專利名稱：車輪用軸承裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種汽車等的車輪用軸承裝置。
背景技術：
在汽車部件中，由于燃料費的提高等原因，人們強烈希望減輕重量，即使對于車輪用軸承裝置，仍要求減輕重量。
在過去，在作為轂組件類的車輪用軸承裝置中，象圖19所示的那樣，其由輪轂62，內圈63，與多排滾珠65構成，該輪轂62具有車輪安裝用的轂緣72，內圈63嵌合于內側側端，該滾珠65介于該輪轂62和內圈63、外圈64的相對的軌道面62a，64a之間。外圈64具有車體安裝部64b。輪轂62中的車輪安裝用轂緣72象圖20那樣，基本呈圓形，僅僅將轂緣72的螺栓插孔74的周邊作為較厚的肋部72a，其它的部分的厚度減小，實現重量的減輕。另外，在這樣的方案中，在轂緣72的非肋部72b中開設孔或使轂緣72的外周部的局部形成缺口，由此，實現重量的減輕。
但是，象這樣，輪轂62中的車輪安裝用轂緣72基本呈圓形，在通過螺栓將外圈64的車體安裝部64b固定于車體上時，緊固螺栓的工具因上述轂緣72而受到妨礙，無法順利地進行螺栓的緊固作業(yè)。另外，由于上述轂緣72基本呈圓形，故輪轂62的尺寸增加，即使在上述那樣的非肋部72b的厚度減小，仍無法充分地減輕重量。
作為解決這些的問題的方案，在日本第2003-94905號發(fā)明專利申請公開公報中提出了下述方案，其中，去除圖20中的轂緣72的非肋部72b，象圖21(A)那樣，分別形成在前端部具有螺栓插孔74的放射狀的多個突起狀轂緣72A，由此，實現重量的減輕和車體安裝作業(yè)性的改善。
但是，在上面提出方案的實例的車輪用軸承裝置中，缺口部的形成范圍此次是不充分的，具有進而減輕重量的余地。
另外，在上述提出方案實例中，輪引導部和制動件引導部在全周連續(xù)，具有進而減輕重量的余地。
制動件引導部為在輪轂的外側的側面突出的圓筒狀的部分，輪引導部為從制動件引導部以稍小的直徑進一步突出的圓筒狀的部分。人們考慮通過將構成輪引導部和制動件引導部的圓筒部分分割為沿圓周方向分離開的多個突片，實現重量的進一步減輕。
此外，在上述提出方案實例那樣的，形成突起狀的轂緣72A的方案中，人們提出了下述的方案，其中，轂緣根部72Aa的橫截面(圖21(B))的旋轉方向寬度W1和軸向的厚度T1的比基本為5∶1，確保轂緣強度和剛性。
為了減輕重量，最有效的方式是削減輪轂62的轂緣質量，但是與此相反，具有下述的相反要求的課題，即，必須確保抵抗來自輪胎的彎矩荷載的轂緣強度，增加質量。
在圖21(A)和圖21(B)的已有實例等中，調整轂緣周向的寬度W1和軸向的厚度T1、轂緣根徑等，在確保強度和剛性的同時，實現重量的減輕。
然而，在上述的方式中，相對在圖20的已有實例那樣的形成帶肋轂緣的軸承，可減輕約10％的重量，但是，根據有限元分析(FEM分析)和試驗結果判斷，從強度和剛性方面來說，難于實現其以上程度的重量減輕。
此外，在上述提出方案實例中，外圈安裝于車體側的懸架裝置上。在上述輪轂的轂緣中形成螺栓插孔，通過與該螺栓插孔實現壓配合的轂螺栓將車輪固定于轂緣上。由于輪轂的材料一般采用碳素鋼，故為了減輕車輪用軸承裝置的整體重量，輪轂的轂緣呈下述的縱截面形狀，其按照厚度從旋轉軸側朝向螺栓插孔所在外徑側逐漸減小而變薄的方式形成坡度。
但是，在車輪安裝用的轂緣呈上述的縱截面形狀的場合，為了避免急劇的厚度變化而減緩轂緣的應力集中，必須呈下述的形狀，即減緩上述坡度，通過曲率半徑較大的圓弧狀截面的連接圓弧面，連接坡面和螺栓插孔附近(轂螺栓安裝部)的平坦面。由此，具有轂緣的螺栓插孔附近的厚度減小受到限制而無法充分減輕重量的問題。
還有，為了使輪轂具有抵抗上述輪轂螺栓安裝部的厚度減小造成的應力集中的疲勞強度，人們還考慮通過高頻熱處理，對與上述轂緣的車輪安裝側相反一側的整個表面進行硬化，但是，在此場合，轂螺栓的鋸齒無法充分地嵌入輪轂，具有無法確保固定性的新的問題。即，無法充分獲得轂螺栓的空轉轉矩，容易產生空轉。

發(fā)明內容
于是，本發(fā)明的目的在于在確保車輪用軸承裝置的強度和壽命的同時，實現重量的減輕。
本發(fā)明的第1方案的車輪用軸承裝置包括外方部件，在該外方部件的內周，具有多排軌道面；內方部件，在該內方部件中，在外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣，在外周，具有與上述外方部件的軌道面相對的軌道面；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，車輪以可旋轉的方式支承于車體上，其特征在于下述的結構。
上述內方部件的轂緣中的，除了內周部分以外的剩余部分由多個肋部構成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成有螺栓插孔，上述內方部件具有制動件引導部，該制動件引導部延伸到上述轂緣的外側，對制動轉子的內徑面進行導向，上述轂緣的上述肋部中的至少內側的側面的根徑小于等于上述制動件引導部的外徑。
如果采用上述的方案，由于內方部件由多個肋部構成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔，故可減少車輪安裝用的轂緣中的，對于強度來說不需要的部位，實現重量的減輕。在此場合，上述轂緣的內周部分呈環(huán)狀而殘留，但是由于肋部中的至少內側的側面的根徑小于等于上述制動件引導部的外徑，故可盡可能以較大程度省略不需要部位，可更進一步地減輕重量。
本發(fā)明的第1方案的車輪用軸承裝置無論對于第2代型、第3代型、第4代型等的代型均可適用，可采用比如下面的第3代型。在此場合，上述內方部件具有輪轂和內圈，該輪轂在外側側端的外周，具有上述車輪安裝用的轂緣，該內圈與該輪轂的內側側端的外周嵌合，在這些輪轂和內圈上，形成上述各排的軌道面，上述輪轂具有上述制動件引導部。
在象這樣，在輪轂的內側側端設置有內圈、在輪轂上形成單排的軌道面的車輪用軸承裝置，與通過多排的內圈和輪轂形成內方部件的場合相比較，重量減輕，整體緊湊，但是，通過將本發(fā)明用于該形式的車輪用軸承裝置，從總體上實現重量減輕，使整體緊湊。
在上述第1方案中，也可這樣形成，即，上述制動件引導部在全周連續(xù)，上述肋部的外側的側面的根徑大于等于制動件引導部的外徑。
