專利名稱：汽車輪胎保險(xiǎn)裝置及其工作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種避免車輛在行駛過程中發(fā)生爆胎而導(dǎo)致事故的汽車輪胎保險(xiǎn)裝 置及其工作方法，該汽車輪胎保險(xiǎn)裝置是一種安裝在車輛輪轂上，適宜真空輪胎結(jié)構(gòu)的安 全防護(hù)裝置，屬于機(jī)械設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
車輛行駛是依靠發(fā)動機(jī)產(chǎn)生動力，動力又通過傳動軸最終均勻傳遞到車輪的，車 輪輪胎的外表面在重力、摩擦力的作用下實(shí)現(xiàn)車輛的行走。當(dāng)車輛在較高速度行駛中突然 發(fā)生爆胎時，輪胎失去氣壓，在重力的作用下輪胎的外表面突然與地面接觸面增大，接觸面 增大的同時摩擦力也同時增大，加上速度及沖擊載荷，強(qiáng)大的綜合力使原本均勻受力的車 輪受力失衡，車輛發(fā)生事故將無法避免，由此直接造成的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失巨大，間接損 失更無法估量。目前，防止汽車爆胎的保險(xiǎn)裝置是在車輛輪轂上安裝不同材料加工的附輪，目的 是使車輛在爆胎發(fā)生時其附輪起到輪胎的作用，盡量避免發(fā)生更大的危險(xiǎn)和事故，并且使 車輛能夠繼續(xù)行駛一段距離。本申請人為此也設(shè)計(jì)了幾種由高強(qiáng)度工程塑料構(gòu)成的輪胎 保險(xiǎn)裝置，先后申請并獲得了授權(quán)，包括專利號為ZL96219610.X、ZL200420087907. 8和 ZL02149441等實(shí)用新型和發(fā)明專利。但是，以上技術(shù)方案在實(shí)施過程中發(fā)現(xiàn)仍然存在一些 缺陷，都不能達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)。比如，保險(xiǎn)裝置的剖面形狀不夠合理，突然受力過于集中，不 能有效地將高沖擊力分散轉(zhuǎn)移；在保險(xiǎn)裝置起作用時，由于地面與輪胎外表面、外環(huán)外表面 與輪胎內(nèi)表面摩擦而產(chǎn)生的高摩擦阻力不能有效釋放和轉(zhuǎn)移，起不到減少或避免爆胎后發(fā) 生事故的作用；外環(huán)外表面與輪胎內(nèi)表面摩擦，外環(huán)內(nèi)表面與內(nèi)環(huán)外表面摩擦而產(chǎn)生的高 溫，使輪胎及保險(xiǎn)裝置迅速遭到破壞而不能起到應(yīng)有作用；以及外環(huán)的連接裝置的可靠性 不夠等問題。本發(fā)明人在長期的生產(chǎn)及實(shí)踐中不斷分析、研究、試驗(yàn)、改進(jìn)，為徹底解決這些 重大技術(shù)難題，提出新的技術(shù)方案。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明目的是為了克服現(xiàn)有技術(shù)存在的技術(shù)缺陷，提供一種可分解瞬間沖擊受 力、轉(zhuǎn)移摩擦力、具有高承載能力及遠(yuǎn)距離續(xù)行能力的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置及其工作方法。