專利名稱：X型管路布置能量回饋式電動(dòng)汽車液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，特別是關(guān)于一種適用于混合動(dòng)力車輛或 純電動(dòng)車輛的χ型管路布置能量回饋式電動(dòng)汽車液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
通過控制電動(dòng)汽車的動(dòng)力元件，將制動(dòng)時(shí)耗散的動(dòng)能進(jìn)行回收，是提高電動(dòng)汽車 能量利用率的一項(xiàng)重要技術(shù)。在這一過程中，電動(dòng)機(jī)作為發(fā)電機(jī)來使用，回收的能量以電能 的形式儲(chǔ)存到電池中。電動(dòng)汽車研究過程中所面臨的關(guān)鍵問題之一就是當(dāng)今市場(chǎng)上提供的 電池的比能量較低，因此造成電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程無法與汽油車相比。要解決這一問題，除 了要在電池這一瓶頸技術(shù)上有所突破之外，還應(yīng)當(dāng)優(yōu)化電動(dòng)汽車的總體設(shè)計(jì)和建立高效安 全的能量管理系統(tǒng)，因此電動(dòng)汽車在研制和開發(fā)過程中，如何合理使用和節(jié)約能源就成為 設(shè)計(jì)人員面臨的一項(xiàng)重要課題。制動(dòng)能量回饋技術(shù)是目前國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車制造商廣泛采用 的一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，通常情況下，通過電機(jī)的輔助制動(dòng)，可以將制動(dòng)過程中部分車輛動(dòng)能回收 到蓄電池，極大提高了能量利用率。目前國(guó)外提出的具有回饋制動(dòng)功能的先進(jìn)制動(dòng)控制系 統(tǒng)包括豐田-普銳斯制動(dòng)控制系統(tǒng)、本田-EV plus制動(dòng)控制系統(tǒng)，這兩種制動(dòng)系統(tǒng)均是為 了添加制動(dòng)回饋功能而對(duì)原有制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行較大改造而成，這兩種系統(tǒng)不僅能實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能 量回饋功能，而且能保證極限工況下ABS功能，可以通過對(duì)控制軟件進(jìn)行完善而擴(kuò)展功能。 豐田-普銳斯制動(dòng)控制系統(tǒng)、本田-EV plus制動(dòng)控制系統(tǒng)代表著制動(dòng)回饋功能發(fā)展的前 沿，但是，這些系統(tǒng)均是對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)重新設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回饋功能。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)上述問題，本發(fā)明的目的是提供一種可以在原有制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行改造， 能同時(shí)實(shí)現(xiàn)極大的制動(dòng)能量回饋率和制動(dòng)防抱死功能，并且能夠改善制動(dòng)踏板感覺的X型 管路布置能量回饋式電動(dòng)汽車液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取以下技術(shù)方案一種X型能量回饋式電動(dòng)汽車制動(dòng) 防抱死系統(tǒng)，它包括具有ABS功能的壓力調(diào)節(jié)器、制動(dòng)主缸、儲(chǔ)液室、主缸推桿真空助力器、 腳踏板、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、制動(dòng)控制器和整車控制器，所述壓力調(diào)節(jié)器的兩條制動(dòng)管路為X型布 置，其特征在于所述制動(dòng)主缸的一個(gè)出油口與所述壓力調(diào)節(jié)器的右前輪-左后輪制動(dòng)油 