如果將制動件引導部沿圓周方向的多個部位分割，則具有下述的危險，即，制動轉子與上述制動件引導部的徑向間隙伴隨圓周方向位置而不均勻，產生制動轉子的安裝上的偏心，產生制動件振動。由此，必須進行制動件引導部的高精度的加工。如果象上述那樣，使制動件引導部在全周連續(xù)，則不需要高精度的加工，可降低加工成本，可實現低成本。在制動件引導部在全周連續(xù)的場合，使肋部的外側的側面的根徑大于等于制動件引導部的外徑，由此，獲得肋部與制動件引導部的外形上的連續(xù)性，即使重量較大的汽車，仍確保強度。于是，在確實確保強度的同時，實現重量的減輕。
在上述第1方案中，也可這樣形成，即，上述內方部件具有輪引導部，該輪引導部從上述制動件引導部，進一步朝向外側延伸，對輪的內徑面進行導向，上述制動件引導部呈在全周連續(xù)的環(huán)狀，輪引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分輪引導部。
從不需要用于消除制動轉子的安裝上的偏心的高精度加工的方面來說，最好，制動件引導部象上述那樣，在全周連續(xù)，但是，由于車輪通過螺栓固定于各肋部，故輪引導部起僅僅進行車輪的安裝上的導向的作用，不對車輪安裝上的偏心的問題造成影響。于是，輪引導部不在全周進行導向，而形成組合型，由此，不產生功能上的妨礙，更進一步地實現重量的減輕。
在上述第1方案中，也可使上述轂緣的肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度小于等于有上述肋部中的形成有螺栓插孔的部分的旋轉方向寬度。
最好，從強度方面來說，上述肋部的基端部的厚度大于前端部。但是，由于在螺栓座面部中，必須擴大旋轉方向寬度，以便形成螺栓插孔，故即使在相對象這樣擴大的座面部的旋轉方向寬度，肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度較窄的情況下，仍可確保根部的必要的剛性和強度，可更進一步地減輕重量。
在上述第1方案中，也可設置有保護罩，該保護罩具有密封滑接部，該密封滑接部與上述輪轂的轂緣與軌道面之間的外周面嵌合；罩部，該罩部從上述密封滑接部延伸，覆蓋鄰接的各肋部之間的間隙，在上述外圈，安裝有接觸式的密封件，該密封件具有在上述保護罩上滑接的凸緣。
通過設置這樣的保護罩，可防止因多個肋部呈放射狀延伸的轂緣的形狀水從外側滲入的情況。另外，由于保護罩同時用作密封件的滑接部，故也不妨礙重量的減輕。
在上述第1方案中，上述制動轉子也可為筒制動器的制動筒。在采用制動筒的場合，最好，上述制動件引導部象上述那樣，在全周連續(xù)。
制動轉子為與車輪一起旋轉、產生制動用的摩擦力的部件，在其上，具有筒制動件的制動筒，與盤制動件的制動盤。其中，在制動筒的場合，如果制動件引導部為組合型，則具有上述偏心的危險，或異物侵入到制動筒內部的問題，但是因制動件引導部在全周連續(xù)，故消除上述偏心的問題，與異物侵入的問題。
本發(fā)明的第2方案的車輪用軸承裝置包括內方部件，該內方部件具有輪轂和內圈，在該輪轂的外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣，該內圈嵌合于該輪轂的內側側端的外周；外方部件，該外部件具有多排軌道面，該多排軌道面與形成于上述輪轂和內圈的外周的軌道面相對；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，其特征在于形成下述的結構。
上述輪轂具有制動件引導部，該制動件引導部延伸到上述轂緣的外側，對制動轉子的內徑面進行導向；輪引導部，該輪引導部從上述制動件引導部，進一步朝向外側延伸，對輪的內徑面進行導向，至少上述輪引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分輪引導部。
如果采用上述第2方案，由于輪引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分輪引導部，故實現重量的減輕。輪引導部僅起進行車輪的安裝上的導向的作用，不對車輪安裝上的偏心的問題造成影響。于是，輪引導部不在全周導向，而為組合型，由此，不降低功能，更進一步地減輕重量。
另外，制動轉子為與車輪一起旋轉、產生制動用的摩擦力的部件，在其上，具有筒制動件的制動筒，與盤制動件的制動盤。
在上述第2方案中，也可使上述制動件引導部呈在全周連續(xù)的環(huán)狀。
在分割制動件引導部的場合，為了抑制制動轉子安裝時的偏心的制動件振動，必須高精度地對制動件引導部的外周部進行精加工，但是通過在全周進行導向，制動轉子與制動件引導部的徑向間隙不依賴圓周方向位置，保持一定。因此，不需要進行高精度的精加工，可實現低成本。
在上述第2方案中，上述轂緣的外周部分也可由多個肋部形成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔。由于內方部件的轂緣由多個肋部構成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔，故可減少車輪安裝用的轂緣中的，對于強度來說不需要的部位，可實現重量的減輕。
在上述第2方案中，上述轂緣中的肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度小于等于上述肋部中的形成有螺栓插孔的部分的旋轉方向寬度。
從強度方面來說，上述肋部的基端部的厚度大于前端部。但是，在螺栓座面部中，由于必須擴大旋轉方向寬度，以便形成螺栓插孔，故即使在相對象這樣擴大的螺栓座面部的旋轉方向寬度，肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向較窄的情況下，仍可確保根部的必要的剛性和強度，可更進一步地減輕重量。
在上述第2方案中，也可這樣形成，即，設置有保護罩，該保護罩具有密封滑接部，該密封滑接部與上述輪轂的轂緣與軌道面之間的外周面嵌合；罩部，該罩部從上述密封滑接部延伸，覆蓋鄰接的各肋部之間的間隙，在上述外圈，安裝有接觸式的密封件，該密封件具有在上述保護罩上滑接的凸緣。
通過設置這樣的保護罩，可防止因多個肋部呈放射狀延伸的轂緣的形狀水從外側侵入的情況。另外，由于保護罩同時用作密封件的滑接部，故也沒有重量的減輕的妨礙。
在上述第2方案中，上述制動轉子也可為筒制動件的制動筒。
在制動轉子為制動筒的場合，如果制動件引導部為組合型，則具有上述偏心的危險，以及異物侵入制動筒內部的問題。由此，制動件引導部在全周連續(xù)，由此，消除異物侵入的問題，可廢除過去必要的罩，實現成本降低。