本發(fā)明是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的一種汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，包括內(nèi)環(huán)、中間環(huán)和外環(huán)，內(nèi)環(huán)與汽車輪胎輪轂的外圓固 定連接，中間環(huán)設(shè)置在內(nèi)環(huán)和外環(huán)之間，外環(huán)和中間環(huán)之間自由滑動接觸，中間環(huán)和內(nèi)環(huán)之 間自由滑動接觸，中間環(huán)的截面為凹凸形狀，內(nèi)環(huán)的外圓表面形狀與中間環(huán)的內(nèi)圓表面凹 凸形狀相對應(yīng)，外環(huán)的內(nèi)圓表面形狀與中間環(huán)的外圓表面凹凸形狀相對應(yīng)；所述的內(nèi)環(huán)、中 間環(huán)和外環(huán)被包覆在汽車的外輪胎內(nèi)部。進(jìn)一步地，所述的中間環(huán)的截面為凹凸形狀，在中間環(huán)的中部設(shè)有凹溝，所述的凹 溝與所述內(nèi)環(huán)的外圓表面形狀和外環(huán)的內(nèi)圓表面形狀配合設(shè)置，中間環(huán)的兩側(cè)外緣設(shè)有立筋，所述的立筋的末端伸出所述中間環(huán)與外環(huán)、中間環(huán)與內(nèi)環(huán)的滑動接觸面。所述的中間環(huán) 為開口圓環(huán)，中間環(huán)開口處的對口間隙為5-10mm。所述的內(nèi)環(huán)為開口圓環(huán)，內(nèi)環(huán)開口處的對 口間隙為5-10mm。所述的外環(huán)為由多個弧形部首尾相連組成的完整圓環(huán)，每個弧形部兩頭分別沿其 上、下表面凸設(shè)有第一連接端和第二連接端，一個弧形部的第一連接端與相鄰弧形部的第 二連接端對應(yīng)扣合并通過連接裝置彼此相連。所述的第一連接端和第二連接端上分別開設(shè) 有第一通孔和第二通孔，連接裝置穿過第一通孔和第二通孔將第一連接端和第二連接端彼 此固定。另外，所述的連接裝置包括螺桿和與其對應(yīng)設(shè)置的螺紋座，所述的螺桿穿過一個 弧形部的第一連接端的第一通孔，所述的螺紋座對應(yīng)設(shè)置在相鄰弧形部的第二連接端的第 二通孑L內(nèi)。所述的螺桿包括外六方螺桿和內(nèi)六方螺桿，所述的螺紋座上對應(yīng)設(shè)置有第一螺孔 和第二螺孔。為了使內(nèi)六方螺桿不會松動，所述的內(nèi)六方螺桿端部開設(shè)銷孔，通孔內(nèi)穿設(shè)定位 銷。所述的內(nèi)六方螺桿上套設(shè)一鎖片，鎖片的一側(cè)設(shè)開槽，所述的外六方螺桿端部嵌 設(shè)在所述開槽中定位。所述的第一通孔內(nèi)壁的相對兩側(cè)，向內(nèi)凸設(shè)有縮緊斜面；所述的每個弧形部的第 一連接端內(nèi)還設(shè)有斜面滑塊；所述的外六方螺桿穿過該斜面滑塊后，與所述的第二連接端 的螺紋座上的第一螺孔對應(yīng)連接；內(nèi)六方螺桿與螺紋座上的第二螺孔對應(yīng)連接，斜面滑塊 的斜面與第一通孔內(nèi)壁上凸設(shè)的縮緊斜面貼緊，使外環(huán)向輪轂的圓心方向收緊，將中間環(huán) 和內(nèi)環(huán)由外向內(nèi)緊箍在輪轂上。為了起到穩(wěn)定和支撐作用，所述的內(nèi)環(huán)和外環(huán)的材質(zhì)為工 程塑料或橡膠。為了使車輛在較高速度行駛中突然發(fā)生爆胎時，中間環(huán)能承載重負(fù)荷，所述的中 間環(huán)的材質(zhì)為金屬。