路相連，所述制動(dòng)主缸的另一個(gè)出油口與所述壓力調(diào)節(jié)器的左前輪-右后輪制動(dòng)油路相 連；其中，左后輪進(jìn)油油路和右后輪進(jìn)油油路分別對(duì)應(yīng)與所述制動(dòng)主缸的一進(jìn)油口直接相 連；在所述制動(dòng)主缸與所述壓力調(diào)節(jié)器的右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連的管路上設(shè)置一主 缸壓力傳感器，在所述壓力調(diào)節(jié)器中的兩個(gè)前輪輪缸上分別設(shè)置一輪缸壓力傳感器；在所 述右前輪-左后輪制動(dòng)油路中的高壓阻尼器與所述制動(dòng)主缸之間增設(shè)一號(hào)高速開關(guān)閥，在 左前輪-右后輪制動(dòng)油路中的高壓阻尼器與所述制動(dòng)主缸之間增設(shè)二號(hào)高速開關(guān)閥；所述 制動(dòng)主缸出油口與所述一號(hào)高速開關(guān)閥之間的管路上連接三號(hào)高速開關(guān)閥的一端，所述三 號(hào)高速開關(guān)閥的另一端與四號(hào)高速開關(guān)閥的一端相連，所述四號(hào)高速開關(guān)閥的另一端連接至右前輪-左后輪制動(dòng)油路中的回油泵上，所述三號(hào)高速開關(guān)閥與所述四號(hào)高速開關(guān)閥之 間設(shè)置一中壓蓄能器；所述制動(dòng)主缸出油口與所述二號(hào)高速開關(guān)閥之間的管路上連接所述 五號(hào)高速開關(guān)閥的一端，所述五號(hào)高速開關(guān)閥的另一端與六號(hào)高速開關(guān)閥的一端相連，所 述六號(hào)高速開關(guān)閥的另一端連接至左前輪-右后輪制動(dòng)油路中的回油泵上，所述五號(hào)高速 開關(guān)閥與所述六號(hào)高速開關(guān)閥之間也設(shè)置一中壓蓄能器；所述主缸壓力傳感器、輪缸壓力 傳感器，以及一個(gè)向右前輪制動(dòng)油路和左前輪制動(dòng)油路供油的ABS回油電機(jī)，均由所述制 動(dòng)控制器控制；所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)由所述整車控制器控制；所述制動(dòng)控制器與整車控制器通訊 并共同實(shí)現(xiàn)制動(dòng)回饋功能。針對(duì)純電動(dòng)車輛，所述主缸推桿真空助力器上設(shè)置一電動(dòng)真空泵。所述壓力調(diào)節(jié)器包括十四個(gè)電磁閥、一個(gè)ABS回油電機(jī)、兩個(gè)高壓阻尼器、兩個(gè)回 油泵、兩個(gè)低壓蓄能器、兩個(gè)中壓蓄能器、四個(gè)制動(dòng)輪缸。本發(fā)明由于采取以上技術(shù)方案，其具有以下優(yōu)點(diǎn)1、本發(fā)明將制動(dòng)主缸的一個(gè)出 油口與壓力調(diào)節(jié)器的右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連，將制動(dòng)主缸的另一個(gè)出油口與壓力調(diào) 節(jié)器的左前輪-右后輪制動(dòng)油路相連，在制動(dòng)主缸與右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連的管路 上設(shè)置一主缸壓力傳感器，在兩個(gè)前輪輪缸上分別設(shè)置一輪缸壓力傳感器；在右前輪-左 后輪制動(dòng)油路與制動(dòng)主缸之間，以及在左前輪-右后輪制動(dòng)油路與制動(dòng)主缸之間均增設(shè)一 高速開關(guān)閥；在右前輪制動(dòng)油路和左前輪制動(dòng)油路中均增加了兩個(gè)高速開關(guān)閥和一個(gè)中壓 蓄能器；并且本發(fā)明的前輪制動(dòng)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)協(xié)調(diào)動(dòng)作，并且回饋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)主缸不與前輪 制動(dòng)油路相連，而與中壓蓄能器相連，即腳踏板與中壓蓄能器相聯(lián)系，而不直接與前輪制動(dòng) 聯(lián)系，所以在驅(qū)動(dòng)電機(jī)完成能量回饋的同時(shí)，腳踏板的踩踏感覺也不會(huì)受到影響，并且能夠 最大限度的回收制動(dòng)能量，同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)ABS等功能，延長(zhǎng)了電驅(qū)動(dòng)車輛續(xù)駛里程。