一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明屬于路基性能評價(jià)技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及到一種基于雙后軸檢測車的路基 回彈模量測試方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 路基回彈模量是浙青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中唯一表征路基特性的力學(xué)指標(biāo)，該指標(biāo)的準(zhǔn) 確測定對浙青路面設(shè)計(jì)至關(guān)重要?，F(xiàn)行《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程JTG E60-2008》中， 采用承載板法（T 0943-2008)、貝克曼梁法（T 0944-1995)直接測定路基回彈模量。
[0003] 現(xiàn)場路基回彈模量測試中，承載板法需采用千斤頂逐級加載卸載，其測試過程緩 慢，且便捷性較差，故多采用貝克曼梁法進(jìn)行路基回彈模量測試。貝克曼梁法進(jìn)行路基回彈 模量測試時(shí)，采用的檢測車為后軸IOt標(biāo)準(zhǔn)軸載BZZ-100的"標(biāo)準(zhǔn)車"。但目前我國符合"標(biāo) 準(zhǔn)車"參數(shù)的車型產(chǎn)量日趨減少，導(dǎo)致路基回彈模量測試時(shí)，"標(biāo)準(zhǔn)車"不標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象，直接 影響路基回彈模量測量的準(zhǔn)確性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是：如何解決采用標(biāo)準(zhǔn)車不標(biāo)準(zhǔn)，影響路基回彈模量 測量的準(zhǔn)確性的問題。
[0005] 本發(fā)明所采用的技術(shù)方案是：一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試方法， 按照如下的步驟進(jìn)行： 步驟一、采用雙后軸八輪貨車作為彎沉檢測車，保持雙后軸貨車每個(gè)輪胎充氣壓力為 I. 20±0. 05 MPa，調(diào)整雙后軸八輪貨車上貨物相對位置，保證后后軸與后前軸荷載之差小 于2 kN，后前軸與后后軸單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑18. 15±0. 5 cm，雙后軸軸距1350 mm，將 4架貝克曼梁彎沉儀檢測儀的探頭置于雙后軸八輪貨車后后軸的左側(cè)輪隙間、左側(cè)輪內(nèi)側(cè)、 右側(cè)輪隙間、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)上，將4個(gè)百分表分別安裝于4架貝克曼梁彎沉儀檢測儀的測 定桿上，輕扣貝克曼梁彎沉儀檢測儀保證百分表處于零位置； 步驟二、雙后軸八輪貨車緩緩前進(jìn)，當(dāng)百分表表針轉(zhuǎn)到最大值時(shí)，迅速讀取百分表初讀 數(shù)，待駛出彎沉影響半徑后，再次讀取的百分表終讀數(shù)； 步驟三、依據(jù)￡ = 式中，p為路基回彈模量，"為檢測車車輪垂直荷 I E P 載，I為測點(diǎn)回彈彎沉值，#為路基材料泊松比，*5為檢測車雙輪荷載單輪傳壓面當(dāng)量圓的 半徑；α為彎沉系數(shù)，分別雙后軸八輪貨車的輪隙間、輪內(nèi)側(cè)的路基回彈模量值為、馬，依 β? -S- iC. 據(jù)￡=^計(jì)算所測路基回彈模量。
[0006] 作為一種優(yōu)選方式：步驟二中，雙后軸八輪貨車前進(jìn)的速度為5km/h。
[0007] 作為一種優(yōu)選方式：輪隙間測點(diǎn)回彈彎沉值為矣)-，輪內(nèi)側(cè) 測點(diǎn)回彈彎沉值為?！?(&+及）-& , Z1、Z2 ?分別為左側(cè)輪隙間、右側(cè)輪 隙間、左側(cè)輪內(nèi)側(cè)、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)百分表的初讀數(shù)；<、￡/、￡/、<分別為左側(cè)輪隙間、右側(cè) 輪隙間、左側(cè)輪內(nèi)側(cè)、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)百分表的終讀數(shù)。