本發(fā)明還提供一種上述汽車輪胎保險(xiǎn)裝置的工作方法，包括步驟1 車輛正常行駛時，車輪輪轂以及內(nèi)環(huán)1、中間環(huán)2與外環(huán)3的轉(zhuǎn)速為Vtl ；步驟2 車輛在行駛中發(fā)生爆胎，爆胎后車輪的外輪胎外側(cè)的摩擦力增大，車輪的 外輪胎內(nèi)側(cè)與外環(huán)3的外圓表面相接觸，外環(huán)3轉(zhuǎn)速瞬間降低，外環(huán)3的轉(zhuǎn)速為V1 ；步驟3 外環(huán)3以V1的轉(zhuǎn)速運(yùn)動，固定安裝在車輪輪轂上的內(nèi)環(huán)1以Vtl轉(zhuǎn)速運(yùn)動， 由于外環(huán)3和中間環(huán)2之間自由滑動接觸，中間環(huán)2和內(nèi)環(huán)1之間自由滑動接觸，內(nèi)環(huán)1與 外環(huán)3發(fā)生相對轉(zhuǎn)動，將V1與Vtl之間的轉(zhuǎn)速差迅速調(diào)整為零。本發(fā)明可分解瞬間沖擊受力、利用速度差轉(zhuǎn)移摩擦力、具有高承載能力及遠(yuǎn)距離 續(xù)行能力。當(dāng)發(fā)生爆胎時將地面與輪胎外表面、外環(huán)外表面與輪胎內(nèi)表面因接觸而產(chǎn)生的 強(qiáng)大摩擦力轉(zhuǎn)移到外環(huán)內(nèi)表面及中間環(huán)外表面，同時在將摩擦力繼續(xù)向中間環(huán)的內(nèi)表面及 內(nèi)環(huán)外表面轉(zhuǎn)移，在外環(huán)、光滑的金屬中間環(huán)表面、內(nèi)環(huán)之間將摩擦阻力減弱，同時產(chǎn)生了 轉(zhuǎn)速差。差速度又有效地抵消、彌補(bǔ)了由爆胎引起的突然加大的摩擦阻力，避免了方向失 控，保證了“爆胎不翻車”，并最大可能地保持車輪原有行駛速度不變、方向不變。本發(fā)明根 據(jù)載荷不同需求可以使用單環(huán)結(jié)構(gòu)，也可以使用多環(huán)結(jié)構(gòu)。輪胎保險(xiǎn)裝置可以采用多種材
5料加工成型，適宜各種使用真空胎的車輛，技術(shù)實(shí)施、推廣可行性高，能夠有效扼制重、特大 交通事故的發(fā)生。下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)地說明。


圖1為本發(fā)明汽車輪胎保險(xiǎn)裝置的整體結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為圖1的A部局部放大圖；圖3為本發(fā)明汽車輪胎保險(xiǎn)裝置的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為本發(fā)明外環(huán)的其中兩個弧形部首尾連接的局部剖面圖；圖5為圖3的B部局部放大圖；圖6為本發(fā)明外環(huán)兩弧形部首尾連接的連接裝置的結(jié)構(gòu)爆炸圖。
具體實(shí)施例方式以下結(jié)合附圖中的實(shí)例對本發(fā)明技術(shù)方案進(jìn)一步說明；圖1為本發(fā)明的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置的整體結(jié)構(gòu)示意圖，圖3為本發(fā)明汽車輪胎保 險(xiǎn)裝置的安裝結(jié)構(gòu)示意圖。如圖1并結(jié)合圖3所示，本發(fā)明提供一種汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，由 內(nèi)環(huán)1、中間環(huán)2、外環(huán)3組成，內(nèi)環(huán)1與汽車輪胎輪轂14的外圓固定連接，中間環(huán)2設(shè)置在 內(nèi)環(huán)1和外環(huán)3之間，外環(huán)3和中間環(huán)2之間自由滑動接觸，中間環(huán)2和內(nèi)環(huán)1之間自由滑 動接觸，中間環(huán)2的截面為凹凸形狀，內(nèi)環(huán)1的外圓表面形狀與中間環(huán)2的內(nèi)圓表面凹凸形 狀相配合，外環(huán)3的內(nèi)圓表面形狀與中間環(huán)2的外圓表面凹凸形狀相配合；所述的內(nèi)環(huán)1、 中間環(huán)2和外環(huán)3被包覆在汽車的外輪胎16內(nèi)部。