專利名稱：外裝件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及例如擋泥板襯板或底部保護(hù)板等、安裝在車輛車身下部的外表面上的外裝件。
背景技術(shù)：
通常，為了抑制因雨水或泥等的附著而引起的車身的污損、以及因礫石或石子等飛濺而引起的車身的損傷等，在車輛的車身下部安裝有擋泥板襯板或底部保護(hù)板等外裝件。從確保可以充分地抵御污損、損壞等的剛性的方面考慮，該外裝件以合成樹脂、合成橡膠等為材料，硬質(zhì)地形成。但是，這種硬質(zhì)的外裝件在雨水、泥、礫石、石子等碰撞的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生沖擊音(擊打噪音)。并且，這種擊打噪音被傳播至車室內(nèi)。此外，除了這種擊打噪音之外，作為被傳播至車室內(nèi)的噪音，可以舉出胎面噪音。所謂“胎面噪音”，是由于車輛行駛時(shí)輪胎的胎面(與路面接觸的部分)與路面接觸而產(chǎn)生的噪音(摩擦音)。
于是，為了減緩這種擊打噪音或胎面噪音等噪音傳播至車室內(nèi)，例如在特開2004-142675號(hào)公報(bào)、特開2004-299626號(hào)公報(bào)以及特開2004-359066中，公開了由包含無(wú)紡布的薄片狀成型體構(gòu)成的外裝件。無(wú)紡布由物理性地使很多纖維進(jìn)行交織，或者用粘合劑對(duì)很多纖維進(jìn)行粘接并交織等方法形成。由包含這種無(wú)紡布的薄片狀成型體構(gòu)成的外裝件，具有由交織的纖維之間包圍而成的微小空間(單元)。這些單元具有吸收胎面噪音或擊打噪音等噪音的功能，從而降低噪音向車室內(nèi)的傳播。
另一方面，如在上述各個(gè)公報(bào)中公開的包含無(wú)紡布的外裝件中，有時(shí)雨水或雪等水分會(huì)浸入并存于單元內(nèi)。吸收了水分的外裝件，其重量會(huì)增加吸收的水分的量。該重量增加成為外裝件變形或彎曲的原因，同時(shí)，導(dǎo)致外裝件相對(duì)于車身的安裝強(qiáng)度的下降。即，包含無(wú)紡布的外裝件的剛性，在干燥時(shí)等平常時(shí)是充分的，但對(duì)耐于由吸水引起的重量增加來說不充分。于是，在特開2004-142675號(hào)公報(bào)中，在外裝件中設(shè)置防水部，使水分難以附著在外裝件的表面。
但是，在包含無(wú)紡布的外裝件中，即使如上所述地設(shè)置防水部，也難以完全防止水分的吸收。即，所述防水部可以防止暫時(shí)附著在外裝件表面上的水分被外裝件吸收。但是，該防水部，對(duì)于例如由輪胎飛濺的水分這種猛烈沖擊外裝件的水分、或保持附著在外裝件上的狀態(tài)的水分，不能充分抑制被外裝件吸收。為了完全防止水分被外裝件吸收，也可以考慮對(duì)單元進(jìn)行堵塞。但是，在該情況下，無(wú)法發(fā)揮單元的吸音效果，失去將無(wú)紡布作為外裝件的材料使用的意義。因此，在包含無(wú)紡布的外裝件中，難以在充分確保單元的吸音效果的同時(shí)，消除外裝件的吸水或由于其吸水引起的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種外裝件，其具有良好的噪音降低性能，且具有耐于由吸水引起的重量增加的剛性。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，提供一種外裝件，其被安裝在車輛車身下部的外表面上，具有與所述車身下部的至少一部分相對(duì)應(yīng)的形狀。該外裝件具有表層，其在該外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，成為最外層；以及內(nèi)層，其在外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，配置于所述表層和所述車身下部之間。所述表層和所述內(nèi)層分別由無(wú)紡布形成，該無(wú)紡布是將很多纖維成型為薄片狀而形成的。形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布與形成所述表層的無(wú)紡布相比，具有高的抗拉強(qiáng)度。


圖1是表示具有本發(fā)明的第1實(shí)施方式所涉及的擋泥板襯板的車輛的一部分的示意圖。
圖2是表示從車輛外側(cè)觀察圖1的擋泥板襯板的狀態(tài)的立體圖。
圖3是表示從車輛內(nèi)側(cè)觀察圖1的擋泥板襯板的狀態(tài)的立體圖。
圖4是表示擋泥板襯板的沿圖1的4-4線的剖面結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖5是表示本發(fā)明的第2實(shí)施方式所涉及的擋泥板襯板的剖面結(jié)構(gòu)的示意圖。
圖5A是圖5的被圓5A圍住的部分的放大圖。
圖6是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式所涉及的擋泥板襯板的剖面結(jié)構(gòu)的示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面，對(duì)將本發(fā)明的外裝件具體化為擋泥板襯板14的第1實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1示出了具備擋泥板襯板14的車輛11的前部。在作為車輛11的車身一部分的擋泥板11a下部，設(shè)置有用于收容輪胎12的輪胎室13。該輪胎室13向車輛11的下方和側(cè)方開放，具有與路面12a相對(duì)的外表面13a。所述擋泥板襯板14以覆蓋該外表面13a的方式安裝在輪胎室13上。擋泥板襯板14防止因輪胎12而從路面12a飛濺的石子、泥、礫石、雨水、冰塊(雪)等損壞外表面13a，來保護(hù)該外表面13a。并且，該擋泥板襯板14通過發(fā)揮噪音降低性能，來提高車室內(nèi)的安靜性能。由擋泥板襯板14降低的噪音，包括石子等碰撞擋泥板襯板14而產(chǎn)生的沖擊音(擊打音)、車輛11行駛時(shí)因路面12a和輪胎12之間的接觸而產(chǎn)生的摩擦音(胎面噪音)、以及空腔共鳴音(負(fù)載噪音)。
圖2和圖3分別示出了從車輛11的外側(cè)和內(nèi)側(cè)觀察擋泥板襯板14的狀態(tài)。擋泥板襯板14具有對(duì)應(yīng)于所述輪胎室13的形狀，通過將薄片材料15成型為沿輪胎室13的外表面13a的形狀而形成。在擋泥板襯板14的外緣部上，貫穿設(shè)置多個(gè)安裝孔16。銷釘或螺釘?shù)染o固件穿過這些安裝孔16，鉚接或螺合在輪胎室13上，由此擋泥板襯板14被固定在輪胎室13上。在擋泥板襯板14的中央部，設(shè)置有允許通過支撐輪胎12的懸掛(省略圖示)的缺口(開口)17。該缺口17避免擋泥板襯板14與懸掛相接觸，抑制因擋泥板襯板14與懸掛接觸而產(chǎn)生噪音。
如圖4所示，所述薄片材料15具有層疊多個(gè)層而形成的層疊構(gòu)造。在本實(shí)施方式中，薄片材料15具有被層疊的3個(gè)層。具體地說，薄片材料15具有表層21和內(nèi)層22，內(nèi)層22包括第1層22a和第2層22b。因此，擋泥板襯板14具有將包括表層21、內(nèi)層22(第1層22a和第2層22b)這3個(gè)層進(jìn)行層疊而形成的層疊構(gòu)造。在擋泥板襯板14安裝在輪胎室13的外表面13a上的狀態(tài)下，表層21構(gòu)成擋泥板襯板14的最外層(與輪胎12直接相對(duì)的層)，內(nèi)層22配置在表層21和外表面13a之間。此外，在內(nèi)層22中，第1層22a與表層21鄰接配置，第2層22b與輪胎室13的外表面13a直接相對(duì)。表層21、第1層22a和第2層22b分別以無(wú)紡布作為材料形成，該無(wú)紡布是將很多纖維成型為薄片狀而形成的。
