專利名稱：車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有配置在車輛自身的前部的單個(gè)前輪以及在比該前輪靠后的位置處分別配置在車輛自身的左右的左輪和右輪的車輛，并具體地涉及用于控制該車輛的運(yùn)動(dòng)的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
以往，在具有單個(gè)前輪以及設(shè)置在前輪的后方的左輪、右輪的車輛中，作為控制該車輛的運(yùn)動(dòng)的系統(tǒng)，存在如下述專利文獻(xiàn)1中記載的有關(guān)車輛的轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)的控制的技術(shù)。 另外，近年來，也在研究如下述專利文獻(xiàn)2中記載的車輛、即除三個(gè)車輪以外還具有設(shè)置在左輪、右輪的后方的單個(gè)后輪的車輛。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1 特開2006-130985號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2 中國(guó)授權(quán)公告號(hào)CN1304237C

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題上述的車輛在車輪的配置方面與具有左右兩個(gè)前輪和左右兩個(gè)后輪的通常的車輛不同，因此，希望對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)的控制特別地關(guān)注。與上述的車輛(以下，有時(shí)稱作“車輪特殊配置車輛”)有關(guān)的運(yùn)動(dòng)控制具有充分的改良的余地，通過施加某些改良能夠提高車輪特殊配置車輛的實(shí)用性。本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的是提供用于提高車輪特殊配置車輛的實(shí)用性的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)。用于解決問題的手段為了解決上述問題，本發(fā)明的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)是一種用于上述車輪特殊配置車輛的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，為了控制對(duì)前輪、左輪、右輪的每一者施加制動(dòng)力的制動(dòng)裝置而控制裝置具有的控制部，當(dāng)在車輛的朝向由于左輪和右輪中的至少一者的滑移而向特定方向變化的狀況或車輛的朝向由于左輪和右輪中的至少一者的滑移而可能向特定方向變化的狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)，執(zhí)行用于應(yīng)對(duì)由滑移引起的車輛朝向的變化的控制，使得即使在制動(dòng)操作部件被進(jìn)行了相同的操作的情況下前輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。發(fā)明效果在上述車輪特殊配置車輛中，當(dāng)在上述至少一種狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)，由前輪的制動(dòng)力而在車身中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩依據(jù)車身的轉(zhuǎn)向的方向，有抑制由于滑移引起的車輛朝向的變化的情況以及助長(zhǎng)該變化的情況。根據(jù)本發(fā)明的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，通過依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向使前輪的制動(dòng)力的大小不同，能夠不助長(zhǎng)由于滑移引起的車輛朝向的變化或者能夠有效地抑制該變化，從而能夠提高車輪特殊配置車輛在行駛過程中的穩(wěn)定性。
發(fā)明方式以下，在本申請(qǐng)中例示了認(rèn)為可以請(qǐng)求授予專利權(quán)的發(fā)明(以下，有時(shí)稱為“可主張權(quán)利的發(fā)明。)的幾個(gè)方式，對(duì)這些方式進(jìn)行說明。各方式與權(quán)利要求相同地區(qū)分為項(xiàng)， 對(duì)各項(xiàng)進(jìn)行了編號(hào)，并根據(jù)需要以引用其他項(xiàng)的編號(hào)的方式進(jìn)行了記載。這說到底是為了使可主張權(quán)利的發(fā)明容易理解，而不是將構(gòu)成可主張權(quán)利的發(fā)明的構(gòu)成要素的組合限定為以下各項(xiàng)所記載的方式。即，可主張權(quán)利的發(fā)明應(yīng)參考各項(xiàng)所附的記載、實(shí)施例的記載等來進(jìn)行解釋，在遵循該解釋的限度內(nèi)，在各項(xiàng)方式中增加了其他的構(gòu)成要素的方式和從各項(xiàng)的方式中刪除了某些構(gòu)成要素的方式也可以成為可主張權(quán)利的發(fā)明的一個(gè)方式。另外，在以下的各項(xiàng)中，(1)項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求1，在該權(quán)利要求1上附加了(10) 項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求2，在權(quán)利要求2上附加了(11)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求3，在權(quán)利要求3上附加了(12)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求4，在權(quán)利要求3或者權(quán)利要求4上附加了(13)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求 5，在權(quán)利要求1至權(quán)利要求5中任一項(xiàng)上附加了(9)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求6，在權(quán)利要求1至權(quán)利要求6中任一項(xiàng)上附加了(2)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求7，在權(quán)利要求7上附加了(3)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求8，在權(quán)利要求7 或權(quán)利要求8上附加了(4)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求9，在權(quán)利要求10上附加了 04)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求11，在權(quán)利要求11上附加了 05)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求12，在權(quán)利要求1至權(quán)利要求12中任一項(xiàng)上附加了(14) 項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求13，在權(quán)利要求1至權(quán)利要求13中任一項(xiàng)上附加了 (21)項(xiàng)、(28)項(xiàng)至(31)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求14，在權(quán)利要求14上附加了(33)項(xiàng)的發(fā)明特定事項(xiàng)的項(xiàng)相當(dāng)于權(quán)利要求15。(1) 一種車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)被安裝在車輛上并控制該車輛的運(yùn)動(dòng)，所述車輛具有配置在車輛自身的前部的車寬方向上的中央的單個(gè)前輪以及在比該前輪靠后的位置處分別配置在車輛自身的左右的左輪和右輪，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)包括前輪轉(zhuǎn)向裝置，所述前輪轉(zhuǎn)向裝置使所述前輪轉(zhuǎn)向；制動(dòng)裝置，所述制動(dòng)裝置對(duì)所述前輪、所述左輪以及所述右輪的每一者施加制動(dòng)力；以及控制裝置，所述控制裝置執(zhí)行所述車輛的控制，并具有制動(dòng)力控制部，所述制動(dòng)力控制部基于制動(dòng)操作部件的操作來控制所述制動(dòng)裝置，由此控制施加到所述前輪、所述左輪以及所述右輪的每一者的制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部具有滑移應(yīng)對(duì)控制部，當(dāng)在所述車輛的朝向由于所述左輪和所述右輪中的至少一者的滑移而向特定方向變化的狀況和所述車輛的朝向由于所述左輪和所述右輪中的至少一者的滑移而可能向特定方向變化的狀況中的至少一種狀況下使所述車輛制動(dòng)時(shí)，為了應(yīng)對(duì)由所述滑移引起的所述車輛朝向的變化，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制，所述滑移應(yīng)對(duì)控制對(duì)所述前輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，使得即使在所述制動(dòng)操作部件被進(jìn)行了相同的操作的情況下所述前輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)所述前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。以本項(xiàng)的方式的系統(tǒng)為對(duì)象的車輛是上述的車輪特殊配置車輛，該車輛可以是僅具有上述前輪、左輪、右輪的三輪車輛，也可以是還具有配置在左輪、右輪的后方的單個(gè)后輪的車輛(以下，有時(shí)稱作“車輪菱形配置車輛”)。在這樣的車輪特殊配置車輛中，由于前輪配置在車輛的前部的車寬方向上的中央，因此由前輪的制動(dòng)力而在車身中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩依據(jù)該前輪從中立位置被轉(zhuǎn)向的方向處于不同的方向。另外，本項(xiàng)所說的“轉(zhuǎn)向的方向”是指從車輛的上方觀察時(shí)以車輪的轉(zhuǎn)向軸為中心從中立位置左轉(zhuǎn)方向和右轉(zhuǎn)方向中的任一方向。即，當(dāng)在上述至少一種狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)，由前輪向左轉(zhuǎn)方向和右轉(zhuǎn)方向中的一個(gè)方向轉(zhuǎn)向時(shí)的制動(dòng)力產(chǎn)生的力矩抑制因滑移引起的車輛朝向的變化(以下，有時(shí)稱作 “滑移引起的車輛變化”)，由前輪向右轉(zhuǎn)方向和左轉(zhuǎn)方向中的另一方向轉(zhuǎn)向時(shí)的制動(dòng)力產(chǎn)生的力矩助長(zhǎng)滑移引起的車輛變化。本項(xiàng)的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)即使制動(dòng)操作部件的操作相同也使前輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同，由此能夠使由該前輪的制動(dòng)力而在車身中產(chǎn)生的力矩的大小在由滑移引起的車輛變化被抑制時(shí)與由滑移引起的車輛變化被助長(zhǎng)時(shí)不同。即，根據(jù)本項(xiàng)的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，通過控制產(chǎn)生抑制滑移引起的車輛變化的力矩時(shí)的前輪的制動(dòng)力使其比產(chǎn)生助長(zhǎng)滑移引起的車輛變化的力矩時(shí)的前輪的制動(dòng)力大，能夠不助長(zhǎng)滑移引起的車輛變化或者能夠有效地抑制該滑移引起的車輛變化。在此，在具有分別配置在左右的兩個(gè)前輪和兩個(gè)后輪并且將前輪作為轉(zhuǎn)向輪的一般的車輛(以下，稱作“車輪四角配置車輛”)中，考慮在車輛自轉(zhuǎn)的狀態(tài)下使車輛制動(dòng)的情況。在這種車輪四角配置車輛中，左前輪和右前輪中的、在車輛的自轉(zhuǎn)中由相對(duì)于另一個(gè)車輪向后側(cè)相對(duì)移動(dòng)的車輪的制動(dòng)力在車身產(chǎn)生的力矩的方向始終與自轉(zhuǎn)的方向相同，所述左前輪和右前輪中的另一車輪始終與自轉(zhuǎn)的方向相反。即，本項(xiàng)所記載的“滑移應(yīng)對(duì)控制”即使應(yīng)用于上述車輪四角配置車輛，也不能獲得有利的效果，而應(yīng)用于上述車輪特殊配置車輛能夠獲得上述的有利的效果。本項(xiàng)所記載的“滑移”是指作用于車輪上的力達(dá)到該車輪與路面之間的摩擦力的界限附近。該“作用于車輪上的力”是指包括作為施加于車輪上的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力的前后方向的力、作為轉(zhuǎn)彎時(shí)作用于車輪上的橫向力的橫向的力、以及所述前后方向的力和橫向的力的合力的概念。即，滑移是指作用于車輪上的力達(dá)到以車輪的接地中心為基準(zhǔn)的摩擦力的最大值附近、所謂的摩擦圓。另外，該滑移不僅限于車輪的抓地完全不起作用的狀態(tài)。 例如，還包括安裝在車輛上的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)工作使得車輪的制動(dòng)力被控制為在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)能夠產(chǎn)生的界限的大小的情況。本項(xiàng)所說的“車輛的朝向由于滑移而向特定方向變化的狀況下”是指例如，(i) 由于在高速轉(zhuǎn)彎、急轉(zhuǎn)彎、轉(zhuǎn)彎過程中左右輪經(jīng)由路面的凹凸場(chǎng)所或摩擦系數(shù)小的場(chǎng)所等橫向的力達(dá)到摩擦力，而車輛自轉(zhuǎn)或者漂出的情況；(ii)當(dāng)在左輪經(jīng)過的路面部分的摩擦系數(shù)和右輪經(jīng)過的路面部分的摩擦系數(shù)的差大的路面上行駛的過程中使車輛制動(dòng)時(shí)，經(jīng)過摩擦系數(shù)小的路面部分的車輪的制動(dòng)力達(dá)到界限，左輪的制動(dòng)力和右輪的制動(dòng)力的差引起車輛旋轉(zhuǎn)的情況等。并且，本項(xiàng)所說的“車輛的朝向由于滑移而可能向特定方向變化的狀況下”包括車輛在左輪經(jīng)過的路面部分的摩擦系數(shù)和右輪經(jīng)過的路面部分的摩擦系數(shù)的差大的路面上行駛的情況。本項(xiàng)所說的“特定方向，，是從車輛的上方觀察時(shí)左轉(zhuǎn)方向和右轉(zhuǎn)方向中的任一方向。例如，如果考慮在車輛轉(zhuǎn)彎過程中車輛漂出的情況，則車輛的朝向?qū)嶋H變化的方向是與