本實(shí)施例的外環(huán)3由3個弧形部首尾相連組成一個包圍中間環(huán)的完整圓環(huán)。當(dāng)然 根據(jù)實(shí)際情況，也可以采用兩個或四個弧形部。外環(huán)3可以用有支撐強(qiáng)度、耐高溫的材料如 工程塑料制作。內(nèi)環(huán)1可以用工程塑料、橡膠等多種材料制作，并且內(nèi)環(huán)1為開口圓環(huán)，內(nèi) 環(huán)1開口處的對口間隙為5-10_。圖2為圖1的A部局部放大圖。如圖2所示，所述的中間環(huán)2的截面為凹凸形狀， 在中間環(huán)2的中部設(shè)有凹溝2. 1，所述的凹溝2. 1與所述內(nèi)環(huán)1的外圓表面形狀和外環(huán)3的 內(nèi)圓表面形狀配合設(shè)置，中間環(huán)2的兩側(cè)外緣設(shè)有立筋2. 2，所述的立筋2. 2的末端伸出所 述中間環(huán)2與外環(huán)3、中間環(huán)2與內(nèi)環(huán)1的滑動接觸面。所述的凹溝2. 1主要起定位作用， 防止中間環(huán)2在滑動過程中從內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3中脫出。中間環(huán)2由金屬材料制成，根據(jù)不同的使用要求也可以用其它區(qū)別于內(nèi)環(huán)1、外環(huán) 3的材料來加工。由于內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3的材料一般為工程塑料，其導(dǎo)熱系數(shù)低，散熱較慢，當(dāng) 發(fā)生爆胎時，在沒有中間環(huán)2的情況下，其互相摩擦產(chǎn)生的高熱不能及時散出，在長距離行 駛情況下，會使內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3材料變軟，摩擦力增大，不能有效調(diào)整相對轉(zhuǎn)動而造成事故。 在內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3之間加入由金屬材料制成的中間環(huán)2，由于金屬材料的導(dǎo)熱系數(shù)遠(yuǎn)大于塑 料，可有效加快散熱速度。在中間環(huán)2兩邊設(shè)置伸出中間環(huán)2與所述外環(huán)3和內(nèi)環(huán)1的滑 動接觸面的立筋2. 2，是為了將滑動摩擦過程中產(chǎn)生的高熱導(dǎo)出，進(jìn)一步加快散熱速度。中間環(huán)2為開口圓環(huán)，以便于安裝。中間環(huán)2開口處的對口并非完全閉合，而是保 留一定間隙，是為金屬材料熱脹冷縮而設(shè)的伸縮縫，以利于中間環(huán)2有效保持與內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3的自由滑動接觸狀態(tài)。伸縮縫的間隙設(shè)置為5-10mm，當(dāng)采用的金屬材料的線膨脹系數(shù) 較小是可采用較小數(shù)值，當(dāng)采用的金屬材料的線膨脹系數(shù)較大是可采用較大數(shù)值。中間環(huán)2獨(dú)立安裝在內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3之間，高載荷情況下可固定安裝在內(nèi)環(huán)1的外 表面，也可以固定安裝在外環(huán)3的內(nèi)表面使用，在不失原有功能的情況下可用來承載重負(fù) 荷。