為了使擋泥板襯板14可以耐于擊打，以提高該擋泥板襯板14的剛性(硬度)為主要目的設(shè)置所述表層21。此外，擊打噪音、胎面噪音以及負(fù)載噪音等噪音首先從表層21傳遞到擋泥板襯板14。因此，為了降低這種噪音，使表層21具有吸音性能。
表層21包含很多第1纖維23和粘合劑24。第1纖維23是形成表層21的無(wú)紡布的主纖維。粘合劑24將第1纖維23相互粘結(jié)。利用粘合劑24相互粘結(jié)的第1纖維23之間成為相互交織的狀態(tài)，由此表層21具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造。在具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造的表層21的內(nèi)部形成很多單元25，該單元25是由第1纖維23圍起來的極其微小的空間。即，表層21作為“單元25的集合體”而構(gòu)成。并且，通過這些單元25發(fā)揮吸音效果，表層21發(fā)揮降低噪音的功能。
第1纖維23使用由合成纖維構(gòu)成的短纖維。在本實(shí)施方式中，使用聚乙烯(PE)纖維。此外，短纖維包括在制絲時(shí)從開始就作為短纖維形成的纖維(人造短纖維)和通過對(duì)長(zhǎng)纖維進(jìn)行切斷而形成的纖維(切段纖維)。從可以再利用使用過的座席表皮或門板表皮等而降低制造成本的方面考慮，本實(shí)施方式的第1纖維23使用對(duì)由纖維構(gòu)成的廢品(回收再利用材料)進(jìn)行裁斷而形成的切段纖維。
從提高擋泥板襯板14的剛性、且很好地保持噪音降低性能的方面考慮，第1纖維23的纖維直徑優(yōu)選設(shè)定為大于或等于5μm且小于或等于20μm。在第1纖維23的纖維直徑不足5μm的情況下，由于該第1纖維23易斷等原因，表層21的剛性可能下降。另一方面，在第1纖維23的纖維直徑超過20μm的情況下，因?yàn)樵诨ハ嘟豢椀牡?纖維23之間難以形成空間(單元25)，或單元25被其他第1纖維23堵塞，所以可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
粘合劑24使用熔點(diǎn)比第1纖維23低的熱塑性樹脂制的短纖維。本實(shí)施方式的粘合劑24通過對(duì)低熔點(diǎn)的熱塑性樹脂進(jìn)行紡絲，作為單體纖維(單纖維)形成。此外，作為單纖維，因?yàn)槿菀撰@得且價(jià)廉，所以優(yōu)選使用由聚烯烴纖維、聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯(PET)等形成的聚酯纖維或聚苯乙烯纖維。在本實(shí)施方式中，作為粘合劑24，使用由作為聚烯烴纖維的一種的聚丙烯(PP)纖維構(gòu)成的單纖維。
粘合劑24所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)，優(yōu)選比第1纖維23的熔點(diǎn)低20℃或20℃以上。在第1纖維23的熔點(diǎn)和粘合劑24的熔點(diǎn)之間的差不足20℃的情況下，難以僅使粘合劑24熔融，有可能因熔融的第1纖維23堵塞單元25而導(dǎo)致噪音降低性能下降。
粘合劑24所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)優(yōu)選為80～170℃，更優(yōu)選為100～170℃。在熔點(diǎn)不足80℃的情況下，來自于車輛11的車身的熱量(例如，由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量)會(huì)軟化粘合劑24，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14變形。另一方面，在熔點(diǎn)超過170℃的情況下，難以成型擋泥板襯板14，可能導(dǎo)致加工性下降。
從提高擋泥板襯板14的剛性、且很好地保持噪音降低性能的方面考慮，粘合劑24所使用的單纖維的纖維直徑優(yōu)選設(shè)定為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在纖維直徑不足10μm的情況下，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的剛性下降。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，粘合劑24會(huì)堵塞單元25，可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
第1纖維23和粘合劑24的纖維長(zhǎng)度，優(yōu)選為10～100mm。在纖維長(zhǎng)度不足10mm的情況下，纖維之間交織也不能充分形成單元25，有可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。此外，纖維之間的交織不充分，還可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的剛性和耐久性能下降。另外，在纖維長(zhǎng)度超過100mm的情況下，由于第1纖維23的纖維密度過高等原因，有可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
從提高擋泥板襯板14的剛性(硬度)的觀點(diǎn)考慮，形成表層21的無(wú)紡布的纖維密度較高。即，通過緊密地配置纖維(第1纖維23)，提高表層21的剛性。形成表層21的無(wú)紡布的纖維密度，從很好地發(fā)揮噪音降低性能，同時(shí)很好地保持剛性及耐久性能的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.05g/cm3且小于或等于0.95g/cm3。在纖維密度不足0.05g/cm3的情況下，可能無(wú)法獲得足以耐于擊打的充分的剛性。另一方面，在纖維密度超過0.95g/cm3的情況下，纖維密度過高，可能無(wú)法形成可以充分發(fā)揮噪音降低性能的單元25。
形成表層21的無(wú)紡布的單位面積質(zhì)量，從提高擋泥板襯板14的剛性，同時(shí)很好地保持噪音降低性能的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于100g/m2且小于或等于500g/m2，更優(yōu)選設(shè)定為大于或等于200g/m2且小于或等于300g/m2。此外，表層21的厚度尺寸，從與單位面積質(zhì)量相同的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選為大于或等于0.3mm且小于或等于8mm，更優(yōu)選為大于或等于0.5mm且小于或等于5mm，進(jìn)一步優(yōu)選為大于或等于0.5mm且小于或等于2mm。在單位面積質(zhì)量不足100g/m2的情況下，或者厚度尺寸超過8mm的情況下，纖維密度過低，可能無(wú)法使表層21具有所希望的剛性(硬度)，并且水分容易侵入到表層21中。另一方面，在單位面積質(zhì)量超過500g/m2的情況下，或者厚度尺寸不足0.3mm的情況下，形成表層21的無(wú)紡布的纖維密度過高，可能無(wú)法形成可以充分發(fā)揮噪音降低性能的單元25。