7該轉(zhuǎn)彎方向相同的方向，但作為上述的滑移引起的車輛朝向的變化的方向的特定方向是從轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)朝向外側(cè)的方向，是與轉(zhuǎn)彎方向相反的方向。即，作為滑移引起的車輛變化的方向的特定方向也有時(shí)與車輛的朝向?qū)嶋H變化的方向不同。本項(xiàng)的系統(tǒng)中的“制動(dòng)裝置”可以采用液壓制動(dòng)裝置、電制動(dòng)裝置、當(dāng)驅(qū)動(dòng)源為馬達(dá)時(shí)利用了該馬達(dá)的電動(dòng)勢(shì)的制動(dòng)裝置(例如，再生制動(dòng)器)等各種裝置，但是優(yōu)選能夠相互獨(dú)立地控制前輪、左輪、右輪的各個(gè)輪的制動(dòng)力。本項(xiàng)的系統(tǒng)中的“前輪轉(zhuǎn)向裝置”可以是被構(gòu)成為由施加于轉(zhuǎn)向操作部件上的駕駛員的操作力使前輪轉(zhuǎn)向的裝置，也可以是被構(gòu)成為具有驅(qū)動(dòng)源、與轉(zhuǎn)向操作部件機(jī)械地分離、根據(jù)該轉(zhuǎn)向操作部件的操作對(duì)驅(qū)動(dòng)源進(jìn)行控制同時(shí)通過該驅(qū)動(dòng)源的力使前輪轉(zhuǎn)向的裝置。也可以是所謂的線控轉(zhuǎn)向型裝置。此外，轉(zhuǎn)向操作部件除轉(zhuǎn)向盤以外，還可采用操縱桿、控制桿等各種形式的操作部件。(2)如(1)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得與所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。當(dāng)前輪的轉(zhuǎn)向方向與特定方向?yàn)橄嗤姆较驎r(shí)，由前輪的制動(dòng)力產(chǎn)生的力矩抑制滑移引起的車輛變化。另一方面，當(dāng)特定方向與前輪的轉(zhuǎn)向方向?yàn)橄喾吹姆较驎r(shí)，由前輪的制動(dòng)力產(chǎn)生的力矩助長(zhǎng)滑移引起的車輛變化。另外，施加于車輪上的制動(dòng)力與轉(zhuǎn)彎時(shí)施加于車輪上的橫向力之間存在制動(dòng)力越大橫向力的最大值越小的關(guān)系。即，在本項(xiàng)的方式中，與前輪被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，當(dāng)前輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，作用于前輪上的橫向力不變大，能夠抑制車輛朝向向特定方向的變化。因此，本項(xiàng)的方式是特定方向與前輪的轉(zhuǎn)向方向之間的關(guān)系被具體化后的方式，并且是為了獲得不助長(zhǎng)滑移引起的車輛變化或者有效地抑制該滑移引起的車輛變化的上述的效果所優(yōu)選的方式。(3)如⑵項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。本項(xiàng)所記載的“轉(zhuǎn)向量”是指車輪的朝向從直進(jìn)時(shí)的朝向改變的量，即從車輪的中立位置改變的量。即，車輪相對(duì)于直進(jìn)時(shí)車輪的方向所成的角度等是轉(zhuǎn)向量的一種。如前所述，施加于車輪上的制動(dòng)力越大，轉(zhuǎn)彎時(shí)作用于車輪上的橫向力的最大值越小。因此，在本項(xiàng)的方式中，與前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)，使制動(dòng)力增大，并且使橫向力不增大。即，根據(jù)本項(xiàng)的方式，與前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)，抑制作用于前輪上的橫向力，并且與特定方向反方向的前輪制動(dòng)力所產(chǎn)生的力矩變大，當(dāng)前輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，能夠有效地抑制滑移引起的車輛變化。本項(xiàng)的方式例如可以是根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量改變前輪的制動(dòng)力的方式，即執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制使得前輪的轉(zhuǎn)向量越大前輪的制動(dòng)力就越大的方式。此外，在這種情況下，上述方式可以是前輪的制動(dòng)力根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量階段性地改變的方式，也可以是前輪的制動(dòng)力根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量連續(xù)地改變的方式。(4)如(3)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，
所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小。在本項(xiàng)的方式中，與前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)，使制動(dòng)力減小， 并且使橫向力不減小。即，根據(jù)本項(xiàng)的方式，與前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)， 使與特定方向相同方向的前輪制動(dòng)力所產(chǎn)生的力矩減小，并且使橫向力作用于前輪上，當(dāng)前輪被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，能夠有效地抑制滑移引起的車輛變化。本項(xiàng)的方式例如可以是前輪的制動(dòng)力根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量改變的方式，即執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制使得前輪的轉(zhuǎn)向量越大前輪的制動(dòng)力越小的方式。此外，在這種情況下，上述方式可以是前輪的制動(dòng)力根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量階段性地改變的方式，也可以是前輪的制動(dòng)力根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量連續(xù)地改變的方式。(5)如(1)至(4)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述制動(dòng)力控制部包括目標(biāo)制動(dòng)力確定部，所述目標(biāo)制動(dòng)力確定部基于制動(dòng)操作指標(biāo)和對(duì)應(yīng)于所述前輪、所述左輪以及所述右輪的各個(gè)輪確定的制動(dòng)力增益的積來確定目標(biāo)制動(dòng)力，所述制動(dòng)操作指標(biāo)是所述制動(dòng)操作部件的操作程度的指標(biāo)，所述目標(biāo)制動(dòng)力是應(yīng)施加于所述前輪、所述左輪以及所述右輪的各個(gè)輪上的制動(dòng)力。本項(xiàng)所記載的方式是附加了與制動(dòng)力的控制方法有關(guān)的限定的方式。本項(xiàng)所記載的“制動(dòng)操作指標(biāo)”可以采用例如制動(dòng)操作部件的操作量、施加于制動(dòng)操作部件上的操作力等。與各車輪對(duì)應(yīng)的各“制動(dòng)力增益”例如可以基于分擔(dān)載荷等設(shè)定，分擔(dān)載荷是車輛的車身重量中的、各車輪分別分擔(dān)的量。另外，這些制動(dòng)力增益也可基于某些參數(shù)發(fā)生改變。在制動(dòng)力增益可變的情況下，在通常時(shí)的制動(dòng)力的控制中，優(yōu)選下面的方式，即， 確定與各車輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益，使得應(yīng)施加于各車輪的每個(gè)車輪上的制動(dòng)力的和、即應(yīng)施加于車輛上的制動(dòng)力相對(duì)于相同的制動(dòng)操作部件的操作固定不變。即，該方式可認(rèn)為是被構(gòu)成為將應(yīng)施加于車輛上的制動(dòng)力分配到各車輪的每個(gè)車輪，能夠改變作為該分配的比的制動(dòng)力分配比的方式。并且，與各車輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益可認(rèn)為是上述的制動(dòng)力分配比。(6)如(5)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為通過改變與所述前輪對(duì)應(yīng)的所述制動(dòng)力增益來執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。本項(xiàng)所記載的方式是在制動(dòng)力控制部具有目標(biāo)制動(dòng)力確定部的方式中附加了與用于執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的控制手法有關(guān)的限定的方式。具體而言，本項(xiàng)的方式是至少能夠改變與前輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益，通過使該前輪制動(dòng)力增益依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向?yàn)椴煌闹祻亩骨拜喌闹苿?dòng)力的大小依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向不同的方式。(7)如(1)項(xiàng)至(6)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述前輪轉(zhuǎn)向裝置具有驅(qū)動(dòng)源，并且所述前輪轉(zhuǎn)向裝置不依據(jù)施加到轉(zhuǎn)向操作部件的力而依據(jù)所述驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生的力使所述前輪轉(zhuǎn)向。(8)如(7)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述控制裝置具有前輪轉(zhuǎn)向量控制部， 所述前輪轉(zhuǎn)向量控制部基于所述轉(zhuǎn)向操作部件的操作來控制所述前輪轉(zhuǎn)向裝置具有的驅(qū)動(dòng)源，由此控制所述前輪的轉(zhuǎn)向量，上述兩項(xiàng)中記載的方式是所述前輪轉(zhuǎn)向裝置為前面說明的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向裝置的方式。如果采用線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向裝置，則例如，前輪的轉(zhuǎn)向量不需要必須被控制為僅與轉(zhuǎn)向操作部件的操作量相應(yīng)的大小，例如，可以進(jìn)行與轉(zhuǎn)向操作部件的操作速度、車速等各種參數(shù)相應(yīng)的轉(zhuǎn)向量的控制。即，通過采用線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向裝置，轉(zhuǎn)向量的控制的自由度能夠較高。(9)如(1)項(xiàng)至⑶項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置具有滑移判定部，所述滑移判定部判定是否處于所述車輛的朝向由于所述滑移而向所述特定方向變化的狀況和所述車輛的朝向由于所述滑移而可能向所述特定方向變化的狀況中的至少一種狀況，所述滑移判定部被構(gòu)成為當(dāng)橫擺指標(biāo)的值大于閾值時(shí)判定為處于所述車輛的朝向向所述特定方向變化的狀況，所述橫擺指標(biāo)是所述車輛朝向的變化程度的指標(biāo)，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為基于所述滑移判定部的判定來執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。本項(xiàng)所記載的方式是將是否處于所述至少一種狀況下的判定手法具體化的一種方式，并且是判定是否處于車輛的朝向由于滑移而實(shí)際發(fā)生變化的狀況下并在判定為處于該狀況下時(shí)執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的方式。本項(xiàng)所記載的“橫擺指標(biāo)”例如可以采用實(shí)際橫擺率的大小、目標(biāo)橫擺率和實(shí)際橫擺率的偏差、車身側(cè)滑角(重心點(diǎn)側(cè)滑角)的時(shí)間變化和變化速度、構(gòu)成目標(biāo)的車身側(cè)滑角與實(shí)際的車身側(cè)滑角的偏差等中的至少一者。(10)如(1)項(xiàng)至(9)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置具有滑移判定部，所述滑移判定部判定是否處于所述車輛的朝向由于所述滑移而向所述特定方向變化的狀況和所述車輛的朝向由于所述滑移而可能向所述特定方向變化的狀況中的至少一種狀況，所述滑移判定部被構(gòu)成為當(dāng)所述車輛在所述左輪通過的路面部分的摩擦系數(shù)和所述右輪通過的路面部分的摩擦系數(shù)彼此不同的路面上行駛時(shí)，判定為處于所述車輛的朝向可能向所述特定方向變化的狀況或者所述車輛的朝向向所述特定方向變化的狀況，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為基于所述滑移判定部的判定來執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。本項(xiàng)所記載的方式是將是否處于所述至少一種狀況下的判定手法具體化的一種方式，并且是判定是否處于車輛的朝向由于滑移可能發(fā)生變化的狀況下并在判定為處于該狀況下時(shí)執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的方式。簡(jiǎn)單而言，本項(xiàng)的方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)被構(gòu)成為當(dāng)車輛在所謂的分路上行駛時(shí)執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制。當(dāng)在分路中使車輛制動(dòng)時(shí)，作用于左右輪中的經(jīng)過路面的摩擦系數(shù)小的部分的車輪(以下，稱作“低μ路側(cè)車輪”)上的力與經(jīng)過路面的摩擦系數(shù)大的部分的車輪(以下， 稱作“高μ路側(cè)車輪”)相比，更早地達(dá)到車輪與路面之間的摩擦力的界限，即，低μ路側(cè)車輪處于前述的滑移的狀態(tài)。然后，如果該低μ路側(cè)車輪鎖定或者通過安裝在車輛上的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABQ的動(dòng)作將低μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力維持為在該低μ路上能夠產(chǎn)生的最大值附近，則該低μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力小于高μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力，而在左右輪之間產(chǎn)生制動(dòng)力差，產(chǎn)生由于滑移引起的車輛朝向的變化。在本項(xiàng)的方式中，不僅在車輛的朝向?qū)嶋H發(fā)生變化的狀況下進(jìn)行用于執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的判定，在車輛的朝向可能發(fā)生變化的狀況下也進(jìn)行用于執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的判定。即，根據(jù)本項(xiàng)的方式，由于從車輛的朝向開始實(shí)際發(fā)生變化之前進(jìn)行用于執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的判定，因此能夠與制動(dòng)開始同時(shí)地執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制，從而能夠有效地抑制滑移引起的車輛變化。此外，通過改變上述的制動(dòng)力增益來執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的方式可被構(gòu)成為從上述依據(jù)路面狀態(tài)的滑移判定部進(jìn)行了判定的時(shí)間點(diǎn)開始改變?cè)撝苿?dòng)力增益。(11)如(10)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得當(dāng)所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)小的部分向所述路面的摩擦系數(shù)大的部分的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，當(dāng)作所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向，當(dāng)所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)大的部分向所述路面的摩擦系數(shù)小的部分的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，當(dāng)作所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向，并且，使得與所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。本項(xiàng)所記載的方式是當(dāng)在分路中行駛中使車輛制動(dòng)時(shí)將特定方向具體化并將該特定方向與前輪轉(zhuǎn)向方向之間的關(guān)系具體化的方式。如前面所說明的，低μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力比高μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力小，因此這些制動(dòng)力差引起車輛的朝向發(fā)生變化使得車輛的前部從路面的摩擦系數(shù)小的部分朝向路面的摩擦系數(shù)大的部分。即，從路面的摩擦系數(shù)小的部分朝向路面的摩擦系數(shù)大的部分的方向相當(dāng)于特定方向。因此，本項(xiàng)的方式可認(rèn)為是作為前述的方式的“與前輪被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，前輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)前輪的制動(dòng)力更大的方式”的一個(gè)方式。(12)如(11)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)小的部分向所述路面的摩擦系數(shù)大的部分的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。(13)如(11)項(xiàng)或(12)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)大的部分向所述路面的摩擦系數(shù)小的部分的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小。