中間環(huán)2的作用是，由于金屬材料與塑料之間的摩擦系數(shù)小于塑料材料之間的摩 擦系數(shù)，使用中間環(huán)2可以比單純使用內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3的輪胎保險(xiǎn)裝置更加有效地產(chǎn)生速度 差，化解摩擦阻力。當(dāng)發(fā)生爆胎時可將地面與輪胎外表面、外環(huán)3外表面與輪胎內(nèi)表面接觸 而產(chǎn)生的強(qiáng)大摩擦力轉(zhuǎn)移到外環(huán)3內(nèi)表面及中間環(huán)2外表面，同時將摩擦力向中間環(huán)2的 內(nèi)表面及內(nèi)環(huán)1外表面轉(zhuǎn)移，在光滑的金屬表面，內(nèi)環(huán)1、外環(huán)3與中間環(huán)2產(chǎn)生了轉(zhuǎn)速差， 差速度有效地抵消、彌補(bǔ)了由爆胎引起的突然加大的摩擦阻力，避免方向失控，最大可能地 保持車輪原有行駛速度不變。同時由于上述金屬中間環(huán)2的散熱功能和結(jié)構(gòu)，可以進(jìn)一步 減小摩擦阻力，延長事故狀態(tài)下的車輛按原有速度行駛的距離。圖4為本發(fā)明外環(huán)的多個弧形部首尾連接的局部剖面圖，圖5為圖3的B部局部 放大圖，圖6為本發(fā)明外環(huán)的弧形部首尾連接的連接裝置的結(jié)構(gòu)爆炸圖。結(jié)合圖4、圖5和圖6所示，所述的外環(huán)3為由多個弧形部首尾相連組成的完整 圓環(huán)，每個弧形部兩頭分別沿其上、下表面凸設(shè)有第一連接端312和第二連接端313，一個 弧形部的第一連接端312與相鄰弧形部的第二連接端313對應(yīng)扣合并通過連接裝置彼此 相連。所述的第一連接端312和第二連接端313上分別開設(shè)有第一通孔3121和第二通孔 3131，連接裝置穿過第一通孔3121和第二通孔3131將第一連接端312和第二連接端313 彼此固定。所述的連接裝置包括螺桿和與其對應(yīng)設(shè)置的螺紋座6，所述的螺桿穿過一個弧 形部的第一連接端312的第一通孔3121，所述的螺紋座6對應(yīng)設(shè)置在相鄰弧形部的第二連 接端313的第二通孔3131內(nèi)。所述的螺桿包括外六方螺桿4和內(nèi)六方螺桿5，所述的螺紋 座6上對應(yīng)設(shè)置有第一螺孔61和第二螺孔62。所述的內(nèi)六方螺桿5端部開設(shè)銷孔10，銷 孔10內(nèi)穿設(shè)定位銷9。所述的內(nèi)六方螺桿5上套設(shè)一鎖片8，鎖片8的一側(cè)設(shè)開槽，所述的 外六方螺桿4端部嵌設(shè)在所述開槽中定位。所述的第一通孔3121內(nèi)壁的相對兩側(cè)，向內(nèi)凸 設(shè)有縮緊斜面11 ；所述的每個弧形部的第一連接端312內(nèi)還設(shè)有斜面滑塊7，外六方螺桿4 穿過斜面滑塊7與螺紋座6上的第一螺孔61連接。通過旋緊外六方螺桿4，使斜面滑塊7 的斜面緊貼著縮緊斜面11向下運(yùn)動，從而使外環(huán)3的一個弧形部的第一連接端312，向著與 其相連的另一個弧形部的第二連接端313靠近的方向運(yùn)動，從而使外環(huán)3向輪轂14圓心方 向收緊，將中間環(huán)2和內(nèi)環(huán)1由外向內(nèi)緊箍在輪轂14上。為了整個裝置緊固螺栓不會松動，如圖3結(jié)合圖4、圖5、圖6所示，內(nèi)六方螺桿5 通過鎖件8與帶絲扣的鑲件螺紋6的第二螺孔62連接，鎖件8的開口處與外六方螺桿4的 六方兩個對稱平面相配合，使其不能自由轉(zhuǎn)動，再將開口銷9從開口銷孔10內(nèi)穿過、分開， 在鎖件8的作用下，使內(nèi)六方螺桿5不會松動，由此達(dá)到了自鎖的目的。上述的連接裝置比現(xiàn)有輪胎保險(xiǎn)裝置的螺紋螺桿連接或渦輪蝸桿連接方式更加 穩(wěn)固，具有很好的可靠性和安全性。內(nèi)環(huán)1的內(nèi)表面與輪轂14的外表面配合，起到穩(wěn)定和支撐作用。外環(huán)3的主要作 用是減少輪胎內(nèi)表面與輪轂之間的空間高度，使輪胎失壓后盡可能小面積與地面接觸，減