在上述第2方案中，也可在上述外方部件的外徑面，具有轂緣，在其內側側端部，具有與轉向節(jié)的內徑面嵌合的轉向節(jié)引導部，該轉向節(jié)引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)部。
在將該轉向節(jié)引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)部的場合，實現轉向節(jié)引導部的重量減輕，更進一步地減輕車輪用軸承裝置的整體重量。
作為上述第2方案的另一方面的第3方案的車輪用軸承裝置包括外方部件，在該外方部件的內周，具有多排軌道面；內方部件，在該內方部件中，在外側側端的外周，具有車輪安裝用的第1轂緣，在外周，具有與上述外方部件的軌道面相對的軌道面；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，車輪以可旋轉的方式支承于車體上，在上述外方部件的外徑面，具有第2轂緣，在內側側端部，具有與轉向節(jié)的內徑面嵌合的轉向節(jié)引導部，該轉向節(jié)引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)引導部。
在第3方案的場合，由于該轉向節(jié)引導部由沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)引導部形成，故減輕轉向節(jié)引導部的重量，由此，減輕車輪用軸承裝置的整體重量。
在第3方案的場合，上述外方部件也可這樣形成，即，在具有由轂緣形成的安裝部時，將該安裝部分割為沿圓周方向分離開的多個部分轂緣，上述轉向節(jié)引導部從該部分轂緣的內側的側面突出。在此場合，上述各部分轉向節(jié)引導部也可設置于各部分轂緣所在的圓周方向部分。各部分轂緣具有使轉向節(jié)螺栓穿過的螺栓插孔，或陰螺紋。
本發(fā)明的第4方案的車輪用軸承裝置包括輪轂，在該輪轂的外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣；內圈，該內圈嵌合于該輪轂的內側側端的外周；外圈，該外圈具有多排軌道面，該多排軌道面與形成于上述輪轂和內圈的外周的軌道面相對；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，其特征在于上述輪轂的上述轂緣由多個肋部構成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔，各肋部的根部的橫截面形狀的軸向厚度大于等于旋轉方向寬度。上述轂緣既可為整體由上述多個肋部構成的類型，也可使轂緣內周部為圓形的部分，還可為上述多個肋部從圓形部分延伸的類型。
在上述車輪用軸承裝置中，由于來自輪胎的彎矩荷載主要沿軸向作用于輪轂的根部，故輪轂的根部的旋轉方向寬度可為僅僅抵抗由制動件的制動力產生的荷載的厚度。由此，在輪轂的轂緣象上述那樣，由呈放射狀延伸的多個肋部形成的場合，各肋部的根部的橫截面形狀中的軸向厚度大于等于旋轉方向寬度，由此，可在盡可能地減小肋部的橫截面積的同時，確保強度和剛性，實現重量的減輕。
在上述第4方案中，在上述輪轂具有延伸到上述轂緣的外側，對制動轉子的內徑面進行導向的制動件引導部的場合，也可使上述轂緣的肋部的根徑小于上述制動件引導部的直徑。
如果轂緣的肋部的根徑小于上述制動件引導部的直徑，則轂緣內周部的圓形部分變少，或消除，更進一步地實現重量的減輕。與此相反，制動件引導部由肋部沿軸向延伸，強度和剛性降低。但是，如果象這樣構成，即，本發(fā)明的各肋部的根部的橫截面形狀的軸向厚度大于等于旋轉方向寬度，則經判明，即使在肋部的根徑小于制動件引導部的直徑的情況下，仍可確保必要的強度和剛性。
此外，在這些發(fā)明中，也可使上述輪轂的轂緣的肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度，小于設置于上述轂緣上的螺栓插孔的周圍的螺栓座面部旋轉方向寬度。
最好，從強度方面來說，上述肋部的基端部的厚度大于前端部。但是，由于在螺栓座面部中，必須擴大旋轉方向寬度，以便形成螺栓插孔，故即使在相對象這樣擴大的座面部的旋轉方向寬度，肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度較窄的情況下，仍可確保根部的必要的剛性和強度，可更進一步地減輕重量。
此外，在上述第4方案中，也可設置有保護罩，該保護罩具有密封滑接部，該密封滑接部與上述輪轂的轂緣與軌道面之間的外周面嵌合；罩部，該罩部從上述密封滑接部延伸，覆蓋鄰接的各肋部之間的間隙，在上述外圈，安裝有接觸式的密封件，該密封件具有在上述保護罩上滑接的凸緣。
通過設置這樣的保護罩，可防止因多個肋部呈放射狀延伸的轂緣的形狀水從外側滲入的情況。另外，由于保護罩同時用作密封件的滑接部，故也不妨礙重量的減輕。
本發(fā)明的第5方案的車輪用軸承裝置包括輪轂，在該輪轂的外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣；內圈，該內圈嵌合于該輪轂的內側側端的外周；外圈，該外圈具有多排軌道面，該多排軌道面與形成于上述輪轂和內圈的外周的軌道面相對；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，其特征在于形成下述的結構。從輪轂的轂緣的基端較厚部到外徑端的轂螺栓安裝部之間的縱截面形狀，呈按照內側的側面的坡度，外徑側的厚度小于中心側的形狀。該內側的側面的坡面形狀呈2級坡面形狀，其中，中心側的坡面與傾斜度小于該面的外徑側坡面，通過圓弧狀截面的連接圓弧面連接。上述內側的側面的上述連接圓弧面形成高頻熱處理的硬化處理面。上述硬化處理面的范圍也可從上述連接圓弧面延伸到另一部分，但是，最好，硬化處理面的范圍的外徑緣位于上述轂螺栓安裝部的內徑側的位置。
如果采用上述方案，由于該輪轂的轂緣的內側的側面呈2級坡面形狀，其中，中心側的坡面，與外徑側坡面通過圓弧狀截面的連接圓弧面連接，故即使在減小上述轂緣的轂螺栓安裝部的厚度的情況下，仍沒有在轂螺栓安裝部的邊界部厚度急劇地變化的情況，減緩轂螺栓安裝部周邊的應力集中。由此，可減小轂螺栓安裝部的厚度。上述連接圓弧面為使轂螺栓安裝部的應力分散的部位，但是，由于該連接圓弧面為高頻熱處理的硬化處理面，故疲勞強度提高，耐久性能提高。象這樣，可保持和提高輪轂的疲勞強度，實現重量的減輕。