2、本 發(fā)明只需要將現(xiàn)有技術(shù)中車輛制動(dòng)系統(tǒng)中的ABS壓力調(diào)節(jié)器進(jìn)行簡(jiǎn)單改造，利用混合動(dòng)力 車輛或電動(dòng)車輛中的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，對(duì)控制軟件進(jìn)行合理、可靠設(shè)計(jì)即可實(shí)現(xiàn)，對(duì)液壓制動(dòng)系統(tǒng) 改造較小，制動(dòng)能量回饋效率高，制動(dòng)踏板感覺良好，實(shí)現(xiàn)了制動(dòng)能量回饋與ABS —體化控 制。本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)能量回饋與ABS—體化控制，不影響駕駛員的駕駛習(xí)慣，制動(dòng)性 能符合法規(guī)要求，改善了車輛燃油經(jīng)濟(jì)性，降低了混合動(dòng)力車輛、純電動(dòng)車輛系統(tǒng)的開發(fā)成 本，提高了制動(dòng)過程中的能量回收效率，因此，可廣泛用于車輛中。


圖1是本發(fā)明的系統(tǒng)原理圖
具體實(shí)施例方式下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)的描述。如圖1所示，本發(fā)明包括現(xiàn)有技術(shù)中，具有ABS功能的壓力調(diào)節(jié)器、制動(dòng)主缸1、儲(chǔ) 液室2、主缸推桿真空助力器3、腳踏板4、驅(qū)動(dòng)電機(jī)D、制動(dòng)控制器B⑶、整車控制器V⑶。其 中，ABS壓力調(diào)節(jié)器為X型管路布置它包括右前輪-左后輪制動(dòng)油路和左前輪-右后輪制 動(dòng)油路；每一條制動(dòng)油路上都包括兩個(gè)車輪輪缸、四個(gè)電磁閥、一個(gè)單向閥、一個(gè)低壓蓄能 器、一個(gè)回油泵和一個(gè)高壓阻尼器，兩路制動(dòng)油路共用一個(gè)回油電機(jī)，具體設(shè)置如下右前輪-左后輪制動(dòng)油路包括高壓阻尼器G1、回油泵P1、單向閥Si、低壓蓄能器Al、右前輪減壓閥RF-RV、右前輪增壓閥RF-IV、左后輪減壓閥LR-RV、左后輪增壓閥LR-IV、 右前輪輪缸R(shí)F、左后輪輪缸LR。左前輪-右后輪制動(dòng)油路包括高壓阻尼器G1、回油泵P2、單向閥S2、低壓蓄能器 A2、右后輪減壓閥RR-RV、右后輪增壓閥RR-IV、左前輪減壓閥LF-RV、左前輪增壓閥LF-IV、 右后輪輪缸R(shí)R、左前輪輪缸LF。上述右前輪-左后輪制動(dòng)油路和左前輪-右后輪制動(dòng)油路共用一個(gè)ABS回油電機(jī) M0上述的右前輪-左后輪制動(dòng)油路和左前輪-右后輪制動(dòng)油路中各個(gè)部件的連接關(guān) 系屬于現(xiàn)有技術(shù)，在此不再詳細(xì)說明。本發(fā)明將現(xiàn)有技術(shù)中具有ABS功能的壓力調(diào)節(jié)器的左后輪進(jìn)油油路從原制動(dòng)油 路中拆下，而改為與制動(dòng)主缸1出口 a處的制動(dòng)油路相連；將現(xiàn)有技術(shù)中具有ABS功能的壓 力調(diào)節(jié)器的右后輪進(jìn)油油路從原制動(dòng)油路中拆下，而改為與制動(dòng)主缸1出口 b處的制動(dòng)油 路相連，從而形成本發(fā)明右前輪-左后輪制動(dòng)油路、左前輪-右后輪制動(dòng)油路。本發(fā)明在右前輪-左后輪制動(dòng)油路中高壓阻尼器Gl與制動(dòng)主缸1之間增設(shè)高速 開關(guān)閥A ；在左前輪-右后輪制動(dòng)油路中高壓阻尼器G2與制動(dòng)主缸1之間增設(shè)高速開關(guān)閥 C0本發(fā)明在右前輪制動(dòng)油路(即制動(dòng)主缸1的出口 a出來至右前輪輪缸R(shí)F之間的 管路)中增加一條具有高速開關(guān)閥B、高速開關(guān)閥E以及中壓蓄能器ZAl的支路。