由于成為擋泥板襯板14的最外層的表層21上容易附著水分，所以優(yōu)選使表層21具有防水性。作為使表層21具有防水性的方法，可以舉出在第1纖維23的表面涂敷防水劑、在形成表層21的無(wú)紡布上涂敷或者浸漬防水劑等方法。并且，作為防水劑，例如可以舉出硅氧橡膠。此外，在第1纖維23使用回收再利用材料的情況下，例如座席表皮或門板表皮等車輛部件中存在具有防水性的部件。因此，優(yōu)選使用從具有防水性的車輛部件中得到的回收再利用材料作為第1纖維23。
所述內(nèi)層22中的第1層22a，主要是為了使擋泥板襯板14發(fā)揮噪音降低性能而設(shè)置的。即，擊打噪音、胎面噪音以及負(fù)載噪音等噪音，穿過所述表層21的噪音到達(dá)該第1層22a。因此，第1層22a的吸音性能比與該第1層22a一起構(gòu)成薄片材料15的表層21和第2層22b高。
第1層22a包含很多第2纖維26、很多第3纖維27、以及粘合劑24。第2纖維26是形成第1層22a的無(wú)紡布的主纖維。第3纖維27與第2纖維26一起構(gòu)成無(wú)紡布，使第1層22a的體積增大。粘合劑24將很多第2纖維26和第3纖維27結(jié)合。第2纖維26之間、第3纖維27之間、或第2纖維26和第3纖維27之間成為相互交織的狀態(tài)，由此第1層22a具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造。在具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造的第1層22a的內(nèi)部形成很多單元25，該單元25是由這些纖維26、27圍成的極其微小的空間。即，第1層22a作為“單元25的集合體”而構(gòu)成，通過這些單元25發(fā)揮吸音效果，第1層22a發(fā)揮降低噪音的功能。
第1層22a中的第2纖維26，除了其纖維直徑比第1纖維23的大之外，與所述表層21中的第1纖維23基本相同。另一方面，第1層22a中的粘合劑24與表層21中的粘合劑24相同。但是，第1層22a中的粘合劑24，配合第1層22a的規(guī)格，例如可以使用作為熱塑性樹脂的PET而形成，或者也可以使用具有與表層21中的粘合劑24不同的纖維長(zhǎng)度和纖維直徑的單纖維而形成。
第2纖維26與第1纖維23同樣地，使用聚乙烯(PE)纖維，同時(shí)，使用對(duì)回收再利用材料進(jìn)行裁斷而形成的切段纖維。另一方面，第3纖維27使用由聚酰胺(PA)纖維構(gòu)成的短纖維。該聚酰胺纖維(俗稱尼龍纖維)耐熱性、耐老化性、耐藥品性、耐疲勞性優(yōu)良，能夠保持第1層22a的剛性。另外，聚酰胺纖維也可以從安裝在車輛11上的氣囊的廢材料中獲得。即，在制造氣囊的時(shí)候，產(chǎn)生作為該氣囊的材料而使用的基布的邊角料，此外氣囊在車輛報(bào)廢時(shí)被分離回收。通過將由剪斷這些邊角料或廢品而獲得的切段纖維作為第3纖維27來使用，可以降低擋泥板襯板14的制造成本。
第2纖維26的纖維直徑，從很好地發(fā)揮噪音降低性能，同時(shí)保持擋泥板襯板14的剛性的觀點(diǎn)考慮，比如上所述的第1纖維23的纖維直徑大。在本實(shí)施方式中，第2纖維26的纖維直徑比第1纖維23和第3纖維27的大。但是，也可以取代第2纖維26而使第3纖維27的纖維直徑比第1纖維23的大。即，只要使第2纖維26和第3纖維27中至少一個(gè)的纖維直徑比第1纖維23的大就可以。第2纖維26和第3纖維27的纖維直徑優(yōu)選為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在纖維直徑不足10μm的情況下，可能無(wú)法很好地保持擋泥板襯板14的剛性。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，在第1層22a中難以形成單元25，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的噪音降低性能下降。
形成第1層22a的無(wú)紡布的纖維密度，從很好地發(fā)揮擋泥板襯板14的噪音降低性能的觀點(diǎn)考慮，比表層21的纖維密度低。即，為了在第1層22a中形成很多單元25、且使第1層22a具有柔軟性，比較稀疏地配置纖維(第2纖維26和第3纖維27)，由此提高第1層22a的吸音性能。形成第1層22a的無(wú)紡布的纖維密度，從很好地發(fā)揮吸音性能，同時(shí)保持適當(dāng)?shù)膭傂缘挠^點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3。在纖維密度不足0.005g/cm3的情況下，第1層22a變得過于柔軟，可能降低擋泥板襯板14的剛性。另一方面，在纖維密度超過0.5g/cm3的情況下，纖維密度過高，可能無(wú)法形成可以很好地發(fā)揮吸音性能的單元25。
形成第1層22a的無(wú)紡布的單位面積質(zhì)量，從很好地發(fā)揮噪音降低性能，同時(shí)保持擋泥板襯板14的剛性的觀點(diǎn)考慮，比形成表層21的無(wú)紡布的單位面積質(zhì)量高。第1層22a的單位面積質(zhì)量，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于800g/m2且小于或等于1300g/m2，更優(yōu)選設(shè)定為大于或等于1000g/m2且小于或等于1300g/m2。此外，第1層22a的厚度尺寸，從與單位面積質(zhì)量相同的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于2mm且小于或等于8mm。在單位面積質(zhì)量不足800g/m2的情況下，或者厚度尺寸超過8mm的情況下，纖維密度過低，可能使第1層22a的剛性下降，并且水分容易浸入到第1層22a中。另一方面，在單位面積質(zhì)量超過1300g/m2的情況下，或者厚度尺寸不足2mm的情況下，形成第1層22a的無(wú)紡布的纖維密度過高，可能無(wú)法形成可以充分發(fā)揮噪音降低性能的單元25。
所述內(nèi)層22中的第2層22b，是為了使擋泥板襯板14具有可以耐于由吸水引起的重量增加的剛性而設(shè)置的。即，所述表層21和第1層22a為了發(fā)揮吸音性能而分別具有很多單元25。因此，輪胎12飛濺的水分有時(shí)候會(huì)通過單元25浸入到表層21中，再?gòu)谋韺?1滲入到第1層22a中。這會(huì)使表層21和第1層22a的重量增加，成為這些表層21和第1層22a變形或者彎曲的原因。于是，為了抑制這種伴隨表層21和第1層22a的重量增加而產(chǎn)生的變形，第2層22b構(gòu)成為具有比表層21和第1層22a高的抗拉強(qiáng)度。此外，考慮到噪音穿過表層21和第1層22a的情況，還使第2層22b具有噪音降低性能。
第2層22b由通過紡粘(Spunbond)法獲得的無(wú)紡布形成。該紡粘法是，由紡絲合成樹脂而獲得的合成纖維形成網(wǎng)，使該形成網(wǎng)的合成纖維交織或粘結(jié)而獲得無(wú)紡布的方法。本實(shí)施方式的第2層22b包括第4纖維28和作為粘合劑的粘結(jié)劑29。第4纖維28是形成第2層22b的無(wú)紡布的主纖維，由合成纖維構(gòu)成。粘結(jié)劑29將第4纖維28之間相互粘結(jié)。利用粘結(jié)劑29相互粘結(jié)的第4纖維28之間成為相互交織的狀態(tài)，由此第2層22b具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造。在具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造的第2層22b的內(nèi)部形成很多單元25，該單元25是由第4纖維28圍起來的極其微小的空間。即，第2層22b作為“單元25的集合體”而構(gòu)成，通過這些單元25發(fā)揮吸音效果，第2層22b發(fā)揮降低噪音的功能。
