承裝置I具備固定于所述懸架裝置30的外圈3 ;在該外圈3的內(nèi)周側(cè)設(shè)置的軸2 ;多個滾珠(滾動體)4，該多個滾珠4在外圈3與軸2之間設(shè)置成能夠滾動；以及保持器5，該保持器5將這些滾珠4以相等間隔進(jìn)行保持。在本實(shí)施方式中，外圈3是固定于車身側(cè)的固定圏，因此，用于固定在旋轉(zhuǎn)裝置30的凸緣部7與該外圈3構(gòu)成為一體結(jié)構(gòu)并設(shè)置于外圈3的外周14。并且，在外圈3的內(nèi)周面上形成有多條外圈滾道3b、3b，滾珠4在該外圈滾道3b、3b上滾動。軸2是供車輪(未圖示)安裝的車軸，車輪安裝用的凸緣部10在徑向上從該軸2的車輛外側(cè)的端部外周向外側(cè)延伸而形成為環(huán)狀。在該凸緣部10上、且在周向上的多處位置設(shè)置有貫通孔11，利用插通于該貫通孔11的螺栓對盤形轉(zhuǎn)子及車輪(未圖示)進(jìn)行安裝。軸2具備與所述凸緣部10構(gòu)成一體的軸主體8 ;以及圓環(huán)形的內(nèi)圈部件9，該內(nèi)圈部件9與該軸主體8的車輛內(nèi)側(cè)的端部嵌合。利用斂縫部8a將該內(nèi)圈部件9固定成相對于該軸主體8止脫，該斂縫部8a通過使軸主體8的車輛內(nèi)側(cè)的端部在徑向上朝外側(cè)進(jìn)行塑性變形而形成。滾珠4在車輛內(nèi)側(cè)與車輛外側(cè)設(shè)置有兩列，與此相對應(yīng)，在軸2的外周面形成有多條內(nèi)圈滾道2b、2b。這些內(nèi)圈滾道2b、2b與所述外圈滾道3b、3b對置，多個滾珠4在各條內(nèi)圈滾道2b與外圈滾道3b之間配置成滾動自如。如上所述,構(gòu)成了具有多列角接觸球軸承部的車輛用軸承裝置1，在該車輛用軸承裝置I中，軸2成為供車輪(未圖示)安裝的旋轉(zhuǎn)圈，外圈3成為借助滾珠(滾動體)4而與軸2同心配置的固定圈。圖2是從軸向(左右方向)觀察外圈3的圖。所述凸緣部7分別設(shè)置于作為固定圈的外圈3的上側(cè)的前后及下側(cè)的前后，各凸緣部7從外圈3的外周14朝徑向外側(cè)突出。進(jìn)而，在各凸緣部7形成有安裝孔12，用于將外圈3固定在車身側(cè)的懸架裝置3 (參照圖I)上的螺栓31插通于該安裝孔12。另外，圖I是圖2的I-I向視的剖視圖。并且，在本實(shí)施方式中，肋6設(shè)置于周向上相鄰的凸緣部7、7之間，上下及前后的肋6比凸緣部7薄，并且均具有相同的厚度。另外，凸緣部7也均具有相同的厚度。進(jìn)而，本實(shí)施方式的車輛用軸承裝置I的外圈3，是相鄰的凸緣部7、7彼此在周向上并未被直接連結(jié)的獨(dú)立凸緣型(孤島凸緣型)的結(jié)構(gòu)，肋6介于周向上相鄰的凸緣部7、7之間。此處，當(dāng)以將安裝孔12的中心12a與外圈3的中心3a連結(jié)的虛擬直線13為邊界對各凸緣部7進(jìn)行上下劃分時，將位于上下方向外側(cè)的區(qū)域作為第一區(qū)域Al，將位于上下方向中央側(cè)的區(qū)域作為第二區(qū)域A2。另外，在圖2中，利用剖面線示出第一區(qū)域Al，凸緣面7a被虛擬直線13上下劃分。并且，各凸緣部7具有如下形狀從徑向外側(cè)N朝徑向內(nèi)側(cè)的末端部M，凸緣寬度W逐漸擴(kuò)大。該凸緣寬度是與虛擬直線13及凸緣部7的厚度方向(左右方向)正交的方向上的寬度。進(jìn)而，在以所述虛擬直線13為邊界對各凸緣部7進(jìn)行上下劃分的情況下，當(dāng)從軸向觀察外圈3時，使位于上下方向外側(cè)的所述第一區(qū)域Al比位于上下方向中央側(cè)的所述第ニ區(qū)域A2寬，由此使第一區(qū)域Al側(cè)的剛性高于第二區(qū)域A2側(cè)的剛性。