高速開關(guān) 閥B的一端連接至制動(dòng)主缸1的出口 a與高速開關(guān)閥A之間的管路上，高速開關(guān)閥B的另 一端與高速開關(guān)閥E的一端相連，高速開關(guān)閥E的另一端連接至右前輪-左后輪制動(dòng)油路 中的回油泵Pl上，中壓蓄能器ZAl設(shè)置在高速開關(guān)閥B與高速開關(guān)閥E之間的管路上。本發(fā)明在左前輪制動(dòng)油路(即制動(dòng)主缸1的出口 b出來至左前輪輪缸LF之間的 管路)中增加一條具有高速開關(guān)閥D、高速開關(guān)閥F以及中壓蓄能器ZA2的支路。高速開關(guān) 閥D的一端連接至制動(dòng)主缸1的出口 b與高速開關(guān)閥C之間的管路上，高速開關(guān)閥D的另 一端與高速開關(guān)閥F的一端相連，高速開關(guān)閥F的另一端連接至左前輪-右后輪制動(dòng)油路 中的回油泵P2上，中壓蓄能器ZA2設(shè)置在高速開關(guān)閥D與高速開關(guān)閥F之間的管路上。上述實(shí)施例中，本發(fā)明在主缸推桿真空助力器3上還可以設(shè)置一電動(dòng)真空泵5，腳 踏板4與主缸推桿直接相連，以適用于純電動(dòng)車輛。本發(fā)明在右前輪-左后輪制動(dòng)油路與制動(dòng)主缸1相連的管路上，設(shè)置一主缸壓力 傳感器6 ；本發(fā)明在左前輪輪缸LF上設(shè)置輪缸壓力傳感器WCPl，在右前輪輪缸R(shí)F上設(shè)置輪 缸壓力傳感器WCP2。主缸壓力傳感器6、輪缸壓力傳感器WCP2和ABS回油電機(jī)M，均由制動(dòng)控制器B⑶ 控制；驅(qū)動(dòng)電機(jī)D由整車控制器V⑶控制；制動(dòng)控制器B⑶與整車控制器V⑶通訊并共同實(shí) 現(xiàn)制動(dòng)回饋功能。本發(fā)明具有制動(dòng)回饋功能、ABS功能，以及制動(dòng)回饋與ABS —體化控制功能，各功 能的具體實(shí)現(xiàn)過程如下1、制動(dòng)回饋功能實(shí)施過程假設(shè)電驅(qū)動(dòng)車輛為前輪驅(qū)動(dòng)，當(dāng)駕駛員踩腳踏板4實(shí)施制動(dòng)時(shí)，高速開關(guān)閥A、B、C、D上電，中壓蓄能器ZA1、ZA2、左后輪輪缸LR、右后輪輪缸R(shí)R壓力變化速率與制動(dòng)主缸1 的壓力變化速率一致。主缸壓力傳感器6檢測(cè)出制動(dòng)主缸1的壓力值P和壓力變化率Δ P/ Δ t，傳給制動(dòng) 控制器BCU，制動(dòng)控制器B⑶根據(jù)壓力值P計(jì)算出右前輪輪缸R(shí)F和左前輪輪缸LF的制動(dòng)力 矩T，并通過CAN通訊發(fā)送到整車控制器VCU，整車控制器VCU可以估算出當(dāng)前驅(qū)動(dòng)電機(jī)能 夠提供的最大回饋力矩T1 (相當(dāng)于給驅(qū)動(dòng)電機(jī)加反相電壓而產(chǎn)生的制動(dòng)力矩)并使回饋力 矩以一定的增長(zhǎng)斜率K1從零增長(zhǎng)至T1,同時(shí)制動(dòng)控制器BCU得到T1,并以一定的減小斜率 K1減小右前輪輪缸R(shí)F和左前輪輪缸LF的壓力。減小兩前輪輪缸壓力是通過左前輪減壓閥LF-RV、左前輪增壓閥LF-IV、右前輪減 壓閥RF-RV、右前輪增壓閥RF-IV上電實(shí)現(xiàn)的；兩前輪輪缸壓力的減小速率控制是通過改變 左前輪增壓閥LF-IV和右前輪增壓閥RF-IV的控制占空比實(shí)現(xiàn)的，左前輪增壓閥LF-IV和 右前輪增壓閥RF-IV的控制占空比越大，減壓速率越快，也就是說回饋力矩的增長(zhǎng)與兩前 輪輪缸壓力的減小是同時(shí)進(jìn)行的，從而使得總制動(dòng)力保持不變。當(dāng)T大于T1時(shí)，用占空比控制高速開關(guān)閥E、F、ABS回油電機(jī)M、左前輪增壓閥 LF-IV和右前輪增壓閥RF-IV，使中壓蓄能器ZA1、ZA2、低壓蓄能器Al、A2中的制動(dòng)液進(jìn)入 左前輪輪缸LF和右前輪輪缸R(shí)F，這部分液壓制動(dòng)力用于補(bǔ)償T與T1的差值；當(dāng)T小于T1 時(shí)，高速開關(guān)閥E、F、ABS回油電機(jī)M均不通電，左前輪增壓閥LF-IV和右前輪增壓閥RF-IV 上電關(guān)閉，用占空比控制左前輪減壓閥LF-RV和右前輪減壓閥RF-RV，在回饋力增加的同時(shí) 使兩前輪缸壓力減小。