此外，所述粘結(jié)劑29以形成粘結(jié)點(diǎn)的方式形成較大的塊狀，多個(gè)第4纖維28粘結(jié)在該塊狀的粘結(jié)劑29、即粘結(jié)點(diǎn)上。此外，這些粘結(jié)點(diǎn)(形成塊狀的粘結(jié)劑29)通過第4纖維28而相互連接。因此，形成第2層22b的無(wú)紡布以第4纖維28和粘結(jié)點(diǎn)相互約束且互相抑制位置偏移的方式形成交聯(lián)構(gòu)造。具有交聯(lián)構(gòu)造的無(wú)紡布具有適當(dāng)?shù)膹椥?彈力感)以及適當(dāng)?shù)挠捕?，不容易變形。其結(jié)果，第2層22b發(fā)揮良好的抗拉強(qiáng)度，抑制由于表層21和第1層22a的重量增加引起的變形，保持擋泥板襯板14的形狀。
第4纖維28使用可以適用于紡粘法的、即通過熔融紡絲、濕式紡絲、熔噴紡絲、閃蒸紡絲等紡絲方法獲得的合成纖維。并且，作為第4纖維28的材料的合成樹脂，只要是可以適用于紡粘法的合成樹脂就都可以使用。在本實(shí)施方式中，第4纖維28使用聚乙烯(PE)。
此外，粘結(jié)劑29只要是可以粘結(jié)第4纖維28就都可以使用，對(duì)應(yīng)于第4纖維28的材料所使用的合成樹脂而適當(dāng)?shù)剡x擇。在本實(shí)施方式中，使用可以粘結(jié)聚乙烯的丙烯酸類乳液型粘結(jié)劑。
形成第2層22b的無(wú)紡布的纖維密度，從具有良好的抗拉強(qiáng)度，同時(shí)很好地保持擋泥板襯板14的噪音降低性能的觀點(diǎn)考慮，與表層21的纖維密度相同，或者比表層21的纖維密度低。即，以可以形成交聯(lián)構(gòu)造的程度的密度配置纖維(第4纖維28)，且在纖維之間形成很多單元25，由此使第2層22b具有噪音降低性能，同時(shí)提高第2層22b的抗拉強(qiáng)度。形成第2層22b的無(wú)紡布的纖維密度，從具有良好的抗拉強(qiáng)度，同時(shí)保持噪音降低性能的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.01g/cm3且小于或等于0.95g/cm3。在纖維密度不足0.01g/cm3的情況下，不能很好地形成交聯(lián)構(gòu)造，可能不能很好地發(fā)揮抗拉強(qiáng)度。另一方面，在纖維密度超過0.95g/cm3的情況下，纖維密度過高，可能無(wú)法形成可以保持噪音降低性能的單元25。
形成第2層22b的無(wú)紡布的單位面積質(zhì)量，從具有良好的抗拉強(qiáng)度，同時(shí)很好地保持擋泥板襯板14的噪音降低性能的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于50g/m2且小于或等于500g/m2，更優(yōu)選設(shè)定為大于或等于50g/m2且小于或等于300g/m2。此外，第2層22b的厚度尺寸，從與單位面積質(zhì)量相同的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.3mm且小于或等于8mm，更優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.5mm且小于或等于5mm，進(jìn)一步優(yōu)選設(shè)定為大于或等于0.5mm且小于或等于2mm。在單位面積質(zhì)量不足50g/m2的情況下，或者厚度尺寸大于或等于8mm的情況下，纖維密度過低，第2層22b可能不能很好地發(fā)揮抗拉強(qiáng)度。另一方面，在單位面積質(zhì)量超過500g/m2的情況下，或者厚度尺寸不足0.3mm的情況下，形成第2層22b的無(wú)紡布的纖維密度過高，可能無(wú)法形成可以保持噪音降低性能的單元25。
下面，對(duì)構(gòu)成擋泥板襯板14的薄片材料15的制造進(jìn)行說明。在薄片材料15的制造中，首先，為了得到形成各個(gè)表層21、第1層22a以及第2層22b的無(wú)紡布，對(duì)纖維和粘合劑進(jìn)行開纖并沉積，對(duì)每個(gè)層分別形成網(wǎng)。然后，疊加這些網(wǎng)，實(shí)施針軋。于是，通過纖維在相鄰的兩個(gè)網(wǎng)之間相互交織，相鄰的網(wǎng)之間形成一體化。然后，用加壓成型機(jī)對(duì)形成一體化的網(wǎng)進(jìn)行加壓，同時(shí)進(jìn)行加熱處理，由此通過粘合劑使纖維之間粘結(jié)，形成作為擋泥板襯板14的原始結(jié)構(gòu)的薄片材料15。并且，在由該薄片材料15成型擋泥板襯板14的情況下，薄片材料15在加壓成型機(jī)的模具內(nèi)被加熱，并且被加壓以形成規(guī)定形狀，由此成型為擋泥板襯板14。因此，在由薄片材料15成型擋泥板襯板14時(shí)，表層21、第1層22a以及第2層22b的各個(gè)層再次被壓縮。
所述薄片材料15包含被層疊的表層21、第1層22a以及第2層22b。擋泥板襯板14在被成型為該擋泥板襯板14的形狀之前的薄片材料15的狀態(tài)中，具有成型后的擋泥板襯板14所必要的希望的抗拉強(qiáng)度。即，擋泥板襯板14是對(duì)薄片材料15進(jìn)行加熱加壓而成型為規(guī)定形狀的。因此，成型后的擋泥板襯板14的抗拉強(qiáng)度不會(huì)低于薄片材料15的狀態(tài)的抗拉強(qiáng)度，而高于或者等于薄片材料15的狀態(tài)的抗拉強(qiáng)度。因此，只要被成型為擋泥板襯板14形狀之前的薄片材料15具有成型后的擋泥板襯板14所必要的希望的抗拉強(qiáng)度即可。該希望的抗拉強(qiáng)度相當(dāng)于可以耐于擋泥板襯板14由吸水而引起的重量增加的抗拉強(qiáng)度。具體地說，薄片材料15的抗拉強(qiáng)度優(yōu)選為縱向大于或等于1500N、橫向大于或等于1700N。在抗拉強(qiáng)度縱向不足1500N的情況下、或者橫向不足1700N的情況下，可能不能抑制由吸水而引起重量增加時(shí)擋泥板襯板14的形狀變化。該抗拉強(qiáng)度是根據(jù)JISL10851998中規(guī)定的無(wú)紡布襯布試驗(yàn)方法測(cè)定的值。
此外，如上所述地構(gòu)成的擋泥板襯板14，通過表層21、第1層22a和第2層22b分別對(duì)噪音發(fā)揮隔音性能，很好地降低噪音。即，傳播至車輛11的室內(nèi)的噪音包括以空氣作為介質(zhì)傳播的噪音，例如胎面噪音等；以及以車身等固體作為介質(zhì)傳播的噪音，例如負(fù)載噪音等。在這些噪音中，以空氣作為介質(zhì)傳播的噪音，可以通過單元25的“吸音效果”降低。也就是說，在噪音通過表層21、第1層22a和第2層22b時(shí)，單元25發(fā)揮吸音效果。從而，擋泥板襯板14吸收以空氣作為介質(zhì)的噪音，降低該噪音。另一方面，以固體作為介質(zhì)傳播的噪音，可以通過構(gòu)成擋泥板襯板14的多個(gè)層的“減振效果”來降低。也就是說，因?yàn)楸韺?1、第1層22a和第2層22b具有互不相同的纖維密度，所以擋泥板襯板14兼具強(qiáng)度和柔性這兩者。因此，擋泥板襯板14相對(duì)于由噪音產(chǎn)生的振動(dòng)難以變形，且發(fā)揮柔軟地吸收振動(dòng)的減振效果，降低以固體作為介質(zhì)傳播的噪音。