上述兩項(xiàng)中記載的方式是在分路中行駛中使車輛制動(dòng)時(shí)改變前輪的轉(zhuǎn)向量的前輪的制動(dòng)力的方式。這兩種方式可認(rèn)為分別是作為前述的方式的“當(dāng)前輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)前輪的制動(dòng)力更大”方式以及“當(dāng)前輪被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小的方式”，并能夠得到與這些方式所具有的效果相同的效果。(14)如(1)項(xiàng)至(13)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得所述左輪和所述右輪中的、在所述車輛向所述特定方向旋轉(zhuǎn)時(shí)相對(duì)于另一車輪向后方側(cè)相對(duì)移動(dòng)的車輪的制動(dòng)力減小。本項(xiàng)所記載的方式是附加了與滑移應(yīng)對(duì)控制中左右輪的制動(dòng)力的控制有關(guān)的限定的方式。根據(jù)本項(xiàng)的方式，通過消除左輪和右輪與各個(gè)路面之間實(shí)際產(chǎn)生的摩擦力的前后方向上的成分(以下，有時(shí)稱作“摩擦力制動(dòng)成分”)的差，能夠抑制滑移引起的車輛變化?；蛘撸ㄟ^使上述的車輛向特定方向旋轉(zhuǎn)時(shí)、相對(duì)于另一車輪向后方側(cè)相對(duì)移動(dòng)的左輪和右輪中的一個(gè)車輪(以下，有時(shí)稱作“后方移動(dòng)車輪”)的摩擦力制動(dòng)成分比車輛向特定方向旋轉(zhuǎn)時(shí)、向前方移動(dòng)的左輪和右輪中的另一個(gè)車輪的摩擦力制動(dòng)成分小，從而由該摩擦力制動(dòng)成分的差產(chǎn)生對(duì)抗由滑移引起的車輛變化的朝向的力矩，由此能夠更加有效地抑制滑移引起的車輛變化。(15)如(14)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得與橫擺指標(biāo)的值小時(shí)相比，橫擺指標(biāo)的值大時(shí)向所述后方側(cè)相對(duì)移動(dòng)的車輪的制動(dòng)力更小，所述橫擺指標(biāo)是所述車輛朝向的變化的程度的指標(biāo)。本項(xiàng)所記載的方式是基于滑移引起的車輛變化的程度改變上述的左右輪的摩擦力制動(dòng)成分的差的方式。根據(jù)本項(xiàng)的方式，當(dāng)上述橫擺指標(biāo)的值小時(shí)，通過施加于后方移動(dòng)車輪上的制動(dòng)力使車輛制動(dòng)，并且通過前輪的制動(dòng)力的控制抑制由滑移引起的車輛變化， 當(dāng)上述橫擺指標(biāo)的值大時(shí)，通過控制前輪的制動(dòng)力和改變左右輪的摩擦力制動(dòng)成分的差， 能夠更有效地抑制滑移引起的車輛變化。此外，本項(xiàng)的方式例如可以是根據(jù)前面說明的橫擺指標(biāo)的值來減小后方移動(dòng)車輪的制動(dòng)力的方式，即執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制使得橫擺指標(biāo)的值越大后方移動(dòng)車輪的制動(dòng)力越小的方式。此外，在此種情況下，本項(xiàng)的方式可以是后方移動(dòng)車輪的制動(dòng)力根據(jù)橫擺指標(biāo)的值階段性地改變的方式，也可以是后方移動(dòng)車輪的制動(dòng)力根據(jù)橫擺指標(biāo)的值連續(xù)地改變的方式。(21)如(1)項(xiàng)至(1 項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)用于控制還具有單個(gè)后輪的所述車輛的運(yùn)動(dòng)，所述單個(gè)后輪配置在比所述左輪和所述右輪靠后的位置上。本項(xiàng)的方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)是作為對(duì)象的車輛為前述的車輪菱形配置車輛的系統(tǒng)。該作為對(duì)象的車輛的后輪可以是為了使車輛制動(dòng)旋轉(zhuǎn)被制動(dòng)的制動(dòng)輪，也可以是旋轉(zhuǎn)不被制動(dòng)的非制動(dòng)輪。此外，該后輪可以是被轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輪，也可以是不被轉(zhuǎn)向的非轉(zhuǎn)向輪。此外，在本說明書中，“轉(zhuǎn)向輪”是指通過轉(zhuǎn)向操作的操作、控制等能夠成為任意的轉(zhuǎn)向量的車輪。例如，像腳輪那樣的自由地改變朝向的車輪是非轉(zhuǎn)向輪而非轉(zhuǎn)向輪。當(dāng)然，朝向固定不變的車輪也是非轉(zhuǎn)向輪。(22)如項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)裝置還對(duì)所述后輪施加制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部還控制施加到所述后輪的制動(dòng)力。本項(xiàng)所記載的方式是能夠?qū)筝喪┘又苿?dòng)力的方式，即本項(xiàng)所記載的方式是四個(gè)車輪都是制動(dòng)輪的方式。(23)如02)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得即使在所述制動(dòng)操作部件被進(jìn)行了相同的操作的情況下，所述后輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)所述前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。本項(xiàng)的方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)是除前輪的制動(dòng)力的大小以外、后輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同的方式。根據(jù)本項(xiàng)的方式，將在下面詳細(xì)地說明，能夠補(bǔ)償由滑移應(yīng)對(duì)控制引起的前輪的制動(dòng)力的減小。另外，當(dāng)后輪為轉(zhuǎn)向輪時(shí)，本項(xiàng)的方式也可構(gòu)成為還考慮該后輪的轉(zhuǎn)向方向來控制后輪的制動(dòng)力。
12
(24)如03)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得與所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小，并且所述后輪的制動(dòng)力更大。在本項(xiàng)所記載的方式中，通過在特定方向與前輪的轉(zhuǎn)向方向?yàn)榉捶较驎r(shí)減小前輪的制動(dòng)力，能夠不會(huì)通過該前輪的制動(dòng)力所產(chǎn)生的力矩助長(zhǎng)由滑移引起的車輛變化，并且能夠用后輪的制動(dòng)力補(bǔ)償該前輪的制動(dòng)力的減小。即，根據(jù)本項(xiàng)的方式，通過后輪的制動(dòng)力的控制，能夠抑制車輛的制動(dòng)力的減小，同時(shí)抑制滑移引起的車輛變化。此外，本項(xiàng)的方式可以是根據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向量改變前輪的制動(dòng)力和后輪的制動(dòng)力的方式。具體地，本項(xiàng)所記載的方式可以是下述的方式，即，當(dāng)前輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪的轉(zhuǎn)向量越大，就使前輪的制動(dòng)力越大并且使后輪的制動(dòng)力越小，當(dāng)前輪被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪的轉(zhuǎn)向量越大，就使前輪的制動(dòng)力越小并且使后輪的制動(dòng)越大。(25)如04)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得應(yīng)施加到所述前輪的制動(dòng)力與應(yīng)施加到所述后輪的制動(dòng)力之和相對(duì)于所述制動(dòng)操作部件的相同的操作固定不變。本項(xiàng)所記載的方式簡(jiǎn)單來說是改變前輪和后輪的制動(dòng)力分配比的方式。根據(jù)本項(xiàng)的方式，對(duì)后輪也施加前輪的制動(dòng)力的減小量，由此能夠消除滑移應(yīng)對(duì)控制引起的車輛的制動(dòng)力的減小。(26)如03)項(xiàng)至05)項(xiàng)中的任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)力控制部包括目標(biāo)制動(dòng)力確定部，所述目標(biāo)制動(dòng)力確定部基于制動(dòng)操作指標(biāo)和對(duì)應(yīng)于所述前輪、所述左輪以及所述右輪的各個(gè)輪確定的制動(dòng)力增益的積來確定目標(biāo)制動(dòng)力，所述制動(dòng)操作指標(biāo)是所述制動(dòng)操作部件的操作程度的指標(biāo)，所述目標(biāo)制動(dòng)力是應(yīng)施加于所述前輪、所述左輪、所述右輪以及所述后輪的各個(gè)輪上的制動(dòng)力，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為通過改變與所述前輪和所述后輪的各個(gè)輪對(duì)應(yīng)的所述制動(dòng)力增益來執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。本項(xiàng)所記載的方式是在車輪菱形配置車輛中采用了作為前述的方式的“基于制動(dòng)操作指標(biāo)和制動(dòng)力增益的積來確定目標(biāo)制動(dòng)力的方式”的方式。具體地，本項(xiàng)所記載的方式是下面的方式，即，至少能夠改變與前輪和后輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益，使所述前輪和后輪的制動(dòng)力增益的值依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同，從而使前輪的制動(dòng)力和后輪的制動(dòng)力的大小依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。(27)如06)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為與所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)與所述前輪對(duì)應(yīng)的所述制動(dòng)力增益更小，并且與所述后輪對(duì)應(yīng)的所述制動(dòng)力增益更大，由此執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。本項(xiàng)所記載的方式是下面的方式，S卩，在能夠改變與前輪和后輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益的方式中，通過改變所述前后輪的制動(dòng)力增益來執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制，使得與前輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，在前輪被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)前輪的制動(dòng)力更小，并且后輪的制動(dòng)力更大。即，根據(jù)本項(xiàng)的方式，通過用后輪的制動(dòng)力補(bǔ)償前輪的制動(dòng)力的減小，能夠在抑制車輛的制動(dòng)力減小的同時(shí)抑制滑移引起的車輛變化。(28)如項(xiàng)至07)項(xiàng)中任一項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)包括使所述后輪轉(zhuǎn)向的后輪轉(zhuǎn)向裝置。本項(xiàng)所記載的方式是后輪為轉(zhuǎn)向輪的方式。本項(xiàng)的系統(tǒng)中的“后輪轉(zhuǎn)向裝置”與前面說明的前輪轉(zhuǎn)向裝置同樣地，可以是被構(gòu)成為通過施加于轉(zhuǎn)向操作部件上的駕駛員的操作力使后輪轉(zhuǎn)向的裝置，也可以是所謂的線控轉(zhuǎn)向式裝置。(29)如08)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述后輪轉(zhuǎn)向裝置具有驅(qū)動(dòng)源，并且所述后輪轉(zhuǎn)向裝置不依據(jù)施加到轉(zhuǎn)向操作部件的力而依據(jù)所述驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生的力使所述后輪轉(zhuǎn)向。(30)如09)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置具有后輪轉(zhuǎn)向量控制部，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部基于所述轉(zhuǎn)向操作部件的操作來控制所述后輪轉(zhuǎn)向裝置具有的驅(qū)動(dòng)源，由此控制所述后輪的轉(zhuǎn)向量。上述兩項(xiàng)中記載的方式是在構(gòu)成運(yùn)動(dòng)控制的對(duì)象的車輛為車輪菱形配置車輛的情況下，后輪轉(zhuǎn)向裝置為前面說明的線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向裝置的方式。如果為了控制后輪的轉(zhuǎn)向采用線控轉(zhuǎn)向式轉(zhuǎn)向裝置，則例如能夠使車輪菱形配置車輛的轉(zhuǎn)彎特性變得更好。與前輪的情況相同，后輪的轉(zhuǎn)向量不需要必須被控制為與轉(zhuǎn)向操作部件的操作量相應(yīng)的大小， 而可以使轉(zhuǎn)向量的控制的自由度較高。關(guān)于與前輪的轉(zhuǎn)向方向相對(duì)的后輪的轉(zhuǎn)向方向，當(dāng)所述前輪的轉(zhuǎn)向方向和所述后輪的轉(zhuǎn)向方向?yàn)橄嗤姆较驎r(shí)，表述為后輪和前輪同相地轉(zhuǎn)向，當(dāng)所述前輪的轉(zhuǎn)向方向和所述后輪的轉(zhuǎn)向方向?yàn)楸舜讼喾吹姆较驎r(shí)，表述為后輪和前輪反相地轉(zhuǎn)向。根據(jù)這種表述方式，在本項(xiàng)的方式中，后輪可以相對(duì)于前輪同相地轉(zhuǎn)向，也可以相對(duì)于前輪反相地轉(zhuǎn)向。 作為一例，也可以控制后輪的轉(zhuǎn)向，使得根據(jù)車速確定是使后輪和前輪同相地轉(zhuǎn)向還是使后輪和前輪反相地轉(zhuǎn)向。更具體而言，可以進(jìn)行如下的控制，即，當(dāng)車速高時(shí)，鑒于車輛的行駛穩(wěn)定性等，使后輪相對(duì)于前輪同相地轉(zhuǎn)向，當(dāng)車速低時(shí)，鑒于提高車輛的轉(zhuǎn)向性能(有關(guān)車輛的朝向易于改變的性能)等，使后輪相對(duì)于前輪反相地轉(zhuǎn)向。(31)如(30)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部具有滑移應(yīng)對(duì)控制部，當(dāng)通過所述制動(dòng)力控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制時(shí)，為了應(yīng)對(duì)由所述滑移引起的所述車輛朝向的變化，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部控制所述后輪的轉(zhuǎn)向量，使得所述后輪向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向。本項(xiàng)所記載的“后輪轉(zhuǎn)向量控制部中的滑移應(yīng)對(duì)控制”是下面的方式，S卩，當(dāng)從車輛的上方觀察時(shí)，如果特定方向?yàn)樽筠D(zhuǎn)方向，則使后輪也沿左轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向，反之，如果特定方向?yàn)橛肄D(zhuǎn)方向，則使后輪也沿右轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向。并且，當(dāng)后輪向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，該后輪所產(chǎn)生的橫向力產(chǎn)生對(duì)抗滑移引起的車輛變化的朝向的力矩，因此，根據(jù)本項(xiàng)的方式，能夠有效地抑制滑移引起的車輛變化。(32)如(31)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部進(jìn)行控制，使得與橫擺指標(biāo)的值小時(shí)相比，橫擺指標(biāo)的值大時(shí)所述后輪的轉(zhuǎn)向量更大，橫擺指標(biāo)是所述車輛朝向的變化程度的指標(biāo)。