當(dāng)車速較低時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生的回饋力矩逐漸變小(這是由電機(jī)本身特性決定 的)，整車控制器VCU控制回饋力矩以一定的減小斜率K2從當(dāng)前值減小為零，回饋力矩逐漸 減小的同時(shí)用占空比控制高速開關(guān)閥E、F、ABS回油電機(jī)M、左前輪增壓閥LF-IV和右前輪 增壓閥RF-IV，使中壓蓄能器ZA1、ZA2、低壓蓄能器A1、A2中的制動(dòng)液進(jìn)入左前輪輪缸LF和 右前輪輪缸R(shí)F，以相同于K2的斜率(此處取斜率絕對(duì)值)增長(zhǎng)兩前輪輪缸的壓力，直到停 車，制動(dòng)控制器BCU復(fù)位所有電磁閥和ABS回油電機(jī)。2、ABS功能實(shí)施過程由于本發(fā)明提出的制動(dòng)回饋解決方案對(duì)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了改造，所以本發(fā)明制 動(dòng)系統(tǒng)的ABS功能實(shí)現(xiàn)過程與傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的ABS功能實(shí)現(xiàn)有所不同，下面分別說明兩前 輪增壓、保壓、減壓過程和后輪增壓、保壓、減壓過程。兩前輪增壓過程高速開關(guān)閥A、C掉電進(jìn)入導(dǎo)通狀態(tài)，左前輪增壓閥LF-IV和右前 輪增壓閥RF-IV掉電進(jìn)入導(dǎo)通狀態(tài)，左前輪減壓閥LF-RV和右前輪減壓閥RF-RV掉電進(jìn)入 不導(dǎo)通狀態(tài)，ABS回油電機(jī)M通電工作。兩前輪保壓過程左前輪增壓閥LF-IV和右前輪增 壓閥RF-IV上電進(jìn)入不導(dǎo)通狀態(tài)，左前輪減壓閥LF-RV和右前輪減壓閥RF-RV掉電進(jìn)入不 導(dǎo)通狀態(tài)。兩前輪減壓過程左前輪增壓閥LF-IV和右前輪增壓閥RF-IV上電進(jìn)入不導(dǎo)通 狀態(tài)，左前輪減壓閥LF-RV和右前輪減壓閥RF-RV上電進(jìn)入導(dǎo)通狀態(tài)，ABS回油電機(jī)M通電 工作。兩后輪增壓過程與常規(guī)制動(dòng)增壓過程相同；后輪保壓過程左后輪增壓閥LR-IV 和右后輪增壓閥RR-IV上電進(jìn)入不導(dǎo)通狀態(tài)，左后輪減壓閥LR-RV和右后輪減壓閥RR-RV 掉電進(jìn)入不導(dǎo)通狀態(tài)；后輪減壓過程左后輪增壓閥LR-IV和右后輪增壓閥RR-IV上電進(jìn)
6入不導(dǎo)通狀態(tài)，左后輪減壓閥LR-RV和右后輪減壓閥RR-RV上電進(jìn)入導(dǎo)通狀態(tài)、ABS回油電 機(jī)M通電工作。3、制動(dòng)回饋與ABS —體化控制功能實(shí)施過程通常在沒有車輪抱死趨勢(shì)時(shí)盡量采用制動(dòng)回饋進(jìn)行制動(dòng)以達(dá)到回收能量的目的， 前提是電池充電狀態(tài)(SOC)沒有達(dá)到極限，當(dāng)車輪有抱死趨勢(shì)時(shí)，必須撤掉制動(dòng)回饋，ABS 開始起作用。本發(fā)明提出的制動(dòng)回饋方案實(shí)現(xiàn)制動(dòng)回饋與ABS—體化控制的控制策略是 設(shè)定兩個(gè)滑移率門限值Sp S2，并且S1小于&，所有車輪滑移率均小于S1時(shí)，可以應(yīng)用制動(dòng) 回饋功能；當(dāng)監(jiān)測(cè)到某個(gè)車輪滑移率大于或等于S1時(shí)，立刻退出制動(dòng)回饋功能，回復(fù)常規(guī)液 壓制動(dòng)；當(dāng)有車輪滑移率大于&時(shí)，ABS進(jìn)入控制。在制動(dòng)過程中，電驅(qū)動(dòng)車輛中驅(qū)動(dòng)電機(jī)D可以當(dāng)作發(fā)電機(jī)使用，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能 量回饋。