并且，擋泥板襯板14不僅降低進(jìn)入車輛11的車室內(nèi)的噪音，還降低噪音向車輛11外部的泄漏。即，擋泥板襯板14對(duì)于在車輛11的內(nèi)部產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音和電動(dòng)機(jī)噪音等噪音，也發(fā)揮如上所述的吸音效果和減振效果。因此，通過擋泥板襯板14降低噪音向車輛11外部的泄漏，具有該擋泥板襯板14的車輛11可以對(duì)環(huán)保做出很大的貢獻(xiàn)。
此外，車輛11行駛時(shí)，輪胎12彈出的石子等與擋泥板襯板14碰撞。此時(shí)，纖維密度較高且剛性較高的表層21，承受由碰撞引起的沖擊。另一方面，纖維密度比表層21低而具有柔性的第1層22a，吸收由碰撞引起的沖擊。其結(jié)果，抑制由碰撞引起的擊打噪音的產(chǎn)生。此外，在形成表層21的無(wú)紡布中，纖維(第1纖維23)緊密配置而纖維密度高。因此，表層21的表面平滑性高，表層21的表面的纖維起毛少。這就抑制了與擋泥板襯板14碰撞的石子等在表層21的表面被纖維纏繞而粘合在該表面上。因此，擋泥板襯板14可以很好地防污損，并且還抑制在去除纏繞的石子等時(shí)發(fā)生的纖維斷裂。
在擋泥板襯板14上附著雨水或雪等水分的情況下，附著的水分的一部分被具有防水性的表層21彈開，抑制由表層21的吸收。另一方面，也存在從表層21被吸收至擋泥板襯板14中的水分。這種被吸收的水分使擋泥板襯板14的重量增加，成為使該擋泥板襯板14變形的原因。但是，由于第2層22b具有高的剛性，所以通過該第2層22b會(huì)抑制擋泥板襯板14的變形。此外，表層21具有比第1層22a高的剛性，比較難以變形。因此，具有比較高的剛性的第2層22b和表層21夾入比較柔軟的第1層22a，很好地抑制該第1層22a的變形。并且，由于第2層22b由通過紡粘法獲得的無(wú)紡布形成，所以該第2層22b的單元25比表層21和第1層22a的小。從而，在輪胎室13的外表面13a和擋泥板襯板14之間進(jìn)入水分的情況下，從第2層22b的水分吸收被抑制。
下面，說明上述第1實(shí)施方式所具有的優(yōu)點(diǎn)。
(1)構(gòu)成擋泥板襯板14的表層21、第1層22a以及第2層22b的各個(gè)層分別由無(wú)紡布形成，作為“單元25的集合體”而構(gòu)成。通過單元25發(fā)揮吸音效果，擋泥板襯板14很好地降低噪音。此外，具有第1層22a和第2層22b的內(nèi)層22，具有比表層21高的抗拉強(qiáng)度(剛性)。因此，即使擋泥板襯板14伴隨吸水而重量增加，也由內(nèi)層22抑制由于其重量增加引起的擋泥板襯板14的變形。因此，擋泥板襯板14具有良好的噪音降低性能，并且具有耐于由吸水引起的重量增加的剛性。
(2)通過使表層21的纖維密度大于或等于0.05g/cm3且小于或等于0.95g/cm3，可以使擋泥板襯板14具有充分的耐于擊打的耐久性能。
(3)通過使表層21中第1纖維23的纖維直徑大于或等于5μm且小于或等于20μm，可以形成發(fā)揮充分的吸音效果的單元25，同時(shí)，可以使表層21的剛性良好。此外，可以使第1纖維23難以斷裂，能夠使表層21的耐久性能良好。
(4)第2層22b由通過紡粘法獲得的無(wú)紡布形成。因此，在該第2層22b中，第4纖維28和粘結(jié)點(diǎn)(粘結(jié)劑29)相互約束且抑制相互的位置偏移。其結(jié)果，包含第2層22b的內(nèi)層22發(fā)揮良好的抗拉強(qiáng)度。此外，由于內(nèi)層22形成包括第1層22a和第2層22b的多層結(jié)構(gòu)，所以可以使這些層22a、22b具有不同的功能。具體地說，可以使第1層22a具有良好的吸音性能，使第2層22b具有良好的抗拉強(qiáng)度。
(5)比較柔軟的第1層22a夾在具有比較高剛性的表層21和第2層22b之間。即，表層21和第2層22b構(gòu)成圍住比較柔軟的第1層22a的骨架，使擋泥板襯板14具有良好的剛性。
(6)包含被層疊的表層21、第1層22a和第2層22b的薄片材料15具有縱向大于或等于1500N、橫向大于或等于1700N的抗拉強(qiáng)度。其結(jié)果，可以使擋泥板襯板14具有很好地耐于由吸水引起的重量增加的強(qiáng)度。
(7)形成第2層22b的無(wú)紡布的纖維密度低于或等于形成表層21的無(wú)紡布的纖維密度。因此，可以在第2層22b中的第4纖維28之間形成可發(fā)揮充分的吸音效果的大小的單元25。
(8)形成第2層22b的無(wú)紡布的纖維密度大于或等于0.01g/cm3且小于或等于0.95g/cm3。因此，第2層22b可以很好地保持噪音降低性能，且具有良好的抗拉強(qiáng)度。
(9)形成第1層22a的無(wú)紡布的纖維密度低于形成表層21的無(wú)紡布的纖維密度。因此，第1層22a可以很好地保持耐久性能且可以發(fā)揮良好的吸音性能。
(10)形成第1層22a的無(wú)紡布的纖維密度大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3。因此，第1層22a可以很好地保持耐久性能且可以發(fā)揮良好的吸音性能。
(11)第1層22a中的第2纖維26的纖維直徑大于第1纖維23的纖維直徑。因此，在第1層22a中形成可以發(fā)揮良好的吸音效果的很多單元25，同時(shí)可以很好地保持該第1層22a的耐久性能。
(12)在第1層22a中，第2纖維26和第3纖維27的纖維直徑為大于或等于10μm且小于或等于50μm。由此，在第1層22a中形成可以發(fā)揮良好的吸音效果的很多單元25，同時(shí)可以很好地保持該第1層22a的耐久性能。
(13)在輪胎室13內(nèi)會(huì)頻繁地發(fā)生擊打。另外，輪胎室13成為擊打噪音、胎面噪音、負(fù)載噪音等噪音進(jìn)入車室內(nèi)的部位。安裝在這種輪胎室13中的本實(shí)施方式的擋泥板襯板14，如上所述，因?yàn)榫哂懈叩脑胍艚档托阅芎湍途眯阅?，所以不僅很好地保護(hù)車輛11車身免受擊打，還可以提高車室內(nèi)的安靜性能。此外，輪胎室13是水分容易附著的場(chǎng)所。具有高抗拉強(qiáng)度的本實(shí)施方式中的擋泥板襯板14，因?yàn)殡y以產(chǎn)生由水分的吸收而引起的形狀變化，所以適于安裝在輪胎室13中。
下面，以不同于第1實(shí)施方式的部分為中心，對(duì)本發(fā)明的第2
圖5示出了第2實(shí)施方式中的擋泥板襯板14的剖面結(jié)構(gòu)。構(gòu)成擋泥板襯板14的薄片材料15具有層疊多個(gè)層而形成的層疊構(gòu)造。在本實(shí)施方式中，薄片材料15具有被層疊的2個(gè)層，即表層21和內(nèi)層22。因此，擋泥板襯板14具有對(duì)包括表層21、內(nèi)層22這2個(gè)層進(jìn)行層疊而形成的層疊構(gòu)造。在擋泥板襯板14安裝在輪胎室13的外表面13a上的狀態(tài)下，表層21構(gòu)成擋泥板襯板14的最外層，內(nèi)層22配置在表層21和外表面13a之間。在本實(shí)施方式中，與上述第1實(shí)施方式不同，內(nèi)層22具有單層結(jié)構(gòu)。表層21和內(nèi)層22分別以無(wú)紡布作為材料形成。內(nèi)層22的抗拉強(qiáng)度比表層21的抗拉強(qiáng)度高。
所述表層21除了粘合劑24之外，具有與所述第1實(shí)施方式中的表層21相同的結(jié)構(gòu)。即，本實(shí)施方式中的表層21所使用的第1纖維23與第1實(shí)施方式中的第1纖維23相同。此外，本實(shí)施方式中的表層21，在無(wú)紡布的纖維密度、單位面積質(zhì)量以及厚度尺寸方面，與第1實(shí)施方式中的表層21相同。