7少摩擦力，并且與中間環(huán)2、內(nèi)環(huán)1 一起承載車輛原有輪胎承受的載荷。帶有斜面滑塊1的 外六方螺桿4、鑲件螺紋6與外環(huán)3在同一圓心配合使用，通過各環(huán)特殊的凸凹配合結(jié)構(gòu)將 它們從外向內(nèi)固定在輪轂14上，形成一個完整保險(xiǎn)裝置，使裝置形成了一個整體。結(jié)合圖1-圖6所示，本發(fā)明還提供一種上述汽車輪胎保險(xiǎn)裝置的工作方法，包 括步驟1 車輛正常行駛時，車輪輪轂以及內(nèi)環(huán)1、中間環(huán)2與外環(huán)3的轉(zhuǎn)速為Vtl ；步驟2 車輛在行駛中發(fā)生爆胎，爆胎后車輪的外輪胎外側(cè)的摩擦力增大，車輪的 外輪胎內(nèi)側(cè)與外環(huán)3的外圓表面相接觸，外環(huán)3轉(zhuǎn)速瞬間降低，外環(huán)3的轉(zhuǎn)速為V1 ；步驟3 外環(huán)3以V1的轉(zhuǎn)速運(yùn)動，固定安裝在車輪輪轂上的內(nèi)環(huán)1以Vtl轉(zhuǎn)速運(yùn)動， 由于外環(huán)3和中間環(huán)2之間自由滑動接觸，中間環(huán)2和內(nèi)環(huán)1之間自由滑動接觸，內(nèi)環(huán)1與 外環(huán)3發(fā)生相對轉(zhuǎn)動，將V1與Vtl之間的轉(zhuǎn)速差迅速調(diào)整為零。具體來說，當(dāng)車輛發(fā)生爆胎時，外輪胎16內(nèi)表面與外環(huán)3外圓表面接觸，保險(xiǎn)裝置 在支撐力的作用下同時也將轉(zhuǎn)動速度、摩擦阻力、落差沖擊力、重力等由外向內(nèi)通過外環(huán)3 內(nèi)圓表面?zhèn)鬟f到中間環(huán)2的外圓表面，再由中間環(huán)2的外圓表面?zhèn)鬟f到中間環(huán)2的內(nèi)圓表 面，再由中間環(huán)2的內(nèi)圓表面向內(nèi)環(huán)1外圓表面?zhèn)鬟f。在傳遞的過程中，由于外環(huán)3和中間 環(huán)2之間自由滑動接觸，內(nèi)環(huán)1與中間環(huán)2發(fā)生相對轉(zhuǎn)動，使外環(huán)3內(nèi)圓表面與金屬中間環(huán) 2的外圓表面摩擦力第一次減少，產(chǎn)生了速度差。當(dāng)繼續(xù)下傳至金屬中間環(huán)2的內(nèi)圓表面與 工程塑料制作的內(nèi)環(huán)1外圓表面時，由于中間環(huán)2與內(nèi)環(huán)1之間自由滑動接觸，內(nèi)環(huán)1與中 間環(huán)2發(fā)生相對轉(zhuǎn)動，摩擦力第二次減少，再次產(chǎn)生速度差，通過兩次對摩擦阻力、速度差 的調(diào)整，使爆胎車輪與其它車輪一樣按照正常的行駛速度行駛，車輛就能平穩(wěn)繼續(xù)前行，安 全停靠并及時對爆胎進(jìn)行更換。
權(quán)利要求
一種汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，包括內(nèi)環(huán)(1)、中間環(huán)(2)和外環(huán)(3)，內(nèi)環(huán)(1)與汽車輪胎輪轂(14)的外圓固定連接，中間環(huán)(2)設(shè)置在內(nèi)環(huán)(1)和外環(huán)(3)之間，外環(huán)(3)和中間環(huán)(2)之間自由滑動接觸，中間環(huán)(2)和內(nèi)環(huán)(1)之間自由滑動接觸，中間環(huán)(2)的截面為凹凸形狀，內(nèi)環(huán)(1)的外圓表面形狀與中間環(huán)(2)的內(nèi)圓表面凹凸形狀相配合，外環(huán)(3)的內(nèi)圓表面形狀與中間環(huán)(2)的外圓表面凹凸形狀相配合；所述的內(nèi)環(huán)(1)、中間環(huán)(2)和外環(huán)(3)被包覆在汽車的外輪胎(16)內(nèi)部。