本項(xiàng)所記載的方式是基于滑移引起的車輛變化的程度來控制滑移應(yīng)對(duì)控制中的后輪的轉(zhuǎn)向量的方式。本項(xiàng)的方式例如可以是根據(jù)橫擺指標(biāo)的值增大后輪的轉(zhuǎn)向量的方式，即橫擺指標(biāo)的值越大就越增大后輪的轉(zhuǎn)向量的方式。(33)如(31)項(xiàng)或(32)項(xiàng)所記載的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)裝置還對(duì)所述后輪施加制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部還控制施加到所述后輪的制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為在橫擺指標(biāo)的值大于設(shè)定值時(shí)將所述后輪的制動(dòng)力設(shè)定為0，所述橫擺指標(biāo)是所述車輛朝向的變化程度的指標(biāo)。本項(xiàng)的方式的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)是將后輪為轉(zhuǎn)向輪和制動(dòng)輪的車輛作為對(duì)象的系統(tǒng)。通過后輪轉(zhuǎn)向量控制部的滑移應(yīng)對(duì)控制，在后輪被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向的狀態(tài)下，由該后輪的制動(dòng)力產(chǎn)生的力矩是助長(zhǎng)滑移引起的車輛變化的方向的力矩。在本項(xiàng)的方式中，當(dāng)滑移引起的車輛變化的程度變大時(shí)，能夠在不產(chǎn)生助長(zhǎng)在該后輪的制動(dòng)力的作用下由滑移引起的車輛變化的情況下有效地抑制滑移引起的車輛變化。此外，本項(xiàng)中記載的“設(shè)定值”是比用于依據(jù)車輛狀態(tài)的滑移判定的橫擺指標(biāo)的閾值更大的值。


圖1是安裝有作為可主張權(quán)利的發(fā)明的實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的車輛的概略側(cè)視圖；圖2是示出圖1所示的車輛以及安裝在該車輛上的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的全體構(gòu)成的概念圖；圖3是示出圖1所示的車輛的左輪(右輪)以及設(shè)置在該輪上的驅(qū)動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置的截面圖；圖4是示出圖1所示的車輛的前輪(后輪)以及設(shè)置在該輪上的轉(zhuǎn)向裝置、制動(dòng)裝置的截面圖；圖5是在車輛的朝向向特定方向改變的狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)、比較安裝有作為可主張權(quán)利的發(fā)明的實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的車輛(車輪菱形配置車輛)與車輪四角配置車輛的圖；圖6是示出安裝有作為可主張權(quán)利的發(fā)明的實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的車輛在分路行駛的狀況下的圖，并且是示出滑移應(yīng)對(duì)控制中前輪的制動(dòng)力的大小在轉(zhuǎn)向方向上的差異的圖；圖7是示出三種滑移應(yīng)對(duì)控制的內(nèi)容的圖；圖8是示出在滑移應(yīng)對(duì)控制的第一控制、第二控制中用于修正與前輪和后輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益的修正系數(shù)和前輪轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系的圖；圖9是示出在滑移應(yīng)對(duì)控制的第三控制中用于修正與前輪對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益的修正系數(shù)和前輪轉(zhuǎn)向角之間的關(guān)系的圖；圖10是示出由圖2所示的電子控制單元執(zhí)行的車輛運(yùn)動(dòng)控制程序的流程圖；圖11是示出在圖10的車輛運(yùn)動(dòng)控制程序中所執(zhí)行的控制指標(biāo)獲得處理子例程的流程圖；圖12是示出在圖10的車輛運(yùn)動(dòng)控制程序中所執(zhí)行的滑移判定處理子例程的流程圖；圖13是示出在圖10的車輛運(yùn)動(dòng)控制程序中所執(zhí)行的轉(zhuǎn)彎控制子例程的流程圖。圖14是示出在圖13的轉(zhuǎn)彎控制子例程中所執(zhí)行的前輪轉(zhuǎn)向量控制子例程的流程圖；圖15是示出在圖13的轉(zhuǎn)彎控制子例程中所執(zhí)行的左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制子例程的流程圖；圖16是示出在圖13的轉(zhuǎn)彎控制子例程中所執(zhí)行的后輪轉(zhuǎn)向量控制子例程的流程圖；圖17是示出在圖10的車輛運(yùn)動(dòng)控制程序中所執(zhí)行的加減速控制子例程的流程圖；圖18是示出在圖17的加減速控制子例程中所執(zhí)行的前后輪制動(dòng)力確定子例程的流程圖；圖19是示出在圖18的加減速控制子例程中所執(zhí)行的左右輪制動(dòng)力確定子例程的流程圖；圖20是與作為構(gòu)成可主張權(quán)利的發(fā)明的實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的控制裝置起作用的電子控制單元的功能有關(guān)的框圖；圖21是示出在變形例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中用于切換種類不同的滑移應(yīng)對(duì)控制的各控制的比例和橫擺指標(biāo)之間的關(guān)系的圖。
具體實(shí)施例方式以下，將可主張權(quán)利的發(fā)明的代表性的實(shí)施方式作為實(shí)施例，參照附圖進(jìn)行詳細(xì)地說明。另外，可主張權(quán)利的發(fā)明除下述實(shí)施例以外，還能夠以上述(發(fā)明內(nèi)容)各項(xiàng)中記載的方式為主基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)以施加了各種修改、改良的各種方式進(jìn)行實(shí)施?！窜囕v的構(gòu)成〉圖1中示出了安裝有作為可主張權(quán)利的發(fā)明的實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的車輛。本車輛是菱形車輪配置的車輛，并且被期待作為下一代通勤車輛。本車輛具有車身 10 ；設(shè)置在車身的前部的前輪12F ；在該前輪12F的后方分別設(shè)置在車身10的左部和右部的左輪和右輪12MK ；以及設(shè)置在這些左輪12Mp右輪1 的后方的后輪12R。從示出該車輛的平面圖的圖2可知，前輪12F、后輪12R被配置在車輛寬度方向上的中央。另外，在以下的說明中，當(dāng)不需要區(qū)分前輪12F、后輪12R時(shí)，統(tǒng)稱為車輪12，當(dāng)不需要區(qū)分左輪14Mp 右輪14MK時(shí)，統(tǒng)稱為車輪14。對(duì)于與前輪12F、后輪12R、左輪14Mp右輪14MK有關(guān)的構(gòu)成要素、參數(shù)等，也與車輪12，14同樣地，有時(shí)對(duì)分別對(duì)應(yīng)于前輪、左輪、右輪、后輪的部件添加F、Ml, Me, R，作為表示車輪位置的下標(biāo)。下面進(jìn)行詳細(xì)地說明，在本車輛中，前輪12F、后輪12R是轉(zhuǎn)向輪，左輪14Mp右輪 14MK不是轉(zhuǎn)向輪。另外，左輪14Mp右輪141^是驅(qū)動(dòng)輪(為了驅(qū)動(dòng)車輛而被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的車輪)，但前輪12F、后輪12R不是驅(qū)動(dòng)輪。此外，前輪12F、左輪14Ml、右輪14MK、后輪12R即所有的車輪都是制動(dòng)輪(為了使車輛制動(dòng)，旋轉(zhuǎn)被制動(dòng)的車輪)。作為駕駛員用于操作該車輛的操作部件，在本車輛中設(shè)置有三個(gè)操作部件。其中一個(gè)操作部件是作為用于使車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)彎動(dòng)作的轉(zhuǎn)向操作部件的轉(zhuǎn)向盤20，另一個(gè)操作部個(gè)操作部件是作為用于使車輛減速的制動(dòng)操作部件的制動(dòng)踏板24。此外，本車輛不僅能前進(jìn)還能后退，但為了避免本說明書冗長(zhǎng)，在以下的說明中僅對(duì)前進(jìn)的情況進(jìn)行說明。對(duì)于左輪14Mp右輪141^進(jìn)行說明，從圖3可知，車輪14包括輪主體30和輪胎32。 輪主體30被固定到軸34，該軸34被可旋轉(zhuǎn)地保持在車架36上。車架36被構(gòu)成為可通過下臂38、上臂40相對(duì)于車身擺動(dòng)，下臂38、上臂40是分別構(gòu)成懸架裝置的懸架臂。液壓式的減震器42的下端部被安裝到下臂38，該減震器42的上端部被車身10支承。液壓式的減震器42具有下管44和上管46，這些管可相對(duì)移動(dòng)，使得液壓式的減震器42可伸縮。下部保持器48被固定到下管44上，上部保持器50被固定到上管46上，從而通過所述下部保持器48、上部保持器50夾持懸架彈簧52。根據(jù)這種構(gòu)成，車輪14被構(gòu)成為能夠旋轉(zhuǎn)且能夠彈性地上下擺動(dòng)。車架36在保持軸34的轂部56的外側(cè)具有短圓筒狀的線圈保持部58，并且構(gòu)成電磁馬達(dá)的多個(gè)線圈60被保持在該線圈保持部58的外周部上。另一方面，在輪主體30的輪緣部上沿其內(nèi)周面配置有多個(gè)磁石62。所述多個(gè)線圈60和多個(gè)磁石62相互面對(duì)，并且所述多個(gè)線圈60和多個(gè)磁石62構(gòu)成無刷DC馬達(dá)。S卩，車輪14由內(nèi)置在輪主體30內(nèi)部的輪內(nèi)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，并且該輪內(nèi)馬達(dá)起到該車輛中的驅(qū)動(dòng)裝置64的作用。另外，雖然省略了詳細(xì)的說明，但輪內(nèi)馬達(dá)還由于車輪14的旋轉(zhuǎn)起到發(fā)電機(jī)的作用。通過使該馬達(dá)因電動(dòng)勢(shì)產(chǎn)生的電流再生，驅(qū)動(dòng)裝置64還可起到再生制動(dòng)裝置的作用。另外，制動(dòng)盤66被固定在軸34上。另一方面，保持制動(dòng)塊的制動(dòng)鉗裝置68被固定在車架36上。制動(dòng)鉗裝置68使用電磁馬達(dá)的力將制動(dòng)塊壓向制動(dòng)盤66。S卩，在本車輛中，具有包括這些制動(dòng)盤66、制動(dòng)鉗裝置68的盤式制動(dòng)裝置70。接下來，對(duì)前輪12F、后輪12R進(jìn)行說明，由圖4可知，車輪12包括輪主體80和輪胎82。輪主體80被一對(duì)液壓式減震器84左右夾持。具體而言，設(shè)置在輪主體80的轂部 86上的軸88被設(shè)置在一對(duì)減震器84的各自的下端部的軸承部90可旋轉(zhuǎn)地保持，由此車輪 12可旋轉(zhuǎn)。一對(duì)減震器84的各自的上端部被固定在沿車寬度方向延伸的支承板92上，并且支承板92連接一對(duì)減震器84的上端部。軸94被固定地設(shè)置在支承板92上，并且該軸94 被設(shè)置于車身上的軸承部96可旋轉(zhuǎn)地保持。軸94從軸承部96向上方伸出，轉(zhuǎn)向裝置98 使軸94伸出的部分旋轉(zhuǎn)，從而使車輪12轉(zhuǎn)向。該轉(zhuǎn)向裝置98被構(gòu)成為具有電磁馬達(dá)，并通過控制該電磁馬達(dá)的動(dòng)作使車輪12以任意的轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)向。另外，轉(zhuǎn)向裝置98具有用于使車輪12在左右方向上都不會(huì)產(chǎn)生90°以上轉(zhuǎn)向的止動(dòng)器。一對(duì)減震器84分別具有下管100和上管102，下管100和上管102可相對(duì)移動(dòng)，使得一對(duì)減震器84可伸縮。下部保持器104被固定到下管100上，上部保持器106被固定到上管102上，通過所述下部保持器104、上部保持器106夾持一對(duì)懸架彈簧108的每個(gè)。根據(jù)這種構(gòu)成，車輪12被構(gòu)成為能夠彈性地上下擺動(dòng)。另外，制動(dòng)盤110被固定到軸88上。另一方面，保持制動(dòng)塊的制動(dòng)鉗裝置112被固定到下管102上。制動(dòng)鉗裝置112使用電磁馬達(dá)的力將制動(dòng)塊壓向制動(dòng)盤110。S卩，前輪 12F和后輪12R與左輪和右輪14MK同樣地，也具有盤式制動(dòng)裝置114。〈車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的構(gòu)成〉
通過圖2中示出全體構(gòu)成的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)控制本車輛的運(yùn)動(dòng)。該系統(tǒng)包括作為構(gòu)成該系統(tǒng)的中樞的控制裝置的電子控制單元(以下，簡(jiǎn)稱“ECU”)130。該ECU130是將計(jì)算機(jī)作為主體的裝置，并且被構(gòu)成為通過控制左輪驅(qū)動(dòng)裝置0ν]64Μρ右輪驅(qū)動(dòng)裝置 [DJ64MK、左輪制動(dòng)裝置[BmJ70Ml、右輪制動(dòng)裝置[Bme^Ome、前輪轉(zhuǎn)向裝置[Sf]98F、后輪轉(zhuǎn)向裝置[SK]98R、前輪制動(dòng)裝置[Bf]114F、后輪制動(dòng)裝置[BK] 114R來控制該車輛的運(yùn)動(dòng)。此夕卜，ECU130具有用于控制所述各裝置的電磁馬達(dá)的動(dòng)作的驅(qū)動(dòng)電路。另外，作為獲得控制用的參數(shù)的裝置，本車輛運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)包括各種傳感器。具體地， 在車身上設(shè)置有用于檢測(cè)四個(gè)車輪12、14的各自的速度(車輪速)ν的四個(gè)車輪速度傳感器[ν] 132;用于檢測(cè)轉(zhuǎn)向盤20的操作角θ的轉(zhuǎn)向傳感器[θ ]134;用于檢測(cè)加速踏板 22的操作量的加速傳感器136 ；用于檢測(cè)制動(dòng)踏板M的操作量k的制動(dòng)傳感器 [b0]138 ；用于檢測(cè)車身上產(chǎn)生的前后加速度f(wàn)oe的前后加速度傳感器[Gx]140 ；用于檢測(cè)車身上產(chǎn)生的橫向加速度Gy的橫向加速度傳感器[Gy] 142 ；用于檢測(cè)車輛的橫擺率Y的橫擺率傳感器[Y ] 144 ；用于檢測(cè)前輪轉(zhuǎn)向角δ F的前輪轉(zhuǎn)向角傳感器[δ F] 146F，前輪轉(zhuǎn)向角 δ F是前輪12F的轉(zhuǎn)向量；用于檢測(cè)后輪轉(zhuǎn)向角δ Ε的后輪轉(zhuǎn)向角傳感器[δ E] 146R，后輪轉(zhuǎn)向角S R是后輪12R的轉(zhuǎn)向量；基于流經(jīng)四個(gè)制動(dòng)裝置70、114、兩個(gè)驅(qū)動(dòng)裝置64各自所具有的電磁馬達(dá)的電流檢測(cè)實(shí)際施加到四個(gè)車輪12、14的各個(gè)車輪上的制動(dòng)力的四個(gè)制動(dòng)力傳感器[iyi48，這些傳感器連接到ECU130。另外，橫向加速度傳感器[Gy]用于檢測(cè)車身中實(shí)際產(chǎn)生的橫向加速度Gy，但車輛中實(shí)際產(chǎn)生的橫向加速度Gy是彼此相反方向的橫向加速度Gy，因此，在本車輛運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)的控制中，將車身中產(chǎn)生的橫向加速度Gy視作車輛中實(shí)際產(chǎn)生的橫向加速度Gy，以進(jìn)行車輛的運(yùn)動(dòng)的控制。<車輛運(yùn)動(dòng)控制的內(nèi)容〉a)加減速控制i)驅(qū)動(dòng)力的確定加減速控制是本車輛的運(yùn)動(dòng)的控制中的使車輛加速的控制和使車輛減速的控制， 該加減速控制以如下方式進(jìn)行。當(dāng)使車輛加速時(shí)，駕駛員操作加速踏板22，使車輛產(chǎn)生與該加速踏板22的操作量相應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力。具體地，基于由加速傳感器136檢測(cè)出的加速踏板的操作量徹，按照下式(1)確定施加于左右車輪14Ml、14Mk上的驅(qū)動(dòng)力FDi*、！VM/。此外，下式中的Kd是用于確定該驅(qū)動(dòng)力ΓνΜΛινΜ/的驅(qū)動(dòng)力增益。此外，該驅(qū)動(dòng)力增益Kd可以為常數(shù)，也可以為基于某些參數(shù)變化的數(shù)值。Fd_ml* = Fd^me* = Kd - a0(1)ii)制動(dòng)力的確定另一方面，當(dāng)使車輛減速時(shí)，駕駛員操作制動(dòng)踏板M，使車輛產(chǎn)生與該制動(dòng)踏板 24的操作量相應(yīng)的制動(dòng)力。具體地，基于由制動(dòng)傳感器138檢測(cè)出的制動(dòng)踏板的操作量b， 按照下式⑵ (5)確定施加于四個(gè)車輪12 、141^、141^、1跗上的制動(dòng)力!^_/、^、^、