所述內(nèi)層22除了粘合劑24之外，具有與所述第1實(shí)施方式中的第1層22a相同的結(jié)構(gòu)。即，形成內(nèi)層22的無(wú)紡布利用第2纖維26、第3纖維27以及粘合劑24，作為“單元25的集合體”而構(gòu)成。
本實(shí)施方式中的內(nèi)層22所使用的第2纖維26和第3纖維27與第1實(shí)施方式中的第2纖維26和第3纖維27相同。此外，本實(shí)施方式中的內(nèi)層22，在無(wú)紡布的纖維密度、單位面積質(zhì)量以及厚度尺寸方面，與第1實(shí)施方式中的第1層22a相同。因此，第2纖維26和第3纖維27中的至少一個(gè)比第1纖維23粗，內(nèi)層22的纖維密度比表層21的小，內(nèi)層22的單位面積質(zhì)量比表層21的大。
在表層21和內(nèi)層22中，粘合劑24使用復(fù)合纖維，該復(fù)合纖維通過對(duì)熔點(diǎn)互不相同的至少2種熱塑性樹脂進(jìn)行復(fù)合并進(jìn)行紡絲而獲得。并且，構(gòu)成該復(fù)合纖維的多種熱塑性樹脂中的至少一種具有比第1纖維23低的熔點(diǎn)。作為這種熱塑性樹脂，優(yōu)選使用聚烯烴、聚對(duì)苯二甲酸乙二醇酯(PET)等聚酯、或者聚苯乙烯。
此外，作為復(fù)合纖維，使用芯鞘型或并列型的復(fù)合纖維。芯鞘型的復(fù)合纖維具有芯部和覆蓋該芯部的表面的鞘部，鞘部所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)比芯部所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)低。在芯鞘型的復(fù)合纖維中，在芯部保持未熔融的狀態(tài)下僅鞘部熔融，熔融的鞘部將纖維之間粘結(jié)。另一方面，并列型的復(fù)合纖維具有相互熔接且平行延伸的一對(duì)纖維，一個(gè)纖維所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)比另一個(gè)所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)高。在并列型的復(fù)合纖維中，在一個(gè)纖維保持未熔融的狀態(tài)下僅另一個(gè)纖維熔融，熔融的樹脂將纖維之間粘結(jié)。
構(gòu)成各個(gè)層21、22的纖維，粘結(jié)在由如上所述的復(fù)合纖維構(gòu)成的粘合劑24上。纖維和粘合劑24之間的粘結(jié)點(diǎn)在各個(gè)層21、22內(nèi)存在很多，并且這很多的粘結(jié)點(diǎn)通過粘合劑24和纖維相互連接。因此，形成各個(gè)層21、22的無(wú)紡布成為包含粘合劑24和纖維的交聯(lián)構(gòu)造，同時(shí)形成包含粘合劑24和纖維的網(wǎng)眼結(jié)構(gòu)。于是，各個(gè)層21、22具有適當(dāng)?shù)膹椥?張力感)和適當(dāng)?shù)挠捕?，難以變形。
在本實(shí)施方式中，作為粘合劑24使用芯鞘型的復(fù)合纖維。在該芯鞘型的復(fù)合纖維中，如圖5A所示，在保持未熔融的狀態(tài)的芯部和其他纖維之間形成單元25。于是，因?yàn)橛烧澈蟿?4和纖維構(gòu)成的網(wǎng)眼結(jié)構(gòu)致密，具有適當(dāng)?shù)膹椥?張力感)且硬度(剛性)增加，所以可以很好地抑制變形。此外，在芯鞘型的復(fù)合纖維中，構(gòu)成芯部的纖維，不需要具有比形成無(wú)紡布的纖維(表層21中的第1纖維23、內(nèi)層22中的第2纖維26和第3纖維27)低的熔點(diǎn)，反而優(yōu)選具有比這些纖維23、26、27高的熔點(diǎn)。因此，在本實(shí)施方式的芯鞘型的復(fù)合纖維中，由PET制造芯部，由改性聚乙烯制造鞘部。
在由芯鞘型的復(fù)合纖維構(gòu)成的粘合劑24中，鞘部所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)，優(yōu)選比芯部所使用的熱塑性樹脂、或者形成無(wú)紡布的纖維(表層21中的第1纖維23、內(nèi)層22中的第2纖維26和第3纖維27)的熔點(diǎn)低20℃或20℃以上。在熔點(diǎn)的差不足20℃的情況下，難以僅使鞘部熔融，可能導(dǎo)致熔融的纖維堵塞單元25而使該單元25的吸音性能下降。
鞘部所使用的熱塑性樹脂的熔點(diǎn)優(yōu)選為80～170℃，更優(yōu)選為100～170℃。在熔點(diǎn)不足80℃的情況下，來自于車輛11的車身的熱量(例如，由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量)會(huì)軟化鞘部，可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14變形。另一方面，在熔點(diǎn)超過170℃的情況下，難以成型擋泥板襯板14，可能導(dǎo)致加工性下降。
粘合劑24的纖維直徑，從提高擋泥板襯板14的剛性，同時(shí)很好地保持噪音降低性能的觀點(diǎn)考慮，優(yōu)選設(shè)定為大于或等于10μm且小于或等于50μm。在纖維直徑不足10μm的情況下，由于芯部斷裂，或者鞘部不能充分對(duì)纖維之間進(jìn)行粘結(jié)，從而可能導(dǎo)致?lián)跄喟逡r板14的耐久性能下降。另一方面，在纖維直徑超過50μm的情況下，粘合劑24會(huì)堵塞單元25，可能導(dǎo)致噪音降低性能下降。
薄片材料15的制造以及擋泥板襯板14的成型，以與所述第1實(shí)施方式相同的方式進(jìn)行。擋泥板襯板14在成型為該擋泥板襯板14的形狀之前的薄片材料15的狀態(tài)下，優(yōu)選具有縱向大于或等于1400N、橫向大于或等于1800N的抗拉強(qiáng)度。在抗拉強(qiáng)度縱向不足1400N的情況下、或者橫向不足1800N的情況下，可能不能抑制由于吸水而引起重量增加時(shí)擋泥板襯板14的形狀變化。此外，該抗拉強(qiáng)度是根據(jù)JISL 10851998規(guī)定的無(wú)紡布襯布試驗(yàn)方法測(cè)定的值。
此外，如上所述構(gòu)成的擋泥板襯板14，通過表層21和內(nèi)層22分別對(duì)噪音發(fā)揮隔音性能，降低以空氣作為介質(zhì)傳播的噪音和以固體作為介質(zhì)傳播的噪音。并且，擋泥板襯板14不僅降低進(jìn)入車輛11的車室內(nèi)的噪音，還降低噪音向車輛11外部的泄漏。此外，在輪胎12彈出的石子等碰撞擋泥板襯板14上時(shí)，表層21承受由碰撞引起的沖擊，纖維密度比表層21低而具有柔性的內(nèi)層22吸收由碰撞引起的沖擊。其結(jié)果，擊打噪音被抑制。
此外，在水分從表層21被吸收至擋泥板襯板14中的情況下，也由內(nèi)層22抑制擋泥板襯板14的變形。并且，內(nèi)層22中的粘合劑24使用芯鞘型的復(fù)合纖維，在內(nèi)層22中形成致密的單元25。因此，在輪胎室13的外表面13a和擋泥板襯板14之間進(jìn)入水分的情況下，該水分也難以存入單元25中，抑制從內(nèi)層22的水分吸收。
如上所述，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成內(nèi)層22的纖維26、27通過由芯鞘型的復(fù)合纖維構(gòu)成的粘合劑24粘結(jié)。因此，纖維和粘合劑24之間的粘結(jié)點(diǎn)多，利用數(shù)量多的粘結(jié)點(diǎn)很好地約束纖維，且很好地抑制纖維之間的位置偏移。其結(jié)果，可以很好地提高內(nèi)層22的抗拉強(qiáng)度，并可以很好地抑制由于吸水引起的擋泥板襯板14的變形。