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的中間環(huán)(2)的截面為 凹凸形狀，在中間環(huán)(2)的中部設(shè)有凹溝(2. 1)，所述的凹溝(2. 1)與所述內(nèi)環(huán)(1)的外圓 表面形狀和外環(huán)(3)的內(nèi)圓表面形狀配合設(shè)置，中間環(huán)(2)的兩側(cè)外緣設(shè)有立筋(2. 2)，所 述的立筋(2. 2)的末端伸出所述中間環(huán)(2)與外環(huán)(3)、中間環(huán)⑵與內(nèi)環(huán)⑴的滑動接觸
3.如權(quán)利要求2所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的中間環(huán)(2)為開口圓 環(huán)，中間環(huán)(2)開口處的對口間隙為5-10mm。
4.如權(quán)利要求1所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的內(nèi)環(huán)(1)為開口圓環(huán)， 內(nèi)環(huán)(1)開口處的對口間隙為5-10mm。
5.如權(quán)利要求1所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的外環(huán)(3)為由多個弧形 部首尾相連組成的完整圓環(huán)，每個弧形部兩頭分別沿其上、下表面凸設(shè)有第一連接端(312) 和第二連接端(313)，一個弧形部的第一連接端(312)與相鄰弧形部的第二連接端(313) 對應(yīng)扣合并通過連接裝置彼此相連；所述的第一連接端(312)和第二連接端(313)上分別 開設(shè)有第一通孔(3121)和第二通孔(3131)，連接裝置穿過第一通孔(3121)和第二通孔 (3131)將第一連接端(312)和第二連接端(313)彼此固定。
6.如權(quán)利要求5所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的連接裝置包括螺桿和 與其對應(yīng)設(shè)置的螺紋座(6)，所述的螺桿穿過一個弧形部的第一連接端(312)的第一通孔 (3121)，所述的螺紋座(6)對應(yīng)設(shè)置在相鄰弧形部的第二連接端(313)的第二通孔(3131) 內(nèi)。
7.如權(quán)利要求6所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的螺桿包括外六方螺桿 (4)和內(nèi)六方螺桿(5)，所述的螺紋座(6)上對應(yīng)設(shè)置有第一螺孔(61)和第二螺孔(62)。
8.如權(quán)利要求7所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的內(nèi)六方螺桿(5)端部開 設(shè)銷孔(10)，銷孔(10)內(nèi)穿設(shè)定位銷(9)。
9.如權(quán)利要求7或8任一項(xiàng)所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的內(nèi)六方螺 桿(5)上套設(shè)一鎖片(8)，鎖片(8)的一側(cè)設(shè)開槽，所述的外六方螺桿(4)端部嵌設(shè)在所述 開槽中定位。