Fb-E °Fb_f* = KB_F · b0(2)FB_ML* = Kmc · bQ(3)FB_服* = KB_腿· b。(4)FB_K* = ΚΒ_κ · b。(5)
另外，上述的⑵ (5)式中的KB是用于確定制動(dòng)力FB_F*、iVML*、IVM/、rV/的制動(dòng)力增益。另外，這些制動(dòng)力增益取決于應(yīng)使車輛產(chǎn)生的制動(dòng)力分配到四個(gè)車輪12、14的各個(gè)車輪的比率，這些制動(dòng)力增益也可視為制動(dòng)力分配比。通常，基于靜止?fàn)顟B(tài)中的四個(gè)車輪12、14的各個(gè)輪載荷設(shè)定這些制動(dòng)力增益。并且，在本系統(tǒng)中，能夠改變這些制動(dòng)力增益，換言之，能夠改變制動(dòng)力分配比，下面詳細(xì)地說明。iii)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力確定由于施加到前輪12F、后輪12R上的力如上所述的只有制動(dòng)力，因此如上所述確定的制動(dòng)力fb_A Fb_/是目標(biāo)制動(dòng)力，基于這些前輪目標(biāo)制動(dòng)力 νΛ后輪目標(biāo)制動(dòng)力IV/控制制動(dòng)裝置114F、114R，使得分別得到這些目標(biāo)制動(dòng)力Fb_/、Fb_/。詳細(xì)地，與這些目標(biāo)制動(dòng)力rv/、rv/相應(yīng)的大小的電流被從電池供應(yīng)給制動(dòng)裝置114F、114R的電磁馬達(dá)。另一方面，施加到左輪14Ml、右輪的力是驅(qū)動(dòng)力I7d和制動(dòng)力I7b這兩者，在加減速控制中，這些驅(qū)動(dòng)力&和制動(dòng)力&被統(tǒng)一化而作為驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力F處理。S卩，基于如上所述確定的左右輪14的驅(qū)動(dòng)力iViAU、制動(dòng)力υ、^，按照下式(6)、(7)確定左輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力FMl*和右輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm/。F·* = FDi*_FBi*(6)F腿* = FmiZ-Fb-腿*(7)并且，當(dāng)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力F*大于0時(shí)，對(duì)車輛施加驅(qū)動(dòng)力，當(dāng)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力F*小于0時(shí)， 對(duì)車輛施加制動(dòng)力。如果上述左輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力F^，右輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm/被確定，則控制驅(qū)動(dòng)裝置64Ml、64Mk、制動(dòng)裝置70ML、70Mk，使得分別得到上述驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力FML*、FM/。詳細(xì)地說明， 當(dāng)Fj > 0時(shí)，與左輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fj相應(yīng)的大小的電流從電池被供應(yīng)給左輪驅(qū)動(dòng)裝置的電磁馬達(dá)。另一方面，當(dāng)Fj <0時(shí)，如下所述的動(dòng)作。驅(qū)動(dòng)裝置64如前面所說明的具有作為再生制動(dòng)裝置的功能，因此，當(dāng)左輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力制動(dòng)力)能夠由再生制動(dòng)力提供時(shí)，控制左輪驅(qū)動(dòng)裝置64My使得流經(jīng)左輪驅(qū)動(dòng)裝置的電磁馬達(dá)的發(fā)電電流被調(diào)整為與左輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fj相應(yīng)的大小，并且電磁馬達(dá)的發(fā)電電流在電池中被再生。另外，當(dāng)左輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fj不能由再生制動(dòng)力提供時(shí)，在該時(shí)間點(diǎn)控制左輪驅(qū)動(dòng)裝置64MJ吏得能夠得到最大的再生制動(dòng)力，并且向左輪制動(dòng)裝置70MJ勺電磁馬達(dá)供應(yīng)與下述制動(dòng)力相應(yīng)的大小的電流，使得能夠得到與不能由該最大的再生制動(dòng)力提供的量相應(yīng)的制動(dòng)力。由于右輪14MK與左輪同樣，因此在此省略對(duì)右輪14MK的說明。另外，將在下面詳細(xì)地說明，上述左輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力FJ、右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm/按照下式(8)、(9)進(jìn)行基于轉(zhuǎn)彎控制所需的左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差A(yù)F的修正。Fsc* = F^*+AF/2(8)Fme* = Fme*-AF/2(9)因此，在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，驅(qū)動(dòng)裝置64Mp64MK、制動(dòng)裝置70Mp70MK的控制基于修正后的左輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力fMl*、右輪目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm;進(jìn)行。iv)防抱死控制另外，在本車輛運(yùn)動(dòng)控制中，對(duì)各車輪12、14的每個(gè)車輪進(jìn)行防抱死控制。即，本車輛安裝有所謂的ABS。對(duì)于這種防抱死控制，由于是已知的技術(shù)，因此簡(jiǎn)單地說明。該防抱死控制是為了防止各車輪12、14的各個(gè)輪胎的滑移率P為1而車輪抱死、通過相應(yīng)的制動(dòng)裝置70、114的電磁馬達(dá)的控制將施加到該車輪的制動(dòng)力維持在適當(dāng)?shù)拇笮「浇目刂?。具體地，首先，根據(jù)車輛的行駛速度V和車輪速傳感器130檢測(cè)出的車輪速ν按照下式 (10)計(jì)算各車輪12、14的輪胎的滑移率P。ρ = (V-v)/V(10)然后，基于該滑移率P和由車輪速ν得到的車輪的加減速度控制相應(yīng)的制動(dòng)裝置 70、114的電磁馬達(dá)，從而將車輪的制動(dòng)力維持在適當(dāng)?shù)拇笮「浇?。此外，上述的車速V基于車身前后速度Vx和車身橫向速度Vy按照下式(11)被計(jì)算出，車身前后速度Vx是車輛的前后方向的速度，車身橫向速度Vy是車寬度方向的速度。V = V (Vx2+Vy2)(11)車身前后速度Vx是由前后加速度傳感器140的檢測(cè)值計(jì)算出的速度，車身橫向速度Vy是按照下式(12)推定的速度(已知的技術(shù))。Vy = / (γ ‘ Vx-Gy) dt (12)其中，Y是實(shí)際實(shí)現(xiàn)的車輛的橫擺率(實(shí)際橫擺率)Y并且由橫擺率傳感器142 的檢測(cè)值獲取，Gy是車輛中實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際的橫向加速度(實(shí)際橫向加速度)并且由橫向加速度傳感器140的檢測(cè)值獲取。b)轉(zhuǎn)彎時(shí)的控制在本車輛運(yùn)動(dòng)控制中，在車輛旋轉(zhuǎn)時(shí)，確定作為前輪12F的轉(zhuǎn)向角的前輪轉(zhuǎn)向角 Sf、作為后輪12R的轉(zhuǎn)向角的后輪轉(zhuǎn)向角δ κ的各自的目標(biāo)，從而進(jìn)行前輪轉(zhuǎn)向量控制、后輪轉(zhuǎn)向量控制，并且確定應(yīng)該施加到左輪14Μρ右輪14ΜΚ的各個(gè)輪上的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力FJ、右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm/的差Δ F，從而進(jìn)行左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制。i)前輪轉(zhuǎn)向量控制前輪12F的轉(zhuǎn)向角δ F的控制是基于操作角θ進(jìn)行的，操作角θ是轉(zhuǎn)向盤20的操作量。首先，基于由轉(zhuǎn)向傳感器134檢測(cè)出的操作角θ按照下式(13)確定目標(biāo)橫向加速度Gy，目標(biāo)橫向加速度Gy是在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)車輛中應(yīng)該產(chǎn)生的橫向加速度Gy。S卩，目標(biāo)橫向加速度G/被確定為與上述操作角θ相應(yīng)的大小。此外，Ke是用于確定目標(biāo)橫向加速度 G/的橫向加速度增益，可以是常數(shù)，也可以是根據(jù)某些參數(shù)發(fā)生變化的值。Gy* = Kg ‘ θ (13)車輛中實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際的橫向加速度(實(shí)際橫向加速度)Gy是由橫向加速度傳感器140的檢測(cè)值獲得的，并按照下式(14)認(rèn)定橫向加速度偏差A(yù)Gy，橫向加速度偏差A(yù)Gy 是實(shí)際橫向加速度Gy相對(duì)于上述目標(biāo)橫向加速度G/的偏差。Δ Gy = Gy*-Gy (14)然后，按照基于上述橫向加速度偏差A(yù)Gy的反饋控制規(guī)則，確定作為前輪轉(zhuǎn)向角 Sf的目標(biāo)的目標(biāo)前輪轉(zhuǎn)向角δ/。詳細(xì)而言，按照基于PID控制規(guī)則的下式(15)確定目
標(biāo)前輪轉(zhuǎn)向角S/。δ F* = Pf . Δ Gy+IF ‘ / Δ Gy · dt+DF ‘ d Δ Gy/dt(15)上式(1 的右邊第一項(xiàng)、第二項(xiàng)、第三項(xiàng)分別是比例項(xiàng)(P項(xiàng))、積分項(xiàng)(I項(xiàng))、微分項(xiàng)(D項(xiàng))，PF、IF、Df是用于確定目標(biāo)前輪轉(zhuǎn)向角δ ；的比例增益、積分增益、微分增益。 另外，這些增益PF、IF、DF可以都為常數(shù)，也可以是根據(jù)某些參數(shù)發(fā)生變化的值。目標(biāo)前輪轉(zhuǎn)向角S/被確定后，確定向前輪轉(zhuǎn)向裝置98F具有的電磁馬達(dá)供應(yīng)的電流量，使得由前輪轉(zhuǎn)
20向角傳感器146F檢測(cè)出的實(shí)際的前輪轉(zhuǎn)向角δ F變?yōu)樯鲜龅哪繕?biāo)前輪轉(zhuǎn)向角δ/，并將該電流量的電流供應(yīng)給該電磁馬達(dá)。ii)左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制對(duì)左輪14Ml的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fj和右輪14MK的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm/施加驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差A(yù)F的控制是基于操作角θ和車輛行駛的速度V進(jìn)行的，操作角θ是轉(zhuǎn)向盤20的操作量。首先，基于由轉(zhuǎn)向傳感器134檢測(cè)出的操作角θ和如上所述求出的車速V(= V (Vx2+Vy2))，按照下式(13)，確定目標(biāo)橫擺率γ*，目標(biāo)橫擺率Y *是在車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的橫擺率Y。即，目標(biāo)橫擺率Y*被確定為與上述操作角θ除以車速V得到的值相應(yīng)的大小。此外，Ky是用于確定目標(biāo)橫擺率Y*的橫擺率增益，可以是常數(shù)，也可以是根據(jù)某些參數(shù)發(fā)生變化的值。y* = Ky · θ · V(16)實(shí)際實(shí)現(xiàn)的車輛的橫擺率(實(shí)際橫擺率)Y是根據(jù)橫擺率傳感器142的檢測(cè)值獲取的，并按照下式(17)認(rèn)定橫擺率偏差Δ Y，橫擺率偏差Δ y是實(shí)際橫擺率γ相對(duì)于上述目標(biāo)橫擺率f的偏差。Δ y = y*-y(17)然后，按照基于上述橫擺率偏差Δ y的反饋控制規(guī)則來確定應(yīng)該實(shí)現(xiàn)的左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差A(yù)F。詳細(xì)而言，按照基于PID控制規(guī)則的下式(18)來確定適當(dāng)?shù)淖笥逸嗱?qū)動(dòng)制動(dòng)力差ΔF。Δ F = Ple · Δ y+Ile · / Δ γ · dt+DLE ‘ dA y/dt (18)上式(18)的右邊第一項(xiàng)、第二項(xiàng)、第三項(xiàng)分別是比例項(xiàng)(P項(xiàng))、積分項(xiàng)(I項(xiàng))、微分項(xiàng)(D項(xiàng))，PLE, Ile, Dle是用于確定上述左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差A(yù)F的比例增益、積分增益、 微分增益。此外，這些增益PuiUui Aui可以都是常數(shù)，也可以是根據(jù)某些參數(shù)發(fā)生變化的值。 左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差Δ F被確定后，基于該左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差A(yù)F如上面所說明的進(jìn)行上述左輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm^右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力Fm/的修正。iii)后輪轉(zhuǎn)向量控制后輪12R的轉(zhuǎn)向角δ R的控制是基于在前輪轉(zhuǎn)向控制中認(rèn)定的橫向加速度偏差 ΔGy和在左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制中認(rèn)定的橫擺率偏差△ γ進(jìn)行的。首先，基于所述橫向加速度偏差A(yù)Gy、橫擺率偏差Δ y按照下式(19)確定公轉(zhuǎn)向心加速度偏差A(yù)Go。AGo = AGy-V · Δ y (19)該公轉(zhuǎn)向心加速度偏差A(yù)Go可認(rèn)為是與實(shí)際的公轉(zhuǎn)向心加速度(實(shí)際公轉(zhuǎn)向心加速度)Go相對(duì)于目標(biāo)公轉(zhuǎn)向心加速度Go*的偏差等價(jià)的偏差。此外，目標(biāo)公轉(zhuǎn)向心加速度Go*由下式00)表示，實(shí)際公轉(zhuǎn)向心加速度Go由下式表示。Go* = Gy*-V · γ * (20)Go = Gy-V ‘ γ(21)然后，按照基于上述公轉(zhuǎn)向心加速度偏差A(yù)Go的反饋控制規(guī)則來確定作為后輪轉(zhuǎn)向角、的目標(biāo)的目標(biāo)后輪轉(zhuǎn)向角S/。詳細(xì)而言，按照基于PID控制規(guī)則的下式02) 來確定后輪目標(biāo)轉(zhuǎn)向角S廣。δ E* = Pe . Δ Go+Ie · f AGo ‘ dt+DE · d Δ Go/dt (22)上式0 的右邊第一項(xiàng)、第二項(xiàng)、第三項(xiàng)分別是比例項(xiàng)(P項(xiàng))、積分項(xiàng)(I項(xiàng))、微分項(xiàng)(D項(xiàng))，PE, Ie, De是用于確定目標(biāo)后輪轉(zhuǎn)向角δ ；的比例增益、積分增益、微分增益。 此外，這些增益PK、IK、DK可以都是常數(shù)，也可以是根據(jù)某些參數(shù)發(fā)生變化的值。目標(biāo)后輪轉(zhuǎn)向角S/被確定后，確定向后輪轉(zhuǎn)向裝置98R具有的電磁馬達(dá)供應(yīng)的電流量，使得由后輪轉(zhuǎn)向角傳感器146所檢測(cè)出的實(shí)際的后輪轉(zhuǎn)向角δκ變?yōu)樯鲜瞿繕?biāo)后輪轉(zhuǎn)向角δ/，并且將該電流量的電流供應(yīng)給該電磁馬達(dá)。此外，也可以取代上述控制方法，按照上式0 直接確定向上述電磁馬達(dá)供應(yīng)的電流量，并進(jìn)行將該電流量的電流供應(yīng)給電磁馬達(dá)那樣的控制。c)滑移應(yīng)對(duì)控制i)滑移應(yīng)對(duì)控制的概要在本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制，該滑移應(yīng)對(duì)控制是與由于左輪和右輪14MK中的至少一者的滑移產(chǎn)生的車輛朝向的變化(以下，有時(shí)稱為“滑移引起