下面，以不同于第1實(shí)施方式的部分為中心，對(duì)本發(fā)明的第3
圖6示出了第3實(shí)施方式中的擋泥板襯板14的剖面結(jié)構(gòu)。本實(shí)施方式中的擋泥板襯板14具有與第1實(shí)施方式中的擋泥板襯板14相同的層疊結(jié)構(gòu)，即具有由表層21、內(nèi)層22(第1層22a和第2層22b)構(gòu)成的層疊結(jié)構(gòu)。
所述表層21與所述第1實(shí)施方式中的表層21相同。此外，所述內(nèi)層22的第1層22a與所述第1實(shí)施方式中的第1層22a相同。
所述內(nèi)層22的第2層22b與所述第1實(shí)施方式中的第2層22b同樣地，為了使擋泥板襯板14具有可以耐于由吸水引起的重量增加的剛性而設(shè)置，具有比表層21和第1層22a高的抗拉強(qiáng)度，同時(shí)具有噪音降低性能。但是，形成本實(shí)施方式中的第2層22b的無(wú)紡布，具有與形成第1實(shí)施方式中的第2層22b的無(wú)紡布不同的結(jié)構(gòu)。
即，本實(shí)施方式的第2層22b包括低伸縮性纖維30和粘合劑31。低伸縮性纖維30是形成第2層22b的無(wú)紡布的主纖維，由合成纖維構(gòu)成。低伸縮性纖維30優(yōu)選具有不足20％的伸縮性，同時(shí)具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉強(qiáng)度。在本實(shí)施方式中，作為低伸縮性纖維30，使用再生纖維加工的輪胎簾布用PET纖維。輪胎簾布用PET纖維具有比其他PET纖維高的剛性。
所述粘合劑31使低伸縮性纖維30之間相互粘結(jié)。作為粘合劑31，可以使用在上述第1實(shí)施方式中的第2層22b中使用的粘合劑29，或者也可以使用與粘合劑29不同的粘合劑。由粘合劑31相互粘結(jié)的低伸縮性纖維30之間成為相互交織的狀態(tài)，由此第2層22b具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造。在具有網(wǎng)眼狀構(gòu)造的第2層22b的內(nèi)部，形成很多單元25，該單元25是由低伸縮性纖維30圍起來的極其微小的空間。即，第2層22b作為“單元25的集合體”而構(gòu)成，通過這些單元25發(fā)揮吸音效果，第2層22b發(fā)揮降低噪音的功能。此外，形成本實(shí)施方式中的第2層22b的無(wú)紡布的纖維密度和單位面積質(zhì)量設(shè)定為與形成第1實(shí)施方式中的第2層22b的無(wú)紡布相同的程度。
所述低伸縮性纖維30提高第2層22b的剛性，其結(jié)果，第2層22b發(fā)揮良好的抗拉強(qiáng)度。由此，通過第2層22b抑制由于吸水引起的擋泥板襯板14的變形。此外，低伸縮性纖維30所使用的輪胎簾布用PET纖維，可以從車輛11的輪胎廢材料中獲得。即，在制造輪胎的時(shí)候，產(chǎn)生作為該輪胎的材料而使用的輪胎簾布的邊角料，此外輪胎簾布在車輛報(bào)廢時(shí)被分離回收。通過將由剪斷這些邊角料或廢品并進(jìn)行再生纖維加工而獲得的PET纖維作為低伸縮性纖維30來使用，可以降低擋泥板襯板14的制造成本。
此外，薄片材料15的制造以及擋泥板襯板14的成型，以所述第1實(shí)施方式相同的方式進(jìn)行。并且，本實(shí)施方式的擋泥板襯板14具有與第1實(shí)施方式中的擋泥板襯板14相同的功能。即，通過具有高的抗拉強(qiáng)度的第2層22b，較好地抑制由于吸水引起的擋泥板襯板14的變形。
尤其是，在本實(shí)施方式中，形成第2層22b的無(wú)紡布包括低伸縮性纖維30，其具有不足20％的伸縮性，同時(shí)具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉強(qiáng)度。因此，可以使第2層22b具有可以抑制表層21的形狀變化的程度的良好抗拉強(qiáng)度。
并且，在本實(shí)施方式中，作為低伸縮性纖維30使用輪胎簾布用PET纖維。由于輪胎簾布用PET纖維具有比其他PET纖維高的剛性，所以與使用其他PET纖維的情況相比，可以降低形成第2層22b的無(wú)紡布的單位面積質(zhì)量。這使第2層22b的輕量化和擋泥板襯板14的制造成本的降低成為可能。
此外，低伸縮性纖維30所使用的輪胎簾布用PET纖維，可以從制造輪胎時(shí)或者報(bào)廢時(shí)產(chǎn)生的廢材料中獲得。由此，可以有效地使用輪胎的廢材料，可以降低擋泥板襯板14的制造成本。
此外，上述實(shí)施方式也可以如下所述地變更而具體化。
第1～第3纖維23、26、27不一定使用PET纖維或PA纖維等合成纖維，也可以使用無(wú)機(jī)纖維(例如，玻璃纖維、陶瓷纖維)或天然纖維(例如，棉或人造絲等纖維素纖維，絲或羊毛等蛋白質(zhì)類纖維)。或者，也可以對(duì)合成纖維、無(wú)機(jī)纖維以及天然纖維中的至少2種進(jìn)行混合。
第2實(shí)施方式中的內(nèi)層22也可以由第3實(shí)施方式中說明的包含低伸縮性纖維30的無(wú)紡布形成。此外，在薄片材料15具有單層構(gòu)造的情況下，該薄片材料15也可以由包含低伸縮性纖維30的無(wú)紡布形成。在這些情況下，作為低伸縮性纖維30，也優(yōu)選使用再生纖維加工的輪胎簾布用PET纖維。
可以將擋泥板襯板14著色為黑色、灰色、茶色等各種顏色。
本發(fā)明的外裝件并不限于擋泥板襯板14，只要是安裝在車輛11的車身下部，就可以具體化為任何部件。例如，也可以將本發(fā)明的外裝件具體化為安裝在設(shè)置于車輛11的后擋泥板上的輪胎室中的后襯板或燃料保護(hù)罩?；蛘撸部梢詫⒈景l(fā)明的外裝件具體化為以覆蓋車輛11的車身下表面的方式安裝的底部保護(hù)板。或者，也可以將本發(fā)明的外裝件具體化為安裝在輪胎室13的前端邊緣附近的罩。
粘合劑并不限于上述各個(gè)實(shí)施方式中舉出的，只要是可以粘結(jié)纖維、且可以使其具有希望的抗拉強(qiáng)度，則可以使用顆粒狀、粉末狀、或液體狀的物質(zhì)。此外，可以將第2實(shí)施方式中使用的由芯鞘型的復(fù)合纖維構(gòu)成的粘合劑24，使用于第1實(shí)施方式中的表層21和第1層22a中的至少任一個(gè)?；蛘?，也可以將第1實(shí)施方式中使用的粘合劑24，使用于第2實(shí)施方式中的表層21和內(nèi)層22中的至少任一個(gè)。
可以省略第3纖維27，僅由第2纖維26和粘合劑24形成第1層22a或者內(nèi)層22。
擋泥板襯板14可以具有除了上述各個(gè)實(shí)施方式中的層疊結(jié)構(gòu)之外的層疊結(jié)構(gòu)。例如，也可以在表層21和內(nèi)層22之間，或在內(nèi)層22的表面上，設(shè)置由金屬薄片或?yàn)r青薄片等隔音材料形成的層。此外，在設(shè)置這種追加的層的情況下，該層優(yōu)選具有單元25這種很多的孔。
作為外裝件的擋泥板襯板14，也可以其整體不具有層疊結(jié)構(gòu)，而以其一部分中具有層疊構(gòu)造的方式形成。
權(quán)利要求