能量回饋式電動(dòng)汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)是指根據(jù)駕駛員的制動(dòng)需求，盡可能多地利 用驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)以實(shí)現(xiàn)能量回饋，當(dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)制動(dòng)不足以滿足駕駛員制動(dòng)需求時(shí)，對(duì) ABS壓力調(diào)節(jié)器進(jìn)行合理控制以補(bǔ)償不足的制動(dòng)需求，既滿足安全性又可以最大限度回收 制動(dòng)能量。本發(fā)明提出的制動(dòng)回饋解決方案可以得到與傳統(tǒng)車相同的制動(dòng)踏板感覺，這是因 為1)經(jīng)過改造后的壓力調(diào)節(jié)器右前輪、左前輪制動(dòng)油路，在回饋制動(dòng)時(shí)脫離了制動(dòng) 主缸1的控制，也就是脫離了與腳踏板4的聯(lián)系，而增設(shè)的高速開關(guān)閥B、高速開關(guān)閥E、中 壓蓄能器ZAl以及高速開關(guān)閥D、高速開關(guān)閥F、中壓蓄能器ZA2，可以使得在踩腳踏板4時(shí) 中壓蓄能器接收從制動(dòng)主缸1中流出的油，可以在松開腳踏板4時(shí)再將油回送到制動(dòng)主缸 1中，使踩踏腳踏板4感到舒適；2)制動(dòng)能量回饋時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生的制動(dòng)力作用在驅(qū)動(dòng)輪上，即左前輪輪缸LF和 右前輪輪缸R(shí)F，與此同時(shí)，左前輪和右前輪的液壓制動(dòng)力進(jìn)行相應(yīng)地減小，最終保持總制動(dòng) 力(驅(qū)動(dòng)電機(jī)制動(dòng)力+液壓制動(dòng)力)不變。兩個(gè)前輪液壓制動(dòng)力的減小是通過給左前輪增 壓閥LF-IV、右前輪增壓閥RF-IV、左前輪減壓閥LF-RV和右前輪減壓閥RF-RV上電實(shí)現(xiàn)的， 制動(dòng)液流入低壓蓄能器A2里面，當(dāng)監(jiān)測(cè)到低壓蓄能器A2不能容納制動(dòng)液時(shí)，需要將ABS回 油電機(jī)M上電，將低壓蓄能器A2中制動(dòng)液抽回至制動(dòng)主缸1里面。對(duì)于兩前輪，采取增壓、 保壓、減壓控制都不會(huì)影響制動(dòng)踏板感覺，因?yàn)橛仪拜啞⒆笄拜喌闹苿?dòng)液分別來自低壓蓄能 器Al、中壓蓄能器ZA1、低壓蓄能器A2、中壓蓄能器ZA2，使得右前輪、左前輪制動(dòng)與制動(dòng)主 缸1無直接聯(lián)系。所以經(jīng)過改造后的液壓制動(dòng)系統(tǒng)，在制動(dòng)回饋過程中，可以使駕駛員感覺 不到制動(dòng)能量回饋過程產(chǎn)生的制動(dòng)踏板不舒適性。上述各實(shí)施例僅用于說明本發(fā)明，其中各部件的結(jié)構(gòu)、連接方式等都是可以有所 變化的，凡是在本發(fā)明技術(shù)方案的基礎(chǔ)上進(jìn)行的等同變換和改進(jìn)，均不應(yīng)排除在本發(fā)明的 保護(hù)范圍之外。
權(quán)利要求
1.一種X型能量回饋式電動(dòng)汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，它包括具有ABS功能的壓力調(diào)節(jié)器、 制動(dòng)主缸、儲(chǔ)液室、主缸推桿真空助力器、腳踏板、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、制動(dòng)控制器和整車控制器，所 述壓力調(diào)節(jié)器的兩條制動(dòng)管路為X型布置，其特征在于所述制動(dòng)主缸的一個(gè)出油口與所述壓力調(diào)節(jié)器的右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連，所述 制動(dòng)主缸的另一個(gè)出油口與所述壓力調(diào)節(jié)器的左前輪-右后輪制動(dòng)油路相連；其中，左后 輪進(jìn)油油路和右后輪進(jìn)油油路分別對(duì)應(yīng)與所述制動(dòng)主缸的一進(jìn)油口直接相連；在所述制動(dòng)主缸與所述壓力調(diào)節(jié)器的右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連的管路上設(shè)置一 