的車輛變化”)相對(duì)應(yīng)的控制。這種滑移是指在左輪和右輪的至少一者中、作用于該至少一個(gè)車輪上的力達(dá)到該車輪與路面之間的摩擦力的界限附近，滑移應(yīng)對(duì)控制是在車輛的朝向由于這種滑移而向特定方向(從車輛上方觀察時(shí)，右轉(zhuǎn)方向或左轉(zhuǎn)方向)變化的狀況下或者車輛的朝向由于這種滑移而可能向特定方向變化的狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)的控制。另外，車輛的朝向由于滑移而向特定方向變化的狀況是指例如由于高速轉(zhuǎn)彎、急轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)彎時(shí)左右輪14中的至少一者通過路面的凹凸場(chǎng)所或者摩擦系數(shù)小的場(chǎng)所等，橫方向的力達(dá)到摩擦力而車輛自轉(zhuǎn)或者漂出的情況；以及在左輪所通過的路面部分的摩擦系數(shù)和右輪14MK所通過的路面部分的摩擦系數(shù)之差大的路面上行駛的過程中使車輛制動(dòng)時(shí)通過摩擦系數(shù)小的路面部分的車輪的制動(dòng)力達(dá)到界限、而車輛因左輪的制動(dòng)力和右輪 14Me的制動(dòng)力之差發(fā)生旋轉(zhuǎn)的情況等。另外，車輛的朝向由于滑移而可能向特定方向變化的狀況是指例如在左輪所通過的路面部分的摩擦系數(shù)與右輪14MK所通過的路面部分的摩擦系數(shù)之差大的路面即所謂分路上行駛的情況。接下來，作為車輛的朝向由于滑移而向特定方向變化的狀況，考慮本車輛自轉(zhuǎn)的情況。然后，比較具有左右兩個(gè)前輪和左右兩個(gè)后輪并且將前輪作為轉(zhuǎn)向輪的一般的車輛 (以下，有時(shí)稱為“車輪四角配置車輛”)自轉(zhuǎn)的情況與本車輛自轉(zhuǎn)的情況。圖5是在車輪四角配置車輛和本車輛中左轉(zhuǎn)的自轉(zhuǎn)力矩起作用時(shí)的圖，圖5(a)是在車輪四角配置車輛中作為轉(zhuǎn)向輪的前輪從中立位置向左轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時(shí)的圖，圖5(b)是在車輪四角配置車輛中轉(zhuǎn)向輪從中立位置向右轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時(shí)的圖。此外，圖5(c)是在本車輛中前輪12F從中立位置向左轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時(shí)的圖，圖5(d)是在本車輛中前輪12F從中立位置向右轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時(shí)的圖。然后，考慮在圖5所示的狀態(tài)下使車輛制動(dòng)的情況。從圖5(a)、圖5(b)可知，在車輪四角配置車輛中，右前輪的制動(dòng)力產(chǎn)生右轉(zhuǎn)的力矩而與該右前輪的轉(zhuǎn)向方向無關(guān)，左前輪的制動(dòng)力產(chǎn)生左轉(zhuǎn)的力矩而與該左前輪的轉(zhuǎn)向方向無關(guān)。即，在車輪四角配置車輛中， 為了通過制動(dòng)力的控制抑制左轉(zhuǎn)方向的自轉(zhuǎn)力矩，只要增大右前輪的制動(dòng)力并且減小左前輪的制動(dòng)力即可。相對(duì)于此，在被構(gòu)造為菱形車輪配置的本車輛中，如圖5(c)所示，當(dāng)前輪 12F向左轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪12F的制動(dòng)力產(chǎn)生右轉(zhuǎn)的力矩，如圖5(d)所示，當(dāng)前輪12F向右轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪12F的制動(dòng)力產(chǎn)生左轉(zhuǎn)的力矩。即，在本車輛中，為了通過前輪12F 的制動(dòng)力抑制自轉(zhuǎn)力矩，還需要考慮該前輪的轉(zhuǎn)向的方向。
因此，在本車輛的運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中執(zhí)行的滑移應(yīng)對(duì)控制是以下面的控制為主體被執(zhí)行的控制，所述控制使得前輪12F的制動(dòng)力的大小即使是在相同的制動(dòng)操作中也依據(jù)前輪12F的轉(zhuǎn)向方向而不同，以應(yīng)對(duì)上述滑移引起的車輛變化。另外，在滑移應(yīng)對(duì)控制中，也考慮前輪12F的轉(zhuǎn)向方向控制后輪12R的制動(dòng)力。而且，在滑移應(yīng)對(duì)控制中，為了應(yīng)對(duì)滑移引起的車輛變化，還控制后輪12F的轉(zhuǎn)向以及左右輪14的制動(dòng)力。以下，對(duì)該滑移應(yīng)對(duì)控制進(jìn)行詳細(xì)地說明。ii)滑移判定在本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中，在ECU130中，進(jìn)行是否處于發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下、是否處于可能發(fā)生滑移引起的車輛變化的狀況下的判定，當(dāng)判定為處于該狀況下時(shí)，執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制。首先，第一判定方法是下面的方法，即，當(dāng)車輛在左輪所通過的路面部分的摩擦系數(shù)μ [和右輪通過的路面部分的摩擦系數(shù)μ 差大于設(shè)定值的路面、即所謂的分路上行駛時(shí)，判定為處于車輛的朝向因作用于左輪和右輪14ΜΚ中的任一者上的力達(dá)到該車輪與路面之間的摩擦力的界限而可能向特定方向變化的狀況下。此外，各車輪12、 14的每個(gè)車輪所通過的路面的摩擦系數(shù)μ是根據(jù)已知的技術(shù)(例如，特開昭63-116932、 特開昭63-207762)推定的，在此，省略詳細(xì)的說明。例如，如圖6所示，考慮當(dāng)車輛在分路上行駛時(shí)使車輛制動(dòng)的情況。在這樣的情況下，左輪和右輪14ΜΚ中的通過摩擦系數(shù)小的場(chǎng)所的車輪(以下，有時(shí)稱為“低μ路側(cè)車輪”。在圖6中，右輪14 相當(dāng)于低μ路側(cè)車輪。)與路面之間的摩擦力的最大值比通過摩擦系數(shù)大的場(chǎng)所的車輪(以下，也稱作“高μ路側(cè)車輪”。在圖6中，左輪相當(dāng)于高 μ路側(cè)車輪)與路面之間的摩擦力的最大值小，因此低μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力比高μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力先達(dá)到界限。另外，在本車輛中，通過上述的ABS將低μ路側(cè)車輪的制動(dòng)力維持在最大值附近。即，當(dāng)在分路上使車輛制動(dòng)時(shí)，左輪的制動(dòng)力和右輪14ΜΚ的制動(dòng)力之間產(chǎn)生差，該制動(dòng)力差使車輛的朝向發(fā)生變化。因此，本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)被構(gòu)造為當(dāng)在分路上行駛時(shí)執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制。此外，在以下的說明中，有時(shí)將該第一判定方法稱為依據(jù)路面狀態(tài)的滑移判定。此外，由于本車輛的四個(gè)車輪12、14以菱形配置，因此，本車輛在分路上行駛時(shí)， 左右輪114中的任一者與前后輪12這三個(gè)車輪具有成為通過摩擦系數(shù)小的路面的狀況的可能性。即，可認(rèn)為車輪菱形配置車輛比車輪四角配置車輛在分路上使車輛制動(dòng)時(shí)更容易陷入不穩(wěn)定的狀態(tài)。因此，在車輪菱形配置車輛中，以下詳細(xì)說明的滑移應(yīng)對(duì)控制特別有效。此外，第二判定方法是判定是否處于發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下的方法，并且是當(dāng)車輛朝向的變化程度大于所設(shè)定的程度時(shí)判定為處于上述狀況下的方法。具體地，使用基于車身側(cè)滑角β按照下式計(jì)算出的橫擺指標(biāo)f (β)，作為車輛朝向的變化程度的指標(biāo)，車身側(cè)滑角β是車身的重心位置上的側(cè)滑角，。= K1 · Δ β+Κ2 · c^/dtO^l 常數(shù)) (23)其中，上述的式的右邊第一項(xiàng)的Δ β是車身側(cè)滑角偏差，車身側(cè)滑角偏差 (=β 是目標(biāo)車身側(cè)滑角β*和實(shí)際車身側(cè)滑角β的偏差，目標(biāo)車身側(cè)滑角β*是作為車輛的目標(biāo)的車身側(cè)滑角，實(shí)際車身側(cè)滑角β是車輛的實(shí)際的車身側(cè)滑角，第二項(xiàng)di3/dt是實(shí)際車身側(cè)滑角β的微分值，即實(shí)際車身側(cè)滑角變化。此外，這些目標(biāo)車身側(cè)滑角β* 和實(shí)際車身側(cè)滑角β由下式表示。β = Vy/Vx(24)β * = Vy*/Vx* (25)(24)式的Vx和Vy是以上述方式獲得的值。另外，(25)式的VX*是作為目標(biāo)的車身前后速度，V/是作為目標(biāo)的車身橫向速度。目標(biāo)車身前后速度Vx*是基于以上述方式獲得的實(shí)際車身前后速度Vx、以及作為目標(biāo)的前后加速度Gx*確定的，前后加速度Gx*根據(jù)由加速傳感器136檢測(cè)出的加速踏板的操作量和由制動(dòng)傳感器138檢測(cè)出的制動(dòng)踏板的操作量k獲得。另外，目標(biāo)車身橫向速度G/是基于該目標(biāo)車身前后速度( 以上述方式確定的目標(biāo)橫擺率Y*以及目標(biāo)橫向加速度G/按照下式06)確定的。Vy* = / (γ* ‘ Vx*-Gy*) dt(26)然后，當(dāng)根據(jù)03)式計(jì)算出的值大于閾值&時(shí)，判定為處于發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下，從而執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制。此外，在以下的說明中，有時(shí)將該第二判定方法稱為依據(jù)車輛狀態(tài)的滑移判定。此外，用于進(jìn)行上述依據(jù)車輛狀態(tài)的滑移判定的橫擺指標(biāo)不限于上述的車身側(cè)滑角偏差、車身側(cè)滑角變化，例如也可采用車身側(cè)滑角的變化速度、實(shí)際橫擺率的大小、目標(biāo)橫擺率和實(shí)際橫擺率的偏差等。iii)滑移應(yīng)對(duì)控制的種類在本車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)中執(zhí)行的滑移應(yīng)對(duì)控制分為第一控制、第二控制、第三控制這三種控制，使得當(dāng)車輛朝向的變化小時(shí)重視車輛的制動(dòng)的抑制和滑移引起的車輛變化的抑制這兩者，并使得車輛朝向的變化越大、比車輛的制動(dòng)的抑制更重視滑移引起的車輛變化的抑制。如圖7所示，當(dāng)橫擺指標(biāo)f (β)小于等于第一設(shè)定值A(chǔ)Oftl)時(shí)，執(zhí)行第一控制，當(dāng)橫擺指標(biāo)f (β )大于第一設(shè)定值且小于第二設(shè)定值f2時(shí)，執(zhí)行第二控制，當(dāng)橫擺指標(biāo)f(i3)大于等于第二設(shè)定值f2時(shí)，執(zhí)行第三控制。這三種控制如前面所說明的那樣是以如下控制為主體的控制相對(duì)于作為滑移引起的車輛變化的方向的特定方向還考慮前輪12F的轉(zhuǎn)向方向來控制該前輪12F的制動(dòng)力，后面詳細(xì)地說明，但是，在各個(gè)控制中，前輪 12F的制動(dòng)力的大小或者后輪12R的制動(dòng)力的控制、左右輪14的制動(dòng)力的控制不同，由此， 車輛朝向的變化越大，比車輛的制動(dòng)更重視滑移引起的車輛變化的抑制。以下，依次地說明這三種控制。iv)第一控制首先，第一控制是重視滑移引起的車輛變化的抑制并且還重視車輛的制動(dòng)的抑制的控制。如圖5(c)和圖6(a)所示，當(dāng)前輪12F被向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，由前輪 12F的制動(dòng)力在車身中產(chǎn)生的力矩成為與特定方向相反的方向的力矩、即防自轉(zhuǎn)力矩。另一方面，如圖5(d)和圖6(b)所示，當(dāng)前輪12F被向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，由前輪 12F的制動(dòng)力在車身中產(chǎn)生的力矩成為與特定方向相同方向的力矩、即自轉(zhuǎn)力矩。鑒于此， 在包括該第一控制的所有的滑移應(yīng)對(duì)控制中，與前輪12F向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比前輪12F向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，前輪12F的制動(dòng)力更大。另外，在第一控制中，與前輪12F向與特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比前輪12F向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)后輪12R的制動(dòng)力更小。另外，該前后輪12的制動(dòng)力的控制被執(zhí)行，使得前輪12F的制動(dòng)力和后輪12R的制動(dòng)力之和相對(duì)于相同的制動(dòng)操作固定不變。
上述的滑移應(yīng)對(duì)控制中的前后輪12的制動(dòng)力控制是通過改變與前輪12F和后輪 12R分別相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益KB_F、KB_E進(jìn)行的。按照下式對(duì)這些制動(dòng)力增益KB_F、KB_E進(jìn)行修正。KB_F =Q1. Kb_f(27)KB_K = (2- α · ΚΒ_Ε(28)其中，α工是用于修正制動(dòng)力增益KB_F、ΚΒ_κ的修正系數(shù)，圖8中示出了該修正系數(shù) h與前輪12F的轉(zhuǎn)向角δ F之間的關(guān)系。從圖8中可知，前輪制動(dòng)力增益KB_F隨著向與特定方向相同的方向的轉(zhuǎn)向量增大而增大，并隨著向與特定方向相反的方向的轉(zhuǎn)向量增大而減小。另一方面，后輪制動(dòng)力增益ΚΒ_κ隨著向與特定方向相同的方向的轉(zhuǎn)向量增大而減小， 隨著向與特定方向相反的方向的轉(zhuǎn)向量增大而增大。由此，前輪12F的目標(biāo)制動(dòng)力ΚΒ_/隨著向與特定方向相同的方向的轉(zhuǎn)向量增大而增大，隨著向與特定方向相反的方向的轉(zhuǎn)向量增大而減小，后輪12R的目標(biāo)制動(dòng)力Fb_/隨著向與特定方向相同的方向的轉(zhuǎn)向量增大而減小，隨著向與特定方向相反的方向的轉(zhuǎn)向量增大而增大。此外，當(dāng)處于發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下時(shí)，ABS工作使得左右輪14中的至少一者不能產(chǎn)生作為目標(biāo)的制動(dòng)力。因此，在第一控制中，為了通過前后輪12補(bǔ)償左右輪14的制動(dòng)力的不足量，對(duì)前后輪12的目標(biāo)制動(dòng)力!V/、FB_/進(jìn)行修正。首先，基于與左右輪14相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力傳感器148的檢測(cè)值獲得實(shí)際施加于各個(gè)左右輪14上的制動(dòng)力 (實(shí)際制動(dòng)力)ιν‘、IVMK。接下來，按照下式計(jì)算實(shí)際制動(dòng)力hi、IVmk相對(duì)于目標(biāo)制動(dòng)力