也就是說，第一區(qū)域Al與第二區(qū)域A2形成為以虛擬直線13為基準(zhǔn)非対稱的形狀。其中，作為所述剛性，是抵抗作用于車輛用軸承裝置I的(后述的)カ矩的彎曲剛性，例如是與所述虛擬直線13正交的凸緣寬度方向上的繞軸線的彎曲剛性。具體地說明，分別在設(shè)置于外圈3的上側(cè)前方的凸緣部7tf、以及設(shè)置于上側(cè)后方的凸緣部7tb中，位于上側(cè)的第一區(qū)域Al比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域A2寬，從而使第一區(qū)域Al側(cè)的剛性高于第二區(qū)域A2側(cè)的剛性。進(jìn)而，分別在設(shè)置于外圈3的下側(cè)前方的凸緣部7bf、以及設(shè)置于下側(cè)后方的凸緣部7bb中，位于下側(cè)的第一區(qū)域Al比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域A2寬，從而使第一區(qū)域Al側(cè)的剛性高于第二區(qū)域A2側(cè)的剛性。其中，全部凸緣部7的厚度均相同，各凸緣部7的厚度恒定。對凸緣部7的形狀進(jìn)行進(jìn)ー步說明，凸緣部7的外側(cè)面包括在徑向外側(cè)N跨越第一區(qū)域Al和第二區(qū)域A2的圓弧面17 ;第一區(qū)域Al的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面15;以及第ニ區(qū)域A2的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面16。進(jìn)而，凸緣側(cè)面15、16兩者均形成為平面狀、且與外圈3的外周14交叉。[0049]進(jìn)而，如上所述，各凸緣部7具有如下形狀從徑向外側(cè)N朝徑向內(nèi)側(cè)的末端部M，凸緣寬度W逐漸擴(kuò)大，由于使第一區(qū)域Al比第二區(qū)域A2寬，因此在本實(shí)施方式中，在凸緣寬度方向上，使第一區(qū)域Al的寬度(擴(kuò)展寬度)wl大于第二區(qū)域A2的寬度(擴(kuò)展寬度)w20另外，第一區(qū)域Al的所述寬度wl是從虛擬直線13上的一點(diǎn)到凸緣側(cè)面15的距離，第ニ區(qū)域A2的所述寬度《2是從該點(diǎn)到相反側(cè)的凸緣側(cè)面16的距離。也就是說，第一區(qū)域Al的擴(kuò)展程度大于第二區(qū)域A2的擴(kuò)展程度。其中，擴(kuò)展程度是指，與該虛擬直線13正交的方向上的各區(qū)域A1、A2的寬度(各區(qū)域的凸緣寬度)相對于沿著虛擬直線13的朝向徑向內(nèi)側(cè)的每個單位長度(例如Icm)的變化的比例。因此，擴(kuò)展程度是以虛擬直線13為基準(zhǔn)的凸緣側(cè)面15、16的斜率，凸緣側(cè)面15相對于虛擬直線13的斜率大于凸緣側(cè)面16相對于虛擬直線13的斜率。其中，在本實(shí)施方式中，凸緣側(cè)面16的斜率為零。進(jìn)而，在圖2所示的實(shí)施方式中，由于使第一區(qū)域Al比第二區(qū)域A2寬，因此第一區(qū)域Al的所述凸緣側(cè)面15形成為從徑向外側(cè)N向末端部側(cè)逐漸遠(yuǎn)離虛擬直線13的形狀，第二區(qū)域A2的所述凸緣側(cè)面16形成為與虛擬直線13平行。(凸緣側(cè)面16相對于虛擬直線13的斜率為零。)。如上所述，在以虛擬直線13為邊界對各凸緣部7進(jìn)行上下劃分的情況下，當(dāng)從軸向觀察外圈3時，使位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域Al比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域A2寬，由此使第一區(qū)域Al側(cè)的剛性高于第二區(qū)域A2側(cè)的剛性，因此，對于上側(cè)的前后及下側(cè)的前后的凸緣部7，能夠提高成為上下方向兩外側(cè)的上下兩部分的(抵抗載荷及カ矩的)強(qiáng)度。