1.一種外裝件，其安裝在車輛車身下部的外表面上，具有與所述車身下部的至少一部分相對(duì)應(yīng)的形狀，其特征在于，具有表層，其在外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，成為最外層；以及內(nèi)層，其在外裝件安裝在所述車身下部的外表面上的狀態(tài)下，配置在所述表層和所述車身下部之間，所述表層和所述內(nèi)層分別由無(wú)紡布形成，該無(wú)紡布是將很多纖維成型為薄片狀而得到的，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布與形成所述表層的無(wú)紡布相比，具有高的抗拉強(qiáng)度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無(wú)紡布具有大于或等于0.05g/cm3且小于或等于0.95g/cm3的纖維密度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的外裝件，其特征在于，形成所述表層的無(wú)紡布具有大于或等于5μm且小于或等于20μm的纖維直徑。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布包含具有不足20％的伸縮性、同時(shí)具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉強(qiáng)度的纖維。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的外裝件，其特征在于，所述內(nèi)層具有至少包括第1層和第2層的多層構(gòu)造，形成所述第2層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布高的抗拉強(qiáng)度。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的外裝件，其特征在于，形成所述第2層的無(wú)紡布包含具有不足20％的伸縮性、同時(shí)具有大于或等于6g/d且小于或等于10g/d的抗拉強(qiáng)度的纖維。
7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的外裝件，其特征在于，形成所述第2層的無(wú)紡布通過紡粘法獲得。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件，通過對(duì)包括被層疊的所述表層、所述第1層以及所述第2層的薄片材料進(jìn)行成型的方法獲得，在根據(jù)JIS L 10851998中規(guī)定的無(wú)紡布襯布試驗(yàn)方法進(jìn)行測(cè)定的情況下，該薄片材料具有縱向大于或等于1500N、橫向大于或等于1700N的抗拉強(qiáng)度。
9.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，所述第1層配置在所述表層和所述第2層之間。
10.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第2層的無(wú)紡布具有與形成所述表層的無(wú)紡布相等或比其更低的纖維密度。
11.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第2層的無(wú)紡布具有大于或等于0.01g/cm3且小于或等于0.95g/cm3的纖維密度。
12.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第1層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布低的纖維密度。
13.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第1層的無(wú)紡布具有大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3的纖維密度。
14.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第1層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布大的纖維直徑。
15.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第1層的無(wú)紡布具有大于或等于10μm且小于或等于50μm的纖維直徑。
16.根據(jù)權(quán)利要求5至8中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述第1層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布大的單位面積質(zhì)量。
17.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布，包含用于對(duì)纖維之間進(jìn)行粘結(jié)的粘合劑，該粘合劑是通過對(duì)熔點(diǎn)互不相同的至少2種熱塑性樹脂進(jìn)行復(fù)合并進(jìn)行紡絲而獲得的復(fù)合纖維。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件，通過對(duì)包括被層疊的所述表層和所述內(nèi)層的薄片材料進(jìn)行成型的方法獲得，在根據(jù)JIS L 10851998中規(guī)定的無(wú)紡布襯布試驗(yàn)方法進(jìn)行測(cè)定的情況下，該薄片材料具有縱向大于或等于1400N、橫向大于或等于1800N的抗拉強(qiáng)度。
19.根據(jù)權(quán)利要求17所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布低的纖維密度。
20.根據(jù)權(quán)利要求17所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布具有大于或等于0.005g/cm3且小于或等于0.5g/cm3的纖維密度。
21.根據(jù)權(quán)利要求17所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布大的纖維直徑。
22.根據(jù)權(quán)利要求17所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布具有大于或等于10μm且小于或等于50μm的纖維直徑。
23.根據(jù)權(quán)利要求17所述的外裝件，其特征在于，形成所述內(nèi)層的無(wú)紡布具有比形成所述表層的無(wú)紡布大的單位面積質(zhì)量。
24.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的外裝件，其特征在于，所述外裝件作為擋泥板襯板而構(gòu)成，所述擋泥板襯板覆蓋設(shè)置于所述車身下部的輪胎室的外表面。
全文摘要
本發(fā)明的擋泥板襯板具有成為最外層的表層；以及配置于該表層和輪胎室的外表面之間的內(nèi)層。表層和內(nèi)層分別由無(wú)紡布形成。形成內(nèi)層的無(wú)紡布與形成表層的無(wú)紡布相比，具有高的抗拉強(qiáng)度。其結(jié)果，擋泥板襯板具有良好的噪音降低性能，且具有耐于由吸水引起的重量增加的剛性。
文檔編號(hào)B32B5/22GK1840387SQ2006100668
公開日2006年10月4日 申請(qǐng)日期2006年3月31日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月31日
發(fā)明者大宮好雅, 川島大一郎, 七田裕章, 佐藤宏一, 田中充成 申請(qǐng)人:豐田合成株式會(huì)社, 田中充成