Fb-ML、FB-MR 白勺偏差 A FB—ML、^ Ρβ-ΜΕ οAFb_ml = Fb_ml*-Fb_ml(29)AFme = Fm；-Fme(30)然后，相加所述左右輪14的制動(dòng)力偏差FBi、Fb,而得的量的制動(dòng)力被分配到前輪12F和后輪12R，使得對(duì)前輪12F和后輪12R的分配比為Ci1 2-α10 S卩，按照下式對(duì)前后輪12的目標(biāo)制動(dòng)力!VA Fb_e*進(jìn)行修正。Fb_f* = FB_；+ ( Δ FB_a+ Δ FB_服)· α(31)Fb_k* = Fb_e*+ ( Δ FB_a+ Δ FB_服)· (2- α /2(32)此外，通過前后輪12補(bǔ)償上述的左右輪14的制動(dòng)力的不足量的控制也可以僅在具有對(duì)前輪12F和后輪12R產(chǎn)生制動(dòng)力的富余的情況下進(jìn)行。例如，可以基于與前輪12F 和后輪12R相應(yīng)的路面的摩擦系數(shù)μ和滑移率P，推定制動(dòng)力的能夠產(chǎn)生的最大值，從而判斷是否具有對(duì)前輪12F和后輪12R產(chǎn)生制動(dòng)力的富余。接下來，對(duì)包括第一控制的滑移應(yīng)對(duì)控制中的后輪12R的轉(zhuǎn)向量控制進(jìn)行說明。 在后輪12R中，為了抑制滑移引起的車輛變化，對(duì)如上所述確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角進(jìn)行修正，使得后輪12R向與特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向。對(duì)于該修正，基于在橫擺指標(biāo)f (β)的計(jì)算時(shí)使用的車身側(cè)滑角偏差Δ β、實(shí)際車身側(cè)滑角變化di3 /dt按照下式進(jìn)行修正。δΕ*= δ /+K3 · Δ β +K4 · d β /dt (K3、K4 常數(shù)) (33)ν)第二控制第二控制除執(zhí)行作為與第一控制相同的控制的、前后輪12的制動(dòng)力控制和后輪 12R的轉(zhuǎn)向量控制以外，還為了抑制滑移引起的車輛變化執(zhí)行左右輪14的制動(dòng)力的控制。 所述左右輪14的制動(dòng)力控制是通過使左輪14 ^的制動(dòng)力和右輪14MK的制動(dòng)力的大小變?yōu)?br> 25相同的大小來消除由所述制動(dòng)力差產(chǎn)生的力矩的控制。具體地，首先，基于與左右輪14相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力傳感器148的檢測(cè)值獲得實(shí)際施加到各個(gè)左右輪14上的制動(dòng)力(實(shí)際制動(dòng)力)rVML、iViE。然后，為了使上述制動(dòng)力中較大的制動(dòng)力變?yōu)榕c較小的制動(dòng)力相同的大小， 將上述制動(dòng)力中的較小的制動(dòng)力作為左右輪14的目標(biāo)制動(dòng)力FBi*、FB_M/，以減小制動(dòng)力。vi)第三控制在第三控制中，與第一控制和第二控制相同的后輪12R的轉(zhuǎn)向量控制被執(zhí)行，但四個(gè)車輪12、14的制動(dòng)力控制與上述第一控制和第二控制不同。首先，使后輪12R的制動(dòng)力為0，使得不會(huì)產(chǎn)生由該后輪12的制動(dòng)力引起的自轉(zhuǎn)力矩。前輪12F的制動(dòng)力的控制與第一控制和第二控制同樣地，通過改變與前輪12F相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力增益KB_F進(jìn)行，前輪制動(dòng)力增益KB_F按照下式被修正。KB_F = α 3 · KB_F(34)此外，圖9中示出了修正系數(shù)Ci3和前輪12F的轉(zhuǎn)向角關(guān)系。從圖9中可知，前輪制動(dòng)力增益KB_F隨著向與特定方向相同的方向的轉(zhuǎn)向量增大而增大，隨著向與特定方向相反的方向的轉(zhuǎn)向量增大而減小，由此，前輪12F的目標(biāo)制動(dòng)力FB_/隨著向與特定方向相同的方向的轉(zhuǎn)向量增大而增大，隨著向與特定方向相反的方向的轉(zhuǎn)向量增大而減小。另外，左右輪14的制動(dòng)力控制是當(dāng)考慮了車輛向特定方向旋轉(zhuǎn)時(shí)減小左輪和右輪14MK中的將向后方移動(dòng)的車輪的制動(dòng)力使得小于另一車輪的制動(dòng)力的控制。即，當(dāng)特定方向?yàn)樽筠D(zhuǎn)方向時(shí)，減小左輪的制動(dòng)力，當(dāng)特定方向?yàn)橛肄D(zhuǎn)方向時(shí)，減小右輪的制動(dòng)力14MK。然后，當(dāng)特定方向?yàn)樽筠D(zhuǎn)方向時(shí)，按照下面的(35)式確定左輪的目標(biāo)制動(dòng)力IVml*，使得從根據(jù)制動(dòng)力傳感器148的檢測(cè)值獲得的右輪12ΜΚ的實(shí)際制動(dòng)力!VME減小與車身側(cè)滑角偏差Δβ和實(shí)際車身側(cè)滑角變化di3/dt相對(duì)應(yīng)的大小。另外，當(dāng)特定方向?yàn)橛肄D(zhuǎn)方向時(shí)，按照下面的(36)式確定右輪14MK的目標(biāo)制動(dòng)力!Vm/，使得從根據(jù)制動(dòng)力傳感器148的檢測(cè)值獲得的左輪的實(shí)際制動(dòng)力!Vi減小與車身側(cè)滑角偏差Δ β和實(shí)際車身側(cè)滑角變化di3 /dt相對(duì)應(yīng)的大小。 Fb_ml* = FB_腿-(K5 · Δ β +K6 · d β /dt) (35)FB_服* = Fmc- (K5 · Δ β +K6 · d β /dt) (36)通過這樣的控制，由左右輪14的制動(dòng)力差產(chǎn)生防自轉(zhuǎn)力矩。<控制程序>圖10中示出流程圖的車輛運(yùn)動(dòng)控制程序在點(diǎn)火開關(guān)處于接通狀態(tài)的期間以短暫的時(shí)間間隔(例如，數(shù)μ秒 數(shù)十μ秒)由ECU130反復(fù)地執(zhí)行，由此進(jìn)行上述的車輛的運(yùn)動(dòng)控制。以下，參照?qǐng)D中所示的流程圖簡(jiǎn)單地說明該控制的流程。在基于車輛運(yùn)動(dòng)控制程序的處理中，首先，在步驟1(以下，簡(jiǎn)稱“Si”，其他的步驟也同樣)中，進(jìn)行用于獲得、計(jì)算等本車輛運(yùn)動(dòng)控制所需的各種指標(biāo)的處理。接下來，在S2 中進(jìn)行下面的處理，即，判定是否處于發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下或者可能發(fā)生滑移引起的車輛變化的狀況下的處理、以及用于在判定為處于上述的狀況下時(shí)確定執(zhí)行三種滑移應(yīng)對(duì)控制中的哪一個(gè)控制的處理。然后，在S3中進(jìn)行轉(zhuǎn)彎控制，在S4中進(jìn)行加減速控制。Sl的處理通過圖11中示出流程圖的控制指標(biāo)獲得處理子例程的執(zhí)行而進(jìn)行。在該處理中，獲得各種傳感器的檢測(cè)結(jié)果，并且計(jì)算用于推定滑移判定中路面的摩擦系數(shù)μ的車速V、橫擺指標(biāo)f (β )等。對(duì)于按照該子例程的處理，由于前面已經(jīng)詳細(xì)地說明，因此在此省略對(duì)它的說明。在本程序中，使用了滑移判定標(biāo)記FL，滑移判定標(biāo)記FL是用于表示執(zhí)行上述的控制中的哪一控制的標(biāo)記，在進(jìn)行通常的控制時(shí)，該標(biāo)記的標(biāo)記值被設(shè)為0，在進(jìn)行滑移應(yīng)對(duì)控制的第一控制時(shí)，標(biāo)記值被設(shè)為1，在進(jìn)行第二控制時(shí)，標(biāo)記值被設(shè)為2，在進(jìn)行第三控制時(shí)，標(biāo)記值被設(shè)為3。上述S2的處理通過圖12中示出流程圖的滑移判定處理子例程的執(zhí)行而進(jìn)行，并且確定上述滑移判定標(biāo)記的標(biāo)記值從而確定執(zhí)行哪一個(gè)控制。在該滑移判定處理中，首先，在S31中，如上所說明的，基于車速V和車輪速度ν推定各車輪12、14所通過的路面的摩擦系數(shù)μ，在S32中，判定與左右輪14相對(duì)應(yīng)的摩擦系數(shù)μ ρ μ ΜΚ的差是否大于設(shè)定值μ—另外，在S33中，判定橫擺指標(biāo)f ( β )是否大于閾值 fo。然后，在摩擦系數(shù)的差小于設(shè)定值Po且橫擺指標(biāo) ·(β)小于閾值fo時(shí)，為了執(zhí)行通常的控制，將標(biāo)記值設(shè)為0。另一方面，在摩擦系數(shù)的差大于設(shè)定值l·^或者橫擺指標(biāo) ·(β) 大于閾值fo時(shí)，在S35以下，進(jìn)行確定執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制中的哪一個(gè)控制的處理。即，如圖 7所示，根據(jù)橫擺指標(biāo)f(β)的值，標(biāo)記值被設(shè)為1、2、3，從而執(zhí)行第一控制、第二控制、第三控制中的某一者。在S3的轉(zhuǎn)彎控制中，執(zhí)行圖13中示出流程圖的轉(zhuǎn)彎控制子例程。在該子例程中， 在S41中執(zhí)行前輪轉(zhuǎn)向量控制，隨后在S42中執(zhí)行左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制，再隨后在S43 中執(zhí)行后輪轉(zhuǎn)向量控制。所述前輪轉(zhuǎn)向量控制、左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制、后輪轉(zhuǎn)向量控制分別執(zhí)行圖14中示出流程圖的前輪轉(zhuǎn)向量控制子例程、圖15中示出流程圖的左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制子例程、圖16中示出流程圖的后輪轉(zhuǎn)向量控制子例程。由于前面已對(duì)按照前輪轉(zhuǎn)向量控制子例程和左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制子例程的處理進(jìn)行了詳細(xì)地說明，因此在此省略它們的說明。在按照后輪轉(zhuǎn)向量控制子例程的處理中，首先，在S71、S72中，認(rèn)定公轉(zhuǎn)向心加速度偏差并基于該公轉(zhuǎn)向心加速度偏差Δ(^、按照PID控制規(guī)則確定目標(biāo)后輪轉(zhuǎn)向角 δ /。接下來，在S73中，確認(rèn)滑移判定標(biāo)記，當(dāng)該標(biāo)記值不為0時(shí)，執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制，執(zhí)行 S74、S75的滑移應(yīng)對(duì)控制。即，如前面詳細(xì)說明的，基于車身側(cè)滑角偏差Δ β、實(shí)際車身側(cè)滑角變化di3/dt計(jì)算后輪轉(zhuǎn)向角修正量δκ+，并對(duì)目標(biāo)后輪轉(zhuǎn)向角δ/(= δ ；+ δ ；)進(jìn)行修正。然后，在S76、S77中，確定向后輪轉(zhuǎn)向裝置98R的電磁馬達(dá)供應(yīng)的電流使得實(shí)際的后輪轉(zhuǎn)向角、變?yōu)樵撃繕?biāo)后輪轉(zhuǎn)向角S/，并進(jìn)行該電流供應(yīng)。在本程序的S4的加減速控制中，執(zhí)行圖17中示出流程圖的加減速控制子例程。 在該子例程中，首先，在S81中，基于加速踏板操作量確定應(yīng)該施加到左右輪上的驅(qū)動(dòng)力 Fd^*, !Vm/。接下來，在S82、S83中，根據(jù)制動(dòng)力傳感器148的檢測(cè)結(jié)果獲得左右輪14的各自的實(shí)際制動(dòng)力i^i、Fb-MK,從而計(jì)算與上次程序執(zhí)行時(shí)的目標(biāo)制動(dòng)力FBi*、FB_M；的偏差 Δ FBi、Δ !VMR。在S84中，執(zhí)行確定前后輪12的目標(biāo)制動(dòng)力的處理，在S85中，執(zhí)行確定左右輪14的目標(biāo)制動(dòng)力的處理。確定前后輪12的目標(biāo)制動(dòng)力的處理通過圖18中示出流程圖的前后輪制動(dòng)力確定處理子例程的執(zhí)行而進(jìn)行。在該子例程中，首先，在S91、S92中，確認(rèn)滑移判定標(biāo)記FL。當(dāng)該滑移判定標(biāo)記FL的標(biāo)記值為1或2時(shí)，如前面詳細(xì)說明的，在S93中，基于根據(jù)實(shí)際前輪轉(zhuǎn)向量、確定的修正系數(shù)、對(duì)前后輪12的制動(dòng)力增益進(jìn)行修正，在S94中，為了通過前后輪12補(bǔ)償左右輪14的制動(dòng)力的不足量AFBi、Δ !Vmk，確定目標(biāo)制動(dòng)力IVmA IVMA另夕卜，當(dāng)滑移判定標(biāo)記FL的標(biāo)記值為3時(shí)，在S95中，基于根據(jù)實(shí)際前輪轉(zhuǎn)向量δ F確定的修正系數(shù)α 3對(duì)前輪12F的制動(dòng)力增益進(jìn)行修正，在S96中，使用該制動(dòng)力增益確定前輪12F 的目標(biāo)制動(dòng)力Fb_^，并將后輪12R的目標(biāo)制動(dòng)力!Vm/設(shè)為0。此外，當(dāng)滑移判定標(biāo)記FL的標(biāo)記值為0時(shí)，執(zhí)行通常的控制，在S97中，前后輪12的制動(dòng)力增益返回到初始值，在S98 中，確定前后輪12的目標(biāo)制動(dòng)力!V^、IVmA另外，確定左右輪14的目標(biāo)制動(dòng)力的處理通過圖19中示出流程圖的左右輪制動(dòng)力確定處理子例程的執(zhí)行而進(jìn)行。在該子例程中，首先，在S101、S102中，確認(rèn)滑移判定標(biāo)記FL。當(dāng)該滑移判定標(biāo)記FL的標(biāo)記值為2時(shí)，在S103中，為了使左右輪14的各自的實(shí)際制動(dòng)力IVpFb,中較大的制動(dòng)力變?yōu)榕c較小的制動(dòng)力相同的大小，將上述制動(dòng)力中的較小的制動(dòng)力作為左右輪14的目標(biāo)制動(dòng)力 νΜΛ Fb^me*,以減小制動(dòng)力。另外，當(dāng)滑移判定標(biāo)記 FL的標(biāo)記值為3時(shí)，在S104 S106中，為了減小左輪和右輪14ΜΚ中的將向后方移動(dòng)的車輪的制動(dòng)力使得小于另一車輪的制動(dòng)力，確定左右輪14的目標(biāo)制動(dòng)力!V^、IVm/，使得從另一實(shí)際制動(dòng)力中減小與車身側(cè)滑角偏差△ β和實(shí)際車身側(cè)滑角變化d β/dt相應(yīng)的大小。此外，當(dāng)滑移判定標(biāo)記FL的標(biāo)記值為0或者1時(shí)，執(zhí)行通常的控制，因此基于制動(dòng)踏板操作量bQ確定目標(biāo)制動(dòng)力 νΜΛ IVm/。接著，在加減速控制子例程中，在S86中，基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力F/和目標(biāo)制動(dòng)力F/確定左右輪14的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力廣，在S87中，基于左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差Δ F對(duì)該目操驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力F*進(jìn)行修正。由此，加減速控制子例程的執(zhí)行結(jié)束，車輛運(yùn)動(dòng)控制程序的一次執(zhí)行也結(jié)束。<控制裝置的功能構(gòu)成>可認(rèn)為作為用于執(zhí)行如上所述的控制來控制車輛的運(yùn)動(dòng)的控制裝置發(fā)揮功能的 E⑶130包括執(zhí)行上述的各種處理的各種功能部。詳細(xì)而言，如圖20所示，可認(rèn)為E⑶130 包括滑移判定部200，所述滑移判定部200通過執(zhí)行上述滑移判定處理子例程的S31-S33 的處理來判定是否處于發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下或者可能發(fā)生滑移引起的車輛變化的狀況下；驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力控制部202，所述驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力控制部202是通過執(zhí)行上述加減速控制子例程來控制前后輪12的制動(dòng)力、左輪14的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力的功能部；前輪轉(zhuǎn)向量控制部204，所述前輪轉(zhuǎn)向量控制部204是通過執(zhí)行上述前輪轉(zhuǎn)向量控制子例程來控制前輪 12F的轉(zhuǎn)向量的功能部；以及后輪轉(zhuǎn)向量控制部206，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部206是通過執(zhí)行上述后輪轉(zhuǎn)向量控制子例程來控制后輪12R的轉(zhuǎn)向量的功能部。可認(rèn)為該驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力控制部202包括驅(qū)動(dòng)力控制部210，所述驅(qū)動(dòng)力控制部210是通過執(zhí)行加減速控制子例程的 S81的處理來控制驅(qū)動(dòng)力的功能部；制動(dòng)力控制部212，所述制動(dòng)力控制部212是通過執(zhí)行加減速控制子例程的S82 85的處理來控制制動(dòng)力的功能部；左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制部214，所述左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制部214作為執(zhí)行上述左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制的功能部。此外，可認(rèn)為制動(dòng)力控制部212包括基于制動(dòng)踏板操作量和制動(dòng)力增益的積確定目標(biāo)制動(dòng)力的目標(biāo)制動(dòng)力確定部216。