此處，若為這樣的車輛用軸承裝置1，當(dāng)車輛行駛時，作用有上下方向載荷、左右方向載荷以及前后方向載荷，如圖3所示，當(dāng)作用有左右方向載荷(軸向載荷)時，上下兩部分成為作用有最大載荷(力矩)的負(fù)荷區(qū)域SI。其中，圖3的箭頭fl、f2表示外圈3從滾珠4承受的載荷，箭頭m表示基于該載荷的カ矩。因而，如上所述，對于上側(cè)的前后及下側(cè)的前后的凸緣部7，由于能夠提高成為上下方向兩外側(cè)的上下兩部分的強(qiáng)度(剛性)，因此能夠提高上下的負(fù)荷區(qū)域S的凸緣強(qiáng)度，從而能夠確保與圖7(A)中所示的現(xiàn)有例(第一區(qū)域95與第二區(qū)域96具有相同的寬度的現(xiàn)有例)同等程度的強(qiáng)度。另ー方面，針對不同于上下的負(fù)荷區(qū)域SI的區(qū)域，也就是說，針對成為上下方向中央側(cè)的前部及后部的區(qū)域S2(參照圖2)，通過減小凸緣部7的凸緣寬度方向上的寬度，能夠使車輛用軸承裝置I輕量化。另外，圖4是示出對作用有所述カ矩m的狀態(tài)的解析結(jié)果的說明圖，圖4A示出了本實(shí)施方式涉及的車輛用軸承裝置I (實(shí)施例)所具有的凸緣部7及外圈3的上下方向的位移量，圖4B示出了圖7A所示的現(xiàn)有車輛用軸承裝置(現(xiàn)有例)所具有的凸緣部及外圈的上下方向的位移量。如該圖4A與圖4B所示，關(guān)于位移量，實(shí)施例與現(xiàn)有例之間并不存在大的差異，從而根據(jù)本實(shí)施方式的車輛用軸承裝置1，能夠確保與以往同等程度的強(qiáng)度。進(jìn)而，圖5是對現(xiàn)有例與實(shí)施例之間關(guān)于車輛用軸承裝置的剛性(力矩剛性)及質(zhì)量的比較進(jìn)行說明的圖。如圖5A所示，能夠在現(xiàn)有例與實(shí)施例中使剛性相等，如圖5B所示，能夠使實(shí)施例比現(xiàn)有例質(zhì)量減少2%。也就是說，在實(shí)施例中，既不會損傷剛性又能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。并且，在本實(shí)施方式中，肋6設(shè)置于相鄰的凸緣部7、7之間，即使不像圖8所示的現(xiàn)有例那樣地對上下的肋97a進(jìn)行加厚，通過在各凸緣部7中使第一區(qū)域Al比第二區(qū)域A2寬，也會使第一區(qū)域Al側(cè)的部分的剛性比第二區(qū)域A2側(cè)的部分的剛性高，由此也能夠針對上下兩部分確保與現(xiàn)有例同等程度的強(qiáng)度，并能夠抑制因肋的厚壁化而導(dǎo)致的質(zhì)量增加。并且，本實(shí)用新型的車輛用軸承裝置并不局限于圖示的形態(tài)，在本實(shí)用新型的范圍內(nèi)可以形成為其它形態(tài)。在所述實(shí)施方式中，如圖2所示，對凸緣部7比肋6厚、且凸緣部7與肋6之間的邊界明確的孤島凸緣型的外圈3進(jìn)行了說明。然而，如圖6所示，也可以是該邊界并不明確的類型的外圈3。在該情況下，如圖6所示，從各凸緣側(cè)面15、16向外圈3的外周14設(shè)置虛擬的延長線Kl、K2，將夾在延長線Kl及凸緣側(cè)面15、與延長線K2及凸緣側(cè)面16之間的部分定義為凸緣部7，與上述的各說明相同，使第一區(qū)域Al比第二區(qū)域A2寬，由此使第一區(qū)域 Al側(cè)的部分的剛性高于第二區(qū)域A2側(cè)的部分的剛性。