最好，上述硬化處理面的范圍不僅為連接圓弧面的部分，還與構成上述2級坡度形狀的中心側的坡面和外徑側坡面連接，由此，轂緣的疲勞強度進一步提高。但是，最好，硬化處理面的范圍內的外徑緣為上述轂螺栓安裝部的內徑側的位置。也可針對轂螺栓安裝部的周邊，即，轂螺栓安裝部和其附近部分，進行高頻熱處理的硬化處理，但是，在此場合，進行高頻淬火處理。由于象這樣，轂螺栓安裝部的周邊處于未進行高頻熱處理的硬化的未處理材料的狀態(tài)，或淬火狀態(tài)，故轂螺栓的鋸齒充分地嵌入輪轂側，故還可確保轂螺栓的固定性，即，轂螺栓的規(guī)定程度以上的空轉轉矩。由此，在可確保轂螺栓的固定性的同時，保持和提高輪轂的疲勞強度，實現重量的減輕。
在上述第5方案中，上述輪轂的轂緣也可由多個肋部形成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成有螺栓插孔。
在車輪用軸承裝置中，來自輪胎的彎矩荷載主要沿軸向作用于輪轂的根部。由此，即使在輪轂的轂緣由呈放射狀延伸的多個肋部形成的情況下，仍確保強度。由此，可進一步地減輕重量。


參照附圖，根據下述的優(yōu)選實施例，會清楚地理解本發(fā)明。但是，實施例和附圖用于純的圖示和說明，不應用于確定本發(fā)明的范圍。本發(fā)明的范圍通過權利要求確定。在附圖中，多個附圖中的同一部件標號表示相同部件。
圖1為本發(fā)明的第1實施例的車輪用軸承裝置的縱向剖視圖；
圖2為從外側觀看到的該車輪用軸承裝置的側視圖；圖3為從內側觀看到的該車輪用軸承裝置的輪轂的側視圖；圖4(A)為從外側觀看到的車輪用軸承裝置的立體圖，圖4(B)為從內側觀看到的車輪用軸承裝置的立體圖；圖5為本發(fā)明的第2實施例的車輪用軸承裝置的縱向剖視圖；圖6為從外側觀看到的圖5的車輪用軸承裝置的側視圖；圖7(A)為本發(fā)明的第3實施例的車輪用軸承裝置的主視圖，圖7(B)為從內側觀看到的車輪用軸承裝置的部分省略側視圖；圖8為本發(fā)明的第4實施例的車輪用軸承裝置的縱向剖視圖；圖9(A)為從外側觀看到的圖8的車輪用軸承裝置的側視圖，圖9(B)沿圖9(A)中的IX-IX線的剖視圖；圖10為本發(fā)明的第5實施例的車輪用軸承裝置的縱向剖視圖；圖11(A)為從外側觀看到的車輪用軸承裝置的主視圖，圖11(B)為沿圖11(A)的XI-XI箭頭線的剖視圖；圖12為本發(fā)明的第6實施例的車輪用軸承裝置的縱向剖視圖；圖13(A)為從外側觀看到的車輪用軸承裝置的主視圖，圖13(B)為沿圖13(A)的XIII-XIII箭頭線的剖視圖；圖14為該車輪用軸承裝置的輪轂轂緣的放大縱向剖視圖；圖15為本發(fā)明的第7實施例的車輪用軸承裝置的縱向剖視圖；圖16(A)為從外側觀看到的車輪用軸承裝置的主視圖，圖16(B)為沿圖16(A)中的XVI-XVI箭頭線的剖視圖；圖17表示本發(fā)明的第8實施例的車輪用軸承裝置，其為沿圖18中的XVII-XVII線的剖視圖；
圖18為從外側觀看到的車輪用軸承裝置的主視圖；圖19為過去實例的縱向剖視圖；圖20為過去實例的主視圖；圖21(A)為另一過去實例的主視圖，圖21(B)為沿圖21(A)中的XXI-XXI箭頭線的剖視圖。
具體實施例方式
下面通過圖1～圖4(A)和圖4(B)，對本發(fā)明的第1實施例進行描述。該車輪用軸承裝置構成多排的向心推力球軸承型的汽車用輪軸承，其用于從動輪。該車輪用軸承裝置1包括在內周具有多排軌道面4a的外方部件4；內方部件7，該內方部件7在外側側端的外周，具有車輛安裝用的轂緣12，在外周，具有與外方部件4的軌道面4a相對的軌道面7a；介于兩排的相對的軌道面4a，7a之間的多個滾動體5。該滾動體5由滾珠形成，在每排中，通過保持器6保持。
內方部件7具有輪轂2和內圈3，在該輪轂2的外側側端的外周，成一體具有上述轂緣12，該內圈3嵌合于該輪轂2的內側側端的外周，在該輪轂2和內圈3上，形成有上述各排的軌道面7a。內圈3與內圈嵌合面2b嵌合，該內圈嵌合面2b在輪轂2的外徑面，相對其它的部分，按照具有高差的方式以較小直徑形成。在輪轂2的內圈嵌合面2b的進一步的內側側端，形成按壓內圈3的幅面的轂緣狀的搭扣部2c，通過該搭扣部2c，沿軸向將內圈6緊固。象該圖中的虛線所示的那樣，該搭扣部2c按照將輪轂2的內圈嵌合面2b的端部側的筒部2c’搭扣于外徑側的方式形成。
在外方部件4的外側的端部上，安裝有將內外圈之間密封的油密封件等的接觸式的密封件8。在輪轂2的轂緣12和軌道面7a之間，設置有與其外周面嵌合的縱向剖面呈L形的密封環(huán)9，在該密封環(huán)9上，滑動接觸有上述密封件8的凸緣。在內方部件7中的內圈3的內側側端的外周，嵌合有環(huán)狀的磁性編碼器10，該磁性編碼器10構成檢測內方部件7的旋轉的旋轉傳感器的被檢測部。
外方部件4的內側側端的整體通過與其內徑面嵌合的密封蓋21密封。另外，在密封蓋21中，在與磁性編碼器10相對的位置，安裝有旋轉傳感器，雖然這一點在圖中未示出。另外，也可省略密封蓋21，在此場合，設置將外方部件4和內方部件7之間密封的密封機構(圖中未示出)，以便代替上述磁性編碼器10。該密封機構比如，由安裝于內方部件7上的甩油環(huán)和安裝于外方部件4上的，凸緣部與上述甩油環(huán)接觸的彈性體形成，在該甩油環(huán)中，設置有上述磁性編碼器10。
外方部件4按照在外周面設置由轂緣部形成的安裝部22、在該安裝部22的外周部沿周向設置有多個螺栓插孔11的方式形成。象圖2那樣，在該安裝部22中，其外周部中的，除了螺栓插孔11附近以外的部分形成缺口，僅僅各螺栓插孔11的形成部按照呈放射狀在外徑側突出的形狀形成。即，將由轂緣形成的安裝部22分割為沿圓周方向分離開的多個部分轂緣22a。通過穿過該安裝部22的螺栓插孔11的轉向節(jié)螺栓(圖中未示出)，將安裝部22安裝于車體側的懸架裝置的轉向節(jié)部(圖中未示出)。
象圖1所示的那樣，在外方部件4中，具有朝向上述安裝部22的內側突出的轉向節(jié)引導部23，上述轉向節(jié)的內徑孔嵌合于該轉向節(jié)引導部23的外徑面。在該嵌合狀態(tài)，進行上述轉向節(jié)螺栓的安裝。另外，旋轉傳感器安裝于密封蓋21中的，與磁性編碼器10面對的位置，雖然這一點在圖中未示出。
在圖1中，在輪轂2的轂緣12中，插入螺栓15的螺栓插孔14設置于圓周方向的多個部位。在轂緣12的外側的側面，依次重合有制動轉子41和輪42的輪緣42a。該制動轉子41和輪42通過與上述螺栓15和與其螺合的轂螺母(圖中未示出)，安裝于轂緣部12上。制動轉子41在圖示的實例中，由筒制動件的制動筒形成。此外，制動轉子41也可為盤制動件的制動盤。