另外，可認(rèn)為上述滑移判定部200包括依據(jù)車輛狀態(tài)的滑移判定部220，所述依據(jù)車輛狀態(tài)的滑移判定部220通過執(zhí)行滑移判定處理子例程的S33，在橫擺指標(biāo)f (β )大于閾值時(shí)，判定為發(fā)生了滑移引起的車輛變化；依據(jù)路面狀態(tài)的滑移判定部222，所述依據(jù)路面狀態(tài)的滑移判定部222通過執(zhí)行滑移判定處理子例程的S31、S32，在車輛在分路上行駛時(shí)，判定為可能發(fā)生滑移引起的車輛變化。此外，可認(rèn)為制動(dòng)力控制部212和后輪轉(zhuǎn)向量控制部206分別具有基于由上述滑移判定部200進(jìn)行的判定來執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制的滑移應(yīng)對(duì)控制 230J40。<車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)的效果>如前面詳細(xì)說明的，在像本車輛那樣的車輪特殊配置車輛中，在發(fā)生了滑移引起的車輛變化的狀況下或者可能發(fā)生滑移引起的車輛變化的狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)，由于前輪的制動(dòng)力在車身中產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩根據(jù)該車輪的轉(zhuǎn)向方向，有抑制滑移引起的車輛朝向的變化的情況以及助長(zhǎng)滑移引起的車輛朝向的變化的情況。根據(jù)本實(shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，通過依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向使前輪的制動(dòng)力變?yōu)椴煌拇笮?，能夠不助長(zhǎng)滑移引起的車輛朝向的變化或者有效地抑制滑移引起的車輛朝向的變化，從而提高了行駛過程中的穩(wěn)定性?！醋冃卫盗硗猓鲜鰧?shí)施例的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)被構(gòu)成為依據(jù)橫擺指標(biāo)f(i3)的大小切換三種滑移應(yīng)對(duì)控制，但不限于此。例如，當(dāng)判定為在分路上行駛時(shí)，并且后輪12R也在摩擦系數(shù)小的路面上行駛時(shí)，即后輪12R所行駛的路面的摩擦系數(shù)μ Ε小于設(shè)定值時(shí)，不能增大后輪12R的制動(dòng)力，鑒于此，車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)能夠構(gòu)成為執(zhí)行包括使后輪12R的制動(dòng)力為 0的控制的上述第三控制。另外，上述三種滑移應(yīng)對(duì)控制的各個(gè)控制可被構(gòu)成為根據(jù)橫擺指標(biāo)f (β)逐漸地被切換。具體地，可被構(gòu)成為如圖21所示，根據(jù)橫擺指標(biāo)f(i3)確定第一控制和第二控制的分配比、第二控制和第三控制的比率，并將在其中一個(gè)控制中確定的目標(biāo)值和在另一個(gè)控制中確定的目標(biāo)值乘以該比例而相加得到的值作為目標(biāo)值執(zhí)行控制。符號(hào)說明10 車身12F 前輪12R:后輪14Ml 左輪14Me 右輪20 轉(zhuǎn)向盤(轉(zhuǎn)向操作部件)22:加速踏板24 制動(dòng)踏板(制動(dòng)操作部件)64Ml 左輪驅(qū)動(dòng)裝置64Me 右輪驅(qū)動(dòng)裝置70Ml 左輪制動(dòng)裝置70Me 右輪制動(dòng)裝置98F:前輪轉(zhuǎn)向裝置98R:后輪轉(zhuǎn)向裝置114F:前輪制動(dòng)裝置114R:后輪制動(dòng)裝置
130 電子控制單元(EOT，控制裝置)132 車輪速傳感器[V]1；34:轉(zhuǎn)向傳感器[Θ]136 加速傳感器[ει0]138 制動(dòng)傳感器[b。]140 前后加速度傳感器[Gx]142 橫向加速度傳感器[Gy]142 橫擺率傳感器[Y ]146F 前輪轉(zhuǎn)向角傳感器[δ F]146R 后輪轉(zhuǎn)向角傳感器[δ J148 制動(dòng)力傳感器[ig200 滑移判定部202 驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力控制部204 前輪轉(zhuǎn)向量控制部206:后輪轉(zhuǎn)向量控制部210 驅(qū)動(dòng)力控制部212 制動(dòng)力控制部214 左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差控制部216 目標(biāo)制動(dòng)力確定部220 依據(jù)車輛狀態(tài)的滑移判定部222 依據(jù)路面狀態(tài)的滑移判定部230 滑移應(yīng)對(duì)控制部(制動(dòng)力控制部)240 滑移應(yīng)對(duì)控制部(后輪轉(zhuǎn)向量控制部)V:車輪速度θ 轉(zhuǎn)向盤的操作角徹加速踏板的操作量Idci 制動(dòng)踏板的操作量δ F:前輪轉(zhuǎn)向角δ目標(biāo)前輪轉(zhuǎn)向角δ 后輪轉(zhuǎn)向角δ/目標(biāo)后輪轉(zhuǎn)向角δ κ+:后輪轉(zhuǎn)向角修正量FB_/:目標(biāo)前輪制動(dòng)力FB_/:目標(biāo)后輪制動(dòng)力Fb_ml 實(shí)際左輪制動(dòng)力FB_ML%目標(biāo)左輪制動(dòng)力Fb_mk 實(shí)際右輪制動(dòng)力FB_M/:目標(biāo)右輪制動(dòng)力Fsc 左輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力
Fsc 右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力AF:左右輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)力差V:車輛行駛速度(車速)ρ 滑移率μ 摩擦系數(shù)β 實(shí)際車身側(cè)滑角Δ β 車身側(cè)滑角偏差f(i3)橫擺指標(biāo)Q1, Q3 制動(dòng)力增益修正系數(shù)KB_F 前輪制動(dòng)力增益ΚΒ_κ 后輪制動(dòng)力增益KB_ML 左輪制動(dòng)力增益ΚΒ_ΜΕ 右輪制動(dòng)力增益
權(quán)利要求
1.一種車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)被安裝在車輛上并控制該車輛的運(yùn)動(dòng)，所述車輛具有配置在車輛自身的前部的車寬方向上的中央的單個(gè)前輪以及在比該前輪靠后的位置處分別配置在車輛自身的左右的左輪和右輪，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)包括前輪轉(zhuǎn)向裝置，所述前輪轉(zhuǎn)向裝置使所述前輪轉(zhuǎn)向；制動(dòng)裝置，所述制動(dòng)裝置對(duì)所述前輪、所述左輪以及所述右輪的每一者施加制動(dòng)力；以及控制裝置，所述控制裝置執(zhí)行所述車輛的控制，并具有制動(dòng)力控制部，所述制動(dòng)力控制部基于制動(dòng)操作部件的操作來控制所述制動(dòng)裝置，由此控制施加到所述前輪、所述左輪以及所述右輪的每一者的制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部具有滑移應(yīng)對(duì)控制部，當(dāng)在所述車輛的朝向由于所述左輪和所述右輪中的至少一者的滑移而向特定方向變化的狀況和所述車輛的朝向由于所述左輪和所述右輪中的至少一者的滑移而可能向特定方向變化的狀況中的至少一種狀況下使所述車輛制動(dòng)時(shí)，為了應(yīng)對(duì)由所述滑移引起的所述車輛朝向的變化，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部執(zhí)行滑移應(yīng)對(duì)控制，所述滑移應(yīng)對(duì)控制對(duì)所述前輪的制動(dòng)力進(jìn)行控制，使得即使在所述制動(dòng)操作部件被進(jìn)行了相同的操作的情況下所述前輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)所述前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置具有滑移判定部，所述滑移判定部判定是否處于所述車輛的朝向由于所述滑移而向所述特定方向變化的狀況和所述車輛的朝向由于所述滑移而可能向所述特定方向變化的狀況中的至少一種狀況，所述滑移判定部被構(gòu)成為當(dāng)所述車輛在所述左輪通過的路面部分的摩擦系數(shù)和所述右輪通過的路面部分的摩擦系數(shù)彼此不同的路面上行駛時(shí)，判定為處于所述車輛的朝向可能向所述特定方向變化的狀況或者所述車輛的朝向向所述特定方向變化的狀況，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為基于所述滑移判定部的判定來執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得當(dāng)所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)小的部分向所述路面的摩擦系數(shù)大的部分的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，當(dāng)作所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向，當(dāng)所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)大的部分向所述路面的摩擦系數(shù)小的部分的方向轉(zhuǎn)向時(shí)，當(dāng)作所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向，并且，使得與所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)小的部分向所述路面的摩擦系數(shù)大的部分的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。
5.如權(quán)利要求3或4所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向從所述路面的摩擦系數(shù)大的部分向所述路面的摩擦系數(shù)小的部分的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述控制裝置具有滑移判定部，所述滑移判定部判定是否處于所述車輛的朝向由于所述滑移而向所述特定方向變化的狀況和所述車輛的朝向由于所述滑移而可能向所述特定方向變化的狀況中的至少一種狀況，所述滑移判定部被構(gòu)成為當(dāng)橫擺指標(biāo)的值大于閾值時(shí)判定為處于所述車輛的朝向向所述特定方向變化的狀況，所述橫擺指標(biāo)是所述車輛朝向的變化程度的指標(biāo)，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為基于所述滑移判定部的判定來執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制。
7.如權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得與所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更大。
9.如權(quán)利要求7或8所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得在所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向的情況下，與所述前輪的轉(zhuǎn)向量小時(shí)相比，所述前輪的轉(zhuǎn)向量大時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)用于控制還具有單個(gè)后輪的所述車輛的運(yùn)動(dòng)，所述單個(gè)后輪配置在比所述左輪和所述右輪靠后的位置上，所述制動(dòng)裝置還對(duì)所述后輪施加制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部還控制施加到所述后輪的制動(dòng)力，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得即使在所述制動(dòng)操作部件被進(jìn)行了相同的操作的情況下，所述后輪的制動(dòng)力的大小也依據(jù)所述前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。
11.如權(quán)利要求10所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得與所述前輪被向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向時(shí)相比，所述前輪被向與所述特定方向相反的方向轉(zhuǎn)向時(shí)所述前輪的制動(dòng)力更小，并且所述后輪的制動(dòng)力更大。
12.如權(quán)利要求11所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得應(yīng)施加到所述前輪的制動(dòng)力與應(yīng)施加到所述后輪的制動(dòng)力之和相對(duì)于所述制動(dòng)操作部件的相同的操作固定不變。
13.如權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制，使得所述左輪和所述右輪中的、在所述車輛向所述特定方向旋轉(zhuǎn)時(shí)相對(duì)于另一車輪向后方側(cè)相對(duì)移動(dòng)的車輪的制動(dòng)力減小。
14.如權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)用于控制還具有單個(gè)后輪的所述車輛的運(yùn)動(dòng)，所述單個(gè)后輪配置在比所述左輪和所述右輪靠后的位置上，所述車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)包括后輪轉(zhuǎn)向裝置，所述后輪轉(zhuǎn)向裝置具有驅(qū)動(dòng)源，并且所述后輪轉(zhuǎn)向裝置不依據(jù)施加到轉(zhuǎn)向操作部件的力而依據(jù)所述驅(qū)動(dòng)源產(chǎn)生的力使所述后輪轉(zhuǎn)向，所述控制裝置具有后輪轉(zhuǎn)向量控制部，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部基于轉(zhuǎn)向操作部件的操作來控制所述后輪轉(zhuǎn)向裝置具有的驅(qū)動(dòng)源，由此控制所述后輪的轉(zhuǎn)向量，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部具有滑移應(yīng)對(duì)控制部，當(dāng)通過所述制動(dòng)力控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部執(zhí)行所述滑移應(yīng)對(duì)控制時(shí)，為了應(yīng)對(duì)由所述滑移引起的所述車輛朝向的變化，所述后輪轉(zhuǎn)向量控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部控制所述后輪的轉(zhuǎn)向量，使得所述后輪向與所述特定方向相同的方向轉(zhuǎn)向。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)，其中，所述制動(dòng)裝置還對(duì)所述后輪施加制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部還控制施加到所述后輪的制動(dòng)力，所述制動(dòng)力控制部具有的所述滑移應(yīng)對(duì)控制部被構(gòu)成為在橫擺指標(biāo)的值大于設(shè)定值時(shí)將所述后輪的制動(dòng)力設(shè)定為0，所述橫擺指標(biāo)是所述車輛朝向的變化程度的指標(biāo)。
全文摘要
一種控制車輛的運(yùn)動(dòng)的系統(tǒng)，該車輛具有配置在車輛自身的前部的單個(gè)前輪12F以及在比該前輪12F靠后的位置處分別配置在車輛自身的左右的左輪14ML和右輪14MR，為了控制對(duì)前輪12F、左輪4ML、右輪14MR的各車輪施加制動(dòng)力的制動(dòng)裝置而控制裝置所具有的控制部被構(gòu)成為在車輛的朝向由于左輪和右輪中的至少一者的滑移而向特定方向變化或者可能向特定方向變化的狀況下使車輛制動(dòng)時(shí)，執(zhí)行用于應(yīng)對(duì)由滑移引起的車輛朝向的變化的控制，使得即使制動(dòng)操作部件被進(jìn)行了相同的操作的情況下前輪12F的制動(dòng)力的大小也依據(jù)前輪的轉(zhuǎn)向方向而不同。由此，能夠不助長(zhǎng)由滑移引起的車輛朝向的變化或者有效地抑制這種變化，從而能夠提高車輪特殊配置車輛在行駛過程中的穩(wěn)定性。
文檔編號(hào)B60T8/1755GK102470836SQ20108002909
公開日2012年5月23日 申請(qǐng)日期2010年6月25日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月25日
發(fā)明者大沼豐, 小野田裕一 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社