10.如權(quán)利要求9所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的第一通孔(3121)內(nèi)壁 的相對兩側(cè)，向內(nèi)凸設(shè)有縮緊斜面(11)；所述的每個弧形部的第一連接端(312)內(nèi)還設(shè)有 斜面滑塊(7)；所述的外六方螺桿(4)穿過該斜面滑塊(7)后，與所述的第二連接端(313) 的螺紋座(6)上的第一螺孔(61)對應(yīng)連接；內(nèi)六方螺桿(5)與螺紋座(6)上的第二螺孔 (62)對應(yīng)連接，斜面滑塊(7)的斜面與第一通孔(3121)內(nèi)壁上凸設(shè)的縮緊斜面(11)貼緊， 使外環(huán)⑶向輪轂(14)的圓心方向收緊，將中間環(huán)(2)和內(nèi)環(huán)⑴由外向內(nèi)緊箍在輪轂 (14)上。
11.如權(quán)利要求1至3任一項(xiàng)所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置，其特征在于，所述的內(nèi)環(huán)(1) 和外環(huán)(3)的材質(zhì)為工程塑料或橡膠，所述的中間環(huán)(2)的材質(zhì)為金屬。
12.—種如權(quán)利要求1至11任一項(xiàng)所述的汽車輪胎保險(xiǎn)裝置的工作方法，其特征在于， 該方法包括步驟1 車輛正常行駛時，車輪輪轂以及內(nèi)環(huán)(1)、中間環(huán)⑵與外環(huán)(3)的轉(zhuǎn)速為Vtl; 步驟2 車輛在行駛中發(fā)生爆胎，爆胎后車輪的外輪胎外側(cè)的摩擦力增大，車輪的外輪 胎內(nèi)側(cè)與外環(huán)(3)的外圓表面相接觸，外環(huán)(3)轉(zhuǎn)速瞬間降低，外環(huán)(3)的轉(zhuǎn)速為V1 ；步驟3:外環(huán)(3)以V1W轉(zhuǎn)速運(yùn)動，固定安裝在車輪輪轂上的內(nèi)環(huán)(1)以Vtl轉(zhuǎn)速運(yùn)動， 由于外環(huán)⑶和中間環(huán)⑵之間自由滑動接觸，中間環(huán)⑵和內(nèi)環(huán)⑴之間自由滑動接觸， 內(nèi)環(huán)(1)與外環(huán)(3)發(fā)生相對轉(zhuǎn)動，將V1與Vtl之間的轉(zhuǎn)速差迅速調(diào)整為零。
全文摘要
一種汽車輪胎保險(xiǎn)裝置及其工作方法，該裝置包括內(nèi)環(huán)(1)、中間環(huán)(2)和外環(huán)(3)，內(nèi)環(huán)(1)與汽車輪胎輪轂(14)的外圓固定連接，中間環(huán)(2)設(shè)置在內(nèi)環(huán)(1)和外環(huán)(3)之間，外環(huán)(3)和中間環(huán)(2)之間自由滑動接觸，中間環(huán)(2)和內(nèi)環(huán)(1)之間自由滑動接觸，中間環(huán)(2)的截面為凹凸形狀，內(nèi)環(huán)(1)的外圓表面形狀與中間環(huán)(2)的內(nèi)圓表面凹凸形狀相配合，外環(huán)(3)的內(nèi)圓表面形狀與中間環(huán)(2)的外圓表面凹凸形狀相配合；所述的內(nèi)環(huán)(1)、中間環(huán)(2)和外環(huán)(3)被包覆在汽車的外輪胎內(nèi)部。本發(fā)明可分解瞬間沖擊受力、利用速度差轉(zhuǎn)移摩擦力，避免了方向失控，并最大可能地保持車輪原有行駛速度不變、方向不變。
文檔編號B60C17/04GK101890884SQ20101021880
公開日2010年11月24日 申請日期2010年7月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月5日
發(fā)明者葉俊杰 申請人:葉俊杰