權(quán)利要求1.一種車輛用軸承裝置，其特征在于， 所述車輛用軸承裝置具備 供車輪安裝的旋轉(zhuǎn)圈； 固定圈，該固定圈借助滾動體與所述旋轉(zhuǎn)圈同心配置；以及 凸緣部，該凸緣部以從所述固定圈朝徑向外側(cè)突出的方式設(shè)置在所述固定圈的上側(cè)的前后以及下側(cè)的前后的各個位置，并且形成有安裝孔，用于將該固定圈固定在車身側(cè)的螺栓插通于該安裝孔， 對于各所述凸緣部，在以將所述安裝孔的中心與所述固定圈的中心連結(jié)的虛擬直線為邊界進(jìn)行劃分的情況下，當(dāng)在軸向上觀察所述固定圈時，使位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域?qū)挘纱耸乖摰谝粎^(qū)域側(cè)的剛性高于該第二區(qū)域側(cè)的剛性。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用軸承裝置，其特征在于， 各所述凸緣部形成為如下形狀從徑向外側(cè)朝徑向內(nèi)側(cè)的末端部，凸緣寬度逐漸擴(kuò)大， 在各所述凸緣部，在凸緣寬度方向上所述第一區(qū)域的寬度大于所述第二區(qū)域的寬度。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用軸承裝置，其特征在于， 所述第一區(qū)域的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面，形成為從徑向外側(cè)向末端部側(cè)逐漸遠(yuǎn)離所述虛擬直線的形狀， 所述第二區(qū)域的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面形成為與所述虛擬直線平行。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用軸承裝置，其特征在于， 所述第一區(qū)域的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面，形成為從徑向外側(cè)向末端部側(cè)逐漸遠(yuǎn)離所述虛擬直線的形狀， 所述第二區(qū)域的凸緣寬度方向外側(cè)的凸緣側(cè)面形成為與所述虛擬直線平行。
5.根據(jù)權(quán)利要求I 4中任一項(xiàng)所述的車輛用軸承裝置，其特征在于， 在周向上相鄰的所述凸緣部之間設(shè)置有肋，上下及前后的肋均具有相同的厚度。
專利摘要一種既不會損傷強(qiáng)度又能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化的車輛用軸承裝置。該車輛用軸承裝置具備供車輪安裝的軸(2)；隔著滾珠(4)與軸(2)配置在同心上的外圈(3)；以及分別在該外圈(3)的上側(cè)的前后以及下側(cè)的前后設(shè)置的凸緣部(7)。在凸緣部(7)形成有安裝孔(12)，用于在車身側(cè)固定外圈(3)的螺栓插通于該安裝孔(12)。在以將安裝孔(12)的中心(12a)與外圈(3)的中心(3a)連結(jié)的虛擬直線(13)為邊界對各凸緣部(7)進(jìn)行劃分的情況下，當(dāng)在軸向上觀察外圈(3)時，使位于上下方向外側(cè)的第一區(qū)域(A1)比位于上下方向中央側(cè)的第二區(qū)域(A2)寬，由此使第一區(qū)域側(cè)(A1)的剛性高于第二區(qū)域(A2)側(cè)的剛性。
文檔編號B60B35/00GK202646363SQ20122016645
公開日2013年1月2日 申請日期2012年4月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年4月18日
發(fā)明者鬼塚高晃 申請人:株式會社捷太格特