[0008] 作為一種優(yōu)選方式：輪隙間彎沉系數(shù)為0. 661，輪內(nèi)側(cè)彎沉系數(shù)為0. 465。
[0009] 作為一種優(yōu)選方式：汽車后后軸到輪隙間測點(diǎn)和輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)的縱向距離都是 3~5cm，輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)位置距離最近的兩個(gè)輪胎兩內(nèi)側(cè)面的距離是3~5cm，輪隙間測點(diǎn)位置距 離最近的輪胎內(nèi)側(cè)面的距離是3~5cm。
[0010] 本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明提出常見的雙后軸八輪貨車作為路基回彈模量檢測 車，有效避免檢測現(xiàn)場"標(biāo)準(zhǔn)車"不標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象；提出不同彎沉測點(diǎn)同時(shí)檢測，分別反算路基 回彈模量，可相互佐證不同測點(diǎn)彎沉檢測結(jié)果，且克服由于檢測車左右兩側(cè)輪載不均衡帶 來的試驗(yàn)誤差，使路基回彈彎沉檢測更加合理、準(zhǔn)確。
【附圖說明】
[0011] 圖1是本發(fā)明的不同測點(diǎn)示意圖； 其中，1、左側(cè)輪隙間，2、左側(cè)輪內(nèi)側(cè)，3、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)，4、右側(cè)輪隙間，5、后前軸，6、后后 軸。
【具體實(shí)施方式】
[0012] 如圖1所示，本發(fā)明主要采用雙后軸八輪貨車作為彎沉檢測車，進(jìn)行路基不同彎 沉測點(diǎn)的回彈彎沉檢測，進(jìn)一步分別計(jì)算路基不同測點(diǎn)的回彈模量，求取不同測點(diǎn)回彈模 量算術(shù)平均值，作為路基回彈模量。
[0013] 結(jié)合路基實(shí)體工程，對本發(fā)明方法做解釋：采用福田貨車或依維柯紅巖雙后軸貨 車，檢查雙后軸貨車每個(gè)輪胎充氣壓力為I. 20±0. 05 MPa ;向雙后軸貨車車槽中添加貨物， 保證雙后軸軸載為200±1 kN;調(diào)整貨物相對位置，保證后后軸與后前軸荷載之差小于2 kN ;分別將4架5. 4m貝克曼梁彎沉儀檢測儀的探頭置于雙后軸八輪貨車后后軸的左側(cè)輪隙 間、左側(cè)輪內(nèi)側(cè)、右側(cè)輪隙間、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)上；將4個(gè)百分表分別安裝于4架彎沉儀的 測定桿上，通過輕扣彎沉儀來檢查百分表穩(wěn)定回零；進(jìn)行路基不同彎沉測點(diǎn)的回彈彎沉檢 測；測定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進(jìn)，汽車前進(jìn)的速度宜為5km/h左右。當(dāng)百分表表針 轉(zhuǎn)到最大值時(shí)，迅速讀取步驟3中的百分表初讀數(shù)，待汽車駛出彎沉影響半徑后，再次讀取 步驟 3 中的百分表終讀數(shù)；5)依據(jù) f Al + Z5 j 計(jì)算雙后軸八輪貨車的輪隙間、輪內(nèi)側(cè)回彈彎沉；6)依據(jù)