主缸壓力傳感器，在所述壓力調(diào)節(jié)器中的兩個(gè)前輪輪缸上分別設(shè)置一輪缸壓力傳感器；在所述右前輪-左后輪制動(dòng)油路中的高壓阻尼器與所述制動(dòng)主缸之間增設(shè)一號(hào)高速 開關(guān)閥，在左前輪-右后輪制動(dòng)油路中的高壓阻尼器與所述制動(dòng)主缸之間增設(shè)二號(hào)高速開 關(guān)閥；所述制動(dòng)主缸出油口與所述一號(hào)高速開關(guān)閥之間的管路上連接三號(hào)高速開關(guān)閥的一 端，所述三號(hào)高速開關(guān)閥的另一端與四號(hào)高速開關(guān)閥的一端相連，所述四號(hào)高速開關(guān)閥的 另一端連接至右前輪-左后輪制動(dòng)油路中的回油泵上，所述三號(hào)高速開關(guān)閥與所述四號(hào)高 速開關(guān)閥之間設(shè)置一中壓蓄能器；所述制動(dòng)主缸出油口與所述二號(hào)高速開關(guān)閥之間的管路上連接所述五號(hào)高速開關(guān)閥 的一端，所述五號(hào)高速開關(guān)閥的另一端與六號(hào)高速開關(guān)閥的一端相連，所述六號(hào)高速開關(guān) 閥的另一端連接至左前輪-右后輪制動(dòng)油路中的回油泵上，所述五號(hào)高速開關(guān)閥與所述六 號(hào)高速開關(guān)閥之間也設(shè)置一中壓蓄能器；所述主缸壓力傳感器、輪缸壓力傳感器，以及一個(gè)向右前輪制動(dòng)油路和左前輪制動(dòng)油 路供油的ABS回油電機(jī)，均由所述制動(dòng)控制器控制；所述驅(qū)動(dòng)電機(jī)由所述整車控制器控制； 所述制動(dòng)控制器與整車控制器通訊并共同實(shí)現(xiàn)制動(dòng)回饋功能。
2.如權(quán)利要求1所述的X型管路布置能量回饋式電動(dòng)汽車液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，其特 征在于針對(duì)純電動(dòng)車輛，所述主缸推桿真空助力器上設(shè)置一電動(dòng)真空泵。
3.如權(quán)利要求1或2所述的X型管路布置能量回饋式電動(dòng)汽車液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)， 其特征在于所述壓力調(diào)節(jié)器包括十四個(gè)電磁閥、一個(gè)ABS回油電機(jī)、兩個(gè)高壓阻尼器、兩 個(gè)回油泵、兩個(gè)低壓蓄能器、兩個(gè)中壓蓄能器、四個(gè)制動(dòng)輪缸。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種X型管路布置能量回饋式電動(dòng)汽車液壓制動(dòng)防抱死系統(tǒng)，其特征在于制動(dòng)主缸的一個(gè)出油口與壓力調(diào)節(jié)器的右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連，制動(dòng)主缸的另一個(gè)出油口與壓力調(diào)節(jié)器的左前輪-右后輪制動(dòng)油路相連，在制動(dòng)主缸與右前輪-左后輪制動(dòng)油路相連的管路上設(shè)置一主缸壓力傳感器，在兩個(gè)前輪輪缸上分別設(shè)置一輪缸壓力傳感器；在右前輪-左后輪制動(dòng)油路與制動(dòng)主缸之間，以及在左前輪-右后輪制動(dòng)油路與制動(dòng)主缸之間均增設(shè)一高速開關(guān)閥；在右前輪制動(dòng)油路和左前輪制動(dòng)油路中均增加了兩個(gè)高速開關(guān)閥和一個(gè)中壓蓄能器。本發(fā)明能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)能量回饋與ABS一體化控制，改善了車輛燃油經(jīng)濟(jì)性，提高了制動(dòng)過程中的能量回收效率，不影響駕駛員的駕駛習(xí)慣，因此，可廣泛用于車輛中。
文檔編號(hào)B60T11/16GK102114834SQ20111003828
公開日2011年7月6日 申請(qǐng)日期2011年2月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年2月15日
發(fā)明者呂辰, 孔德聰, 張俊智, 張彪, 茍晉芳 申請(qǐng)人:清華大學(xué)