在輪轂2中，設置制動件引導部16，該制動件引導部16延伸到轂緣12的外側，對制動轉子41的內徑面進行導向，進而設置有輪引導部17，該輪引導部17從制動件引導部16進一步延伸。制動件引導部16對制動轉子41的內徑面進行導向，輪引導部17對按照與制動轉子41重合的方式設置的輪42的內徑面進行導向。制動件引導部16作為與輪轂2同心的圓筒狀的突出部而形成，全周保持連續(xù)，形成導向面的外徑面為圓筒面。輪引導部17的直徑稍稍小于制動件引導部16，在圓周方向的多個部位，設置有缺口，分割為沿圓周方向分離開的多個突片狀的部分輪引導部17a。
象圖3所示的那樣，輪轂2的轂緣12中的，除了內周部分以外的剩余部分由呈放射狀延伸的多個肋部13構成。在各肋部13的前端，形成有上述螺栓插孔14。該肋部13中的內側的側面的根部直徑D1小于等于上述制動件引導部16的外徑D2(圖1)。在圖示的實例中，根部直徑D1小于制動件引導部的外徑D2。象圖2所示的那樣，肋部13的外側的側面的根部直徑D3大于上述制動件引導部16的外徑D2。在圖示的實例中，外側的根徑D3大于上述制動件引導部的外徑D2。
各肋部13中的根部13a的橫截面形狀的旋轉方向寬度W1小于等于形成肋部13的螺栓插孔14的部分13b的旋轉方向寬度W2。另外，象圖1所示的那樣，各肋部13的根部13a在相對肋部13的前端側的部分13b的內側呈加厚狀鼓起，其軸向寬度較大。具體來說，從形成螺栓插孔14的部分13b，即，從形成螺栓座面的部分的附近，肋部13的內側的側面逐漸突出，在根部13a，內側的側面形成與軸心基本垂直的面。
下面對各組成部件的材質實例進行描述，輪轂2，內圈3和外方部件4均由碳素量在0.4～0.8％的范圍內的碳素鋼形成。滾動體5由軸承鋼形成。輪轂2的軌道面7a和內圈嵌合面2b，以及外方部件4的軌道面4a的表面部構成表面硬度在50～65HRC的范圍內的高頻淬火等的硬化熱處理面。內圈3的內徑面，外徑面，以及橫向面構成表面硬度在50～65HRC的范圍內的硬度熱處理面，或純淬火面。滾動體5為純淬火處理件。由于通過輪轂2的軸端部的搭扣部2c，將內圈3固定于輪轂2上，故更加確實地獲得足以抵抗彎矩荷載，制動件制動力的荷載的強度和剛性。另外，在輪轂2上沒有安裝密封環(huán)9直接使密封件8在其滑動接觸的場合，輪轂2的密封滑接面也構成與輪轂2的軌道面7a相同的表面硬度在50～65HRC的范圍內的硬化熱處理面。
如果采用該方案的車輪用軸承裝置1，由于輪轂2的轂緣12由多個肋部13構成，該多個肋部13呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔14，故可減少作為車輪安裝用的轂緣12的，對于強度來說不需要的部位，可減輕重量。轂緣12的內周部分作為環(huán)狀而保留，但是，由于肋部13中的至少內側的側面的根徑D1小于等于制動件引導部16的外徑D2，故盡可能大地省略不需要部位，可更進一步地減輕重量。
此外，制動件引導部16在全周連續(xù)，但是，由于在前端延伸的輪引導部17也為組合型，故更進一步地減輕重量。輪引導部17實現用于進行輪42的安裝上的導向的作用，不對輪安裝上的偏心問題造成影響。于是，輪引導部17在全周不實現導向，而形成組合型，由此，不產生功能上的妨礙，更進一步地減輕重量。
輪轂2的轂緣12由放射狀的肋部13形成，但是，由于制動件引導部16在全周連續(xù)，進行全周導向，故在不產生偏心的危險的情況下，進行制動轉子41的安裝。即，如果制動件引導部16沿圓周方向的多個部位分割，則具有下述的危險，即，制動轉子41相對制動引導部16的徑向間隙伴隨圓周方向位置而不均勻，產生制動轉子41的安裝上的偏心，產生制動件振動。由此，如果分割，則必須以高精度地對制動件引導部16的外徑面進行加工。特別是，在制動轉子41為圖示實例那樣的制動筒的場合，具有從該徑向間隙異物混入到該制動轉子41的內部的危險。但是，由于制動件引導部16在全周連續(xù)，故消除上述的偏心的危險，這樣，不需要高精度加工，使加工成本下降，可形成低成本。另外，可消除制動轉子41的內徑面和輪轂2之間的間隙，防止小石等的異物侵入的情況。由此，可省略設置異物侵入防止用的罩，實現成本降低。
制動件引導部16在全周連續(xù)，另外，轂緣12由輻射狀的肋13形成，該內側的側面的根徑D1小于等于制動件引導部外徑D2，但是，由于外側的側面的根徑D3大于等于制動件引導部外徑D2，故獲得肋部13和制動件引導部16的形狀的連續(xù)性，即使為重量較大的汽車，仍可確保強度。于是，確實確保強度，同時減輕重量。
還有，在各肋部13中，根部13a的橫截面形狀的旋轉方向寬度W1小于等于形成螺栓插孔14的部分13b的旋轉方向寬度W2，由此，在確保必要的剛性的同時，可更進一步減輕重量。即，最好，從強度方面來說，肋部13的根部13a的厚度大于前端部。但是，形成螺栓座面部的部分13b必須增加旋轉方向寬度，以便形成螺栓插孔14。由此，即使在根部13a的旋轉方向寬度W1窄于象這樣擴大的螺栓座面部的旋轉方向寬度W2的情況下，仍確保根部13a的必要的剛性和強度，可進一步減輕重量。
圖5和圖6表示本發(fā)明的第2實施例。在本實施例的車輪用軸承裝置1A中，針對圖1和圖2所示的第1實施例，設置有保護罩19，以代替密封環(huán)9。該保護罩19為基本呈筒狀的部件，其中成一體形成有密封滑接部19a，與罩部19b，該密封滑接部19a嵌入輪轂2的轂緣12和軌道面7a之間的外周面，該罩部19b從該密封滑接部19a延伸，覆蓋轂緣12的鄰接的各肋部13，13之間的間隙。其它的結構與圖1和圖2所示的第1實施例的場合相同，相對應的部分采用同一標號。
在本實施例的場合，由于同時用作密封件8的滑接部的保護罩19設置于輪轂2上，可覆蓋轂緣12的鄰接的各肋部13，13之間的間隙，故防止因多個肋部13呈放射狀延伸的轂緣12的形狀而水從外側侵入的情況。另外，由于保護罩19同時用作密封件8的滑接部，故也不妨礙重量的減輕。
圖7(A)，圖7(B)表示本發(fā)明的第3實施例。圖7(B)為從內側觀看到的車輪用軸承裝置1B的側視圖，但是，省略內方部件7的外周部分的圖示。本實施例的車輪用軸承裝置1B針對圖1和圖2所示的第1實施例，將設置于外方部件4的內側側端部上的轉向節(jié)引導部23，分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)引導部23a。與圖1和圖2所示的第1實施例相同，將由外方部件4的轂緣形成的安裝部22分割為沿圓周方向分離開的多個部分轂緣22a。該轉向節(jié)引導部23從上述安裝部22的內側的側面突出，各部分轉向節(jié)引導部23a設置于各部分轂緣22a所在的圓周方向部分，還設置于其它的部分。各部分轂緣22a具有使轉向節(jié)螺栓(圖中未示出)穿過的螺栓插孔11。