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試方法，其特征在于按照如下的步驟進(jìn) 行： 步驟一、采用雙后軸八輪貨車作為彎沉檢測車，保持雙后軸貨車每個(gè)輪胎充氣壓力為 I. 20±0. 05 MPa，調(diào)整雙后軸八輪貨車上貨物相對位置，保證后后軸與后前軸荷載之差小 于2 kN，后前軸與后后軸單輪傳壓面當(dāng)量圓直徑18. 15±0. 5 cm，雙后軸軸距1350 mm，將 4架貝克曼梁彎沉儀檢測儀的探頭置于雙后軸八輪貨車后后軸的左側(cè)輪隙間、左側(cè)輪內(nèi)側(cè)、 右側(cè)輪隙間、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)上，將4個(gè)百分表分別安裝于4架貝克曼梁彎沉儀檢測儀的測 定桿上，輕扣貝克曼梁彎沉儀檢測儀保證百分表處于零位置； 步驟二、雙后軸八輪貨車緩緩前進(jìn)，當(dāng)百分表表針轉(zhuǎn)到最大值時(shí)，迅速讀取百分表初讀 數(shù)，待駛出彎沉影響半徑后，再次讀取的百分表終讀數(shù)； 步驟三、依據(jù)五式中，$為路基回彈模量，p為檢測車車輪垂直荷 載，《為測點(diǎn)回彈彎沉值，只為路基材料泊松比，6為檢測車雙輪荷載單輪傳壓面當(dāng)量圓的 半徑；α為彎沉系數(shù)，雙后軸八輪貨車的輪隙間、輪內(nèi)側(cè)的路基回彈模量值盡、乓，依據(jù) 計(jì)算所測路基回彈模量。 2
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試方法，其特征在 于：步驟二中,雙后軸八輪貨車前進(jìn)的速度為5km/h。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或者權(quán)利要求2所述的一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試 方法，其特征在于：輪隙間測點(diǎn)回彈彎沉值為'+ 輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)回彈 彎沉值為, v &、&、&分別為左側(cè)輪隙間、右側(cè)輪隙間、左側(cè) 輪內(nèi)側(cè)、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)百分表的初讀數(shù)；<、、Z/、4分別為左側(cè)輪隙間、右側(cè)輪隙間、左 側(cè)輪內(nèi)側(cè)、右側(cè)輪內(nèi)側(cè)百分表的終讀數(shù)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試方法，其特征在 于：輪隙間彎沉系數(shù)為〇. 661，輪內(nèi)側(cè)彎沉系數(shù)為0. 465。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模量測試方法，其特征在 于：汽車后后軸到輪隙間測點(diǎn)和輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)的縱向距離都是3~5cm，輪內(nèi)側(cè)測點(diǎn)位置距離 最近的兩個(gè)輪胎兩內(nèi)側(cè)面的距離是3~5cm，輪隙間測點(diǎn)位置距離最近的輪胎內(nèi)側(cè)面的距離 是 3~5cm〇
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種基于雙后軸檢測車的路基回彈模測試方法，采用雙后軸八輪貨車作為檢測車，同時(shí)進(jìn)行路基不同彎沉測點(diǎn)（輪隙間、輪內(nèi)側(cè)）的回彈彎沉檢測；依據(jù)不同彎沉測點(diǎn)（輪隙間、輪內(nèi)側(cè)）的回彈彎沉值以及所對應(yīng)的彎沉系數(shù)，采用 分別計(jì)算不同彎沉測點(diǎn)（輪隙間、輪內(nèi)側(cè)）路基回彈模量；求不同測點(diǎn)（輪隙間、輪內(nèi)側(cè)）路基回彈模量算術(shù)平均值，作為所測路基的回彈模量。本發(fā)明有效避免檢測現(xiàn)場“標(biāo)準(zhǔn)車”不標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)象；分別反算路基回彈模量，可相互佐證不同測點(diǎn)彎沉檢測結(jié)果，且克服由于檢測車左右兩側(cè)輪載不均衡帶來的試驗(yàn)誤差，使路基回彈彎沉檢測更加合理、準(zhǔn)確。
【IPC分類】E01C23-01, E02D1-00
【公開號】CN104631292
【申請?zhí)枴緾N201410781074
【發(fā)明人】張曉燕, 成志強(qiáng), 常愛國, 孔繁盛, 梁斌
【申請人】山西省交通科學(xué)研究院
【公開日】2015年5月20日
【申請日】2014年12月17日