在此方案的場合，由于轉向節(jié)引導部23由沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)引導部23a形成，故使轉向節(jié)引導部23的重量減輕，由此，更進一步地減輕車輪用軸承裝置1B的整體重量。
本實施例的其它的結構、效果與圖1和圖2所示的第1實施例相同，相對應的部分采用同一標號。
另外，在圖7(A)和圖7(B)的實例中，轉向節(jié)引導部23的沿軸向的整體為組合式結構，但是，在轉向節(jié)引導部23中，也可使軸向的一部分為組合式結構，形成基端側的剩余部分在全周連續(xù)。另外，象圖7(A)和圖7(B)的第3實施例等那樣，將轉向節(jié)引導部23分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)引導部23a的方案與內方部件7的車輪安裝用的轂緣12是否為組合式結構的情況無關，另外，與制動件引導部16、轉向節(jié)引導部17是否為組合式結構的情況無關，均可適用。
圖8，圖9(A)和圖9(B)表示本發(fā)明的第4實施例。圖8為沿圖9(A)和圖9(B)中的VIII-VIII線的剖視圖。本實施例的車輪用軸承裝置1C針對圖1和圖2所示的第1實施例，在制動件引導部16的圓周方向的多個部位，設置缺口，將其分割為沿圓周方向分離開的多個突片狀的部分制動件引導部16a。上述缺口連續(xù)地設置于輪引導部17和制動件引導部16上，相應的部分制動件引導部16a和部分輪引導部17a呈連續(xù)的突片狀。制動件引導部16的分割既可在軸向的一部分進行，也可為整體進行，在本實例中，形成軸向的一部分，制動件引導部16的基端部分在全周連續(xù)。另外，在本實施例中，車輪安裝用的轂緣12的各肋部13的根部13a的橫截面形狀象圖9(B)所示的那樣，呈軸向厚度T大于等于旋轉方向寬度W1的形狀。制動轉子41形成制動盤。其它方面的結構與圖1和圖2所示的第1實施例相同，相對應的部分采用同一標號。
在本方案的場合，由于將制動件引導部16分割為沿圓周方向分離開的多個部分制動件引導部16a，故更進一步地減輕重量。
另外，如果采用本方案的車輪用軸承裝置1，由于各肋部13的根部13a的橫截面形狀中的，軸向厚度T大于等于旋轉方向寬度W，故相對主要從車輪的輪胎沿輪轂2的轂緣12的軸向作用的彎矩荷載，可使轂緣12具有足夠的強度和軸向剛性。即，在車輪用軸承裝置中，由于相對輪轂轂緣12的根部13a，來自車輪42的彎矩荷載主要沿軸向作用，故輪轂轂緣12的根部13a的旋轉方向寬度W可僅僅抵抗制動件制動力產生的荷載。由此，通過使輪轂轂緣12的各肋部13的根部13a的橫截面形狀中的，軸向厚度T大于等于旋轉方向寬度W，可在盡可能地減小肋部13的橫截面積的同時，確保強度和剛性，可減輕重量。比如，與圖21(A)和圖21(B)所示的已有實例相比較，旋轉方向的寬度W在1/2以下，軸向厚度T為按照1.5倍增加的程度。由此，與上述過去實例相比較，可通過較小的截面積，確保強度和剛性。
此外，在本實施例中，由于轂緣12的肋部13的根徑D1小于制動件引導部16的直徑D2，故可進一步減輕重量。即使在象這樣，減小肋部13的根徑D1的情況下，由于象上述那樣，使肋部13的根部13a的軸向厚度T大于等于旋轉方向寬度W，故作為采用有限元分析的分析的結果，經判斷，仍可確保其強度和剛性。另外，在本實施例的制品中，與圖20所示的圓形轂緣的過去實例相比較，減輕約30％的重量，與沿圖21(A)和圖21(B)所示的旋轉方向的，橫截面較大的肋的過去實例相比較，減輕約20％的重量。
還有，輪轂2的轂緣12中的肋部根部13a的橫截面形狀的旋轉方向寬度W，小于設置于轂緣12上的螺栓插孔14的周圍的螺栓座面部13b的旋轉方向寬度B，但是，由于因形成螺栓座面部13b和螺栓插孔14，寬度變大，故通過小于這樣的擴大的旋轉方向寬度B，更進一步地減輕重量，由此，可確保強度和剛性。另外，上述螺栓座面部13b的軸向厚度T既可大于上述旋轉方向的寬度W，也可小于該寬度W。
圖10，圖11(A)和圖11(B)表示本發(fā)明的第5實施例。本實施例的車輪用軸承裝置1D針對圖8，圖9(A)和圖9(B)所示的第4實施例，設置保護罩19，以代替密封環(huán)9。該保護罩19為基本呈筒狀的部件，其中，成一體形成有密封滑接部19a，與罩部19b，該密封滑接部19a嵌合于輪轂2的轂緣12和軌道面2a之間的外周面上，該罩部19b從該密封滑接部19a延伸，覆蓋轂緣12的鄰接的各肋部13，13之間的間隙。在該密封滑接部19a上，滑動接觸有設在外圈4的外側側端的密封件8的凸緣。同樣在本實施例中，與圖8的第4實施例相同，在輪轂2的轂緣12上，以重合方式安裝有筒制動器的制動轉子41和車輪42(在圖10中未示出)，制動轉子41的內徑面由制動件引導部16導向。其它的結構與圖8的第4實施例的場合相同。
在本實施例的場合，由于同時用作密封件8的滑接部的保護罩19設置于輪轂2上，可覆蓋轂緣12的鄰接的各肋部13，13之間的間隙，故防止因多個肋部13呈放射狀延伸的轂緣12的形狀水從外側侵入的情況。另外，由于保護罩19同時用作密封件8的滑接部，故也不妨礙減輕重量。
圖12～圖14表示本發(fā)明的第6實施例。該實施例為其結構與圖8，圖9(A)和圖9(B)所示的第4實施例相同的車輪用軸承裝置1E。
在本實施例中，象圖14中以放大方式所示的那樣，從輪轂2的轂緣12的基端較厚部13a到外徑端的轂螺栓安裝部13b之間的縱截面形狀，呈按照內側的側面的坡度外徑側的厚度小于中心側的形狀。具體來說，該內側的側面的坡面形狀呈2級坡面形狀，其中，中心側的坡面13aa，與傾斜度小于該面13aa的外徑側坡面13ab通過圓弧狀截面的連接圓弧面13ac連接。另外，上述基端較厚部13a的內側的側面中的至少上述連接圓弧面13ac構成高頻熱處理的硬化處理面13c。具體來說，在本實施例中，從上述2級坡面形狀的外徑側坡面13ab，經連接圓弧面13ac，再經中心側的坡面13aa，形成硬化處理面13c。構成硬化處理面13a的范圍內的外徑緣位于上述轂螺栓安裝部13b的內徑側的位置，比如，位于上述外徑側坡面13ab的徑向的中間位置。硬化處理面13a的范圍的內徑側跨到基端較厚部13a。也可對轂螺栓安裝部13b，進行高頻熱處理的硬化處理，但是在此場合，進行高頻淬火處理。高頻熱處理的硬化處理面13c的表面硬度在58HRC以上。
另外，在將外圈4的安裝部4b安裝于車體上時，象圖13(A)所示的那樣，使輪轂2旋轉，以便在輪轂2的轂緣12的鄰接的肋部13，13之間，安裝部4b的螺栓插孔7面對，從鄰接肋部13，23之間，插入工具，進行安裝部4b的螺栓緊固。
如果采用該第6實施例的車輪用軸承裝置1E，則從輪轂2的轂緣12中的基端較厚部13a到外徑端的轂螺栓安裝部13b之間的縱截面形狀，呈伴隨內側的側面的坡度外徑側小于中心側的形狀，該內側的側面的坡面形狀呈2級坡面形狀，其中，中心側的坡面13aa，與傾斜度小于該面13aa的外徑側坡面13ab通過圓弧狀截面的連接圓弧面13ac連接，由此，即使在減小轂螺栓安裝部13b的厚度的情況下，在基端較厚部13a和轂螺栓安裝部13b的邊界部A(圖14)，厚度仍不急劇地變化，可減緩在上述邊界部A產生的應力集中。由此，可減小轂螺栓安裝部13b的厚度。順便說一下，在象圖14中的點劃線所示的那樣，基端較厚部13a的傾斜呈純坡面形狀的過去實例的場合，由于在邊界部A，厚度急劇地變化，故邊界部A的應力集中顯著。另外，上述連接圓弧面13a構成使轂螺栓安裝部13b的應力分散的部位，但是，由于轂緣12的內側的側面的至少上述連接圓弧面13ac構成高頻熱處理的硬化處理面13c，故可提高部分的疲勞強度，提高耐久性能。于是，在該方案的車輪用軸承裝置1中，可保持和提高輪轂2的疲勞強度，減輕重量。
由于高頻熱處理的硬化處理面13c的范圍的外徑緣位于轂螺栓安裝部13b的內徑側的位置，轂螺栓安裝部13b的周邊處于未處理材料的狀態(tài)，或進行了淬火處理的狀態(tài)，較軟，故轂螺栓15的鋸齒可充分地進入輪轂2側，還可確保轂螺栓15的固定性。即，轂螺栓15的空轉轉矩增加，不容易產生空轉。
圖15，圖16(A)和圖16(B)表示本發(fā)明的第7實施例。該實施例的車輪用軸承裝置1F針對圖12～圖14所示的第6實施例中，設置有保護罩19，以代替密封環(huán)9。該保護罩19為基本呈筒狀的部件，其中，成一體形成有密封滑接部19a，與罩部19b，該密封滑接部19a嵌合于輪轂2的轂緣12與軌道面2a之間的外周面，該罩部19b從該密封滑接部19a延伸，覆蓋轂緣12的鄰接的各肋部13，13之間的間隙。在密封滑接部19a中，滑接有設置于外圈4的外側側端的密封件8的凸緣。同樣在本實施例中，與圖12的第6實施例相同，在輪轂2的轂緣12上，以重合方式安裝有筒制動器的制動轉子41和車輪42(在圖14中未示出)，制動轉子41的內徑面由制動件引導部16導向。其它的結構與圖12～圖14所示的第6實施例的場合相同。
在本實施例的場合，由于在輪轂2上，設置有同時用作密封件8的滑接部的保護罩19，可覆蓋轂緣12的鄰接的各肋部13，13之間的間隙，故防止因多個肋部13呈放射狀延伸的轂緣12的形狀水從外側侵入的情況。另外，由于保護罩19同時用作密封件8的滑接部，故也不妨礙重量減輕。
圖17和圖18表示本發(fā)明的第8實施例。本實施例的車輪用軸承裝置1G針對圖12～圖14所示的第6實施例，使輪轂2的轂緣12象圖18那樣，基本呈圓形，并且僅僅轂緣12的螺栓插孔14的周邊形成較厚的肋部13，其它的部分形成較薄的非肋部23，實現重量減輕。肋部13的縱截面形狀，高頻熱處理的硬化處理面13c的形狀等結構與圖12～圖14所示的第6實施例的場合相同。
另外，上述各實施例是針對適合用于從動輪的支承用的車輪用軸承裝置的場合進行說明的，但是，本發(fā)明也可用于驅動輪的支承用的車輪用軸承裝置。另外，本發(fā)明還可用于滾動體5為圓錐滾軸的圓錐滾軸軸承型的車輪用軸承裝置。
權利要求
1.一種車輪用軸承裝置，該車輪用軸承裝置包括外方部件，在該外方部件的內周，具有多排軌道面；內方部件，在該內方部件中，在外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣，在外周，具有與上述外方部件的軌道面相對的軌道面；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，車輪以可旋轉的方式支承于車體上，其特征在于上述內方部件的轂緣中的，除了內周部分以外的剩余部分由多個肋部構成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成有螺栓插孔，上述內方部件具有制動件引導部，該制動件引導部延伸到上述轂緣的外側，對制動轉子的內徑面進行導向，上述轂緣的上述肋部中的至少內側的側面的根徑小于等于上述制動件引導部的外徑。
2.根據權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述內方部件包括輪轂與內圈，在該輪轂的外側側端的外周，具有上述車輪安裝用的轂緣，該內圈與上述輪轂的內側側端的外周嵌合，在該輪轂和內圈中，形成上述各排的軌道面，上述輪轂具有上述制動件引導部。
3.根據權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述制動件引導部在全周連續(xù)，上述肋部的外側的側面的根徑大于等于制動件引導部的外徑。
4.根據權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述內方部件具有輪引導部，該輪引導部從上述制動件引導部，進一步朝向外側延伸，對輪的內徑面進行導向，上述制動件引導部呈在全周連續(xù)的環(huán)狀，輪引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分輪引導部。
5.根據權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述轂緣的肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度小于等于上述肋部中的形成有螺栓插孔的部分的旋轉方向寬度。
6.根據權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其特征在于設置有保護罩，該保護罩具有密封滑接部，該密封滑接部與上述輪轂的轂緣與軌道面之間的外周面嵌合；罩部，該罩部從上述密封滑接部延伸，覆蓋鄰接的各肋部之間的間隙，在上述外圈安裝有接觸式的密封件，該密封件具有在上述保護罩上滑接的凸緣。
7.根據權利要求1所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述制動轉子為筒制動器的制動筒。
8.一種車輪用軸承裝置，該車輪用軸承裝置包括內方部件，該內方部件具有輪轂和內圈，在該輪轂的外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣，該內圈嵌合于該輪轂的內側側端的外周；外方部件，該外部件具有多排軌道面，該多排軌道面與形成于上述輪轂和內圈的外周的軌道面相對；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，其特征在于上述輪轂具有制動件引導部，該制動件引導部延伸到上述轂緣的外側，對制動轉子的內徑面進行導向；輪引導部，該輪引導部從上述制動件引導部進一步朝向外側延伸，對輪的內徑面進行導向，至少上述輪引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分輪引導部。
9.根據權利要求8所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述制動件引導部呈在全周連續(xù)的環(huán)狀。
10.根據權利要求8所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述轂緣中的除了內周部分以外的剩余部分由多個肋部形成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔。
11.根據權利要求8所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述轂緣中的肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度小于等于上述肋部中的形成有螺栓插孔的部分的旋轉方向寬度。
12.根據權利要求8所述的車輪用軸承裝置，其特征在于設置有保護罩，該保護罩具有密封滑接部，該密封滑接部與上述輪轂的轂緣與軌道面之間的外周面嵌合；罩部，該罩部從上述密封滑接部延伸，覆蓋鄰接的各肋部之間的間隙，在上述外圈安裝有接觸式的密封件，該密封件具有在上述保護罩上滑接的凸緣。
13.根據權利要求8所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述制動轉子為筒制動器的制動筒。
14.根據權利要求8所述的車輪用軸承裝置，其特征在于在上述外方部件的外徑面，具有轂緣，在其內側側端部，具有與轉向節(jié)的內徑面嵌合的轉向節(jié)引導部，該轉向節(jié)引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)部。
15.一種車輪用軸承裝置，該車輪用軸承裝置包括外方部件，在該外方部件的內周，具有多排軌道面；內方部件，在該內方部件中，在外側側端的外周，具有車輪安裝用的第1轂緣，在外周，具有與上述外方部件的軌道面相對的軌道面；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，車輪以可旋轉的方式支承于車體上，其特征在于在上述外方部件的外徑面，具有第2轂緣，在內側側端部，具有與轉向節(jié)的內徑面嵌合的轉向節(jié)引導部，該轉向節(jié)引導部分割為沿圓周方向分離開的多個部分轉向節(jié)引導部。
16.一種車輪用軸承裝置，該車輪用軸承裝置包括輪轂，在該輪轂的外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣；內圈，該內圈嵌合于該輪轂的內側側端的外周；外圈，該外圈具有多排軌道面，該多排軌道面與形成于上述輪轂和內圈的外周的軌道面相對；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，其特征在于上述輪轂的上述轂緣由多個肋部構成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成螺栓插孔，各肋部的根部的橫截面形狀的軸向厚度大于等于旋轉方向寬度。
17.根據權利要求16所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述輪轂的轂緣的肋部的根部的橫截面形狀的旋轉方向寬度，小于設置于上述轂緣上的螺栓插孔的周圍的螺栓座面部旋轉方向寬度。
18.根據權利要求16所述的車輪用軸承裝置，其特征在于設置有保護罩，該保護罩具有密封滑接部，該密封滑接部與上述輪轂的轂緣與軌道面之間的外周面嵌合；罩部，該罩部從上述密封滑接部延伸，覆蓋鄰接的各肋部之間的間隙，在上述外圈，安裝有接觸式的密封件，該密封件具有在上述保護罩上滑接的凸緣。
19.一種車輪用軸承裝置，該車輪用軸承裝置包括輪轂，在該輪轂的外側側端的外周，具有車輪安裝用的轂緣；內圈，該內圈嵌合于該輪轂的內側側端的外周；外圈，該外圈具有多排軌道面，該多排軌道面與形成于上述輪轂和內圈的外周的軌道面相對；滾動體，該滾動體介于兩排的相對的軌道面之間，其特征在于從輪轂的轂緣的基端較厚部到外徑端的轂螺栓安裝部之間的縱截面形狀，呈按照內側的側面的坡度，外徑側的厚度小于中心側的形狀，該內側的側面的坡面形狀呈2級坡面形狀，其中，中心側的坡面，與傾斜度小于該面的外徑側坡面通過圓弧狀截面的連接圓弧面連接，上述內側的側面的上述連接圓弧面形成高頻熱處理的硬化處理面。
20.根據權利要求19所述的車輪用軸承裝置，其特征在于形成上述硬化處理面的范圍的外徑緣位于上述轂螺栓安裝部的內徑側的位置。
21.根據權利要求19所述的車輪用軸承裝置，其特征在于上述輪轂的上述轂緣由多個肋部形成，該多個肋部呈放射狀延伸，分別在前端，形成有螺栓插孔。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輪用軸承裝置，為了在確保車輪安裝用轂緣的強度的同時更進一步地減輕重量，在車輪用軸承裝置中，輪轂(2)的轂緣(12)中的、除了內周部分以外的剩余部分由多個肋部(13)構成，該多個肋部(13)呈放射狀延伸，分別在前端，形成有螺栓插孔(14)。輪轂(2)具有制動件引導部(16)，該制動件引導部(16)延伸到轂緣(12)的外側，對制動轉子(41)的內徑面進行導向，上述肋部(13)中的至少內側的側面的根徑(D1)小于等于上述制動件引導部(16)的外徑。
文檔編號B60B27/00GK1576061SQ20041007098
公開日2005年2月9日 申請日期2004年7月21日 優(yōu)先權日2003年7月25日
發(fā)明者丹羽健, 鈴木昭吾, 淺井貴之, 大槻壽志, 田